Модератор: eBiker

Просьба пояснить

не надо мне приписывать всякую х... которую вы придумали !
Противо ЭДС УЧТЕНА при расчетах двигателя ! зачем писать про очевидные вещи ? Или только вы разбираетесь в принципах построения электродвигателей а другие лаптем щи хлебают ?


Реально - чем и занимаюсь.


Редуктор будет слабым звеном, и не даст "плавности" - т.е. за счет возросшего торможения колеса получим очень жесткую езду без возможности "свободного качения" - надеюсь это не надо пояснять ? 😀
от предложений разместить муфту сцепления в колесе - воздержусь 😀



Даст. Моя компоновка позволяет выпекать движки быстро и без геморроя.
сама сборка не будет требовать копания и перепаковки проводов в обмотках - вы Михалыча спросите - сколько раз он свой мотор перематывает из-за мелочей 😕

сорри - вот так бывает когда копи-пасте... перепутал.

20578 ВА - это 4 колеса. Один мотор = 5144 ВА.
Максимальный ток - до 786А. считается в мат.модели как сумма элементарных токов.
Предвижу вопрос: 786*12=9432 ВА, а у меня написано 5144 ВА - ошибки нет - просто мат.модель для режима номинальной мощности рассчитана, а 786А это максимально возможное потребление - это НЕ "стационарный" режим.

Алекс. Какова обычно разница между пиковой мощностью электродвигателя и номинальной не ограниченной по времени?

Вообще-то эта разница величина проектируемая. Этот как в российских истребителях 😀 - конструкторы рассчитывают перегрузки корпуса в гораздо больших величинах чем выдерживает человек - ответ прост: пилот не должен быть ограничен в маневрах.

Ваш подвох заложенный в вопросе я понял 😀 - отвечаю - мотор, так как он дисковый(аксиальный), имеет очень хорошие условия обдува, поэтому только низкие обороты (до 500) при максимальной нагрузке требуют принудительного обдува, а номинальные и максимальные режимы - самообеспечиваемые. Просто при проектировании мы заложили такой вот почти 50% запас. Но только практические испытания смогут подвинуть планку вверх или вниз, а заодно и ответить на вопрос сколько %% времени можно запрыгивать в "максимальную мощность".

Ответа нет. Во сколько раз?

На одном колесе, или на 4-х ?

Да... Сорока так и продолжает разделять Ватт и Вольт*Ампер... Ничего, так бывает при узком образовании

...у меня "косинуса Фи" нет - потому и "полная мощность" удобнее считается в ВА. А ваши домыслы про образование оставьте при себе.

На одном колесе или одном моторе. считается тупо как потери на сопротивлении проводников МК, НО - для случая максимального тока.

Разделите 9216 на 5144. а реальное соотношение - только после реальных проверок.

Все, по мотору больше вопросов у меня нет.
Про падение на ключах 0.15 в , на каждом ?
Вопрос сколько всего ключей?
Какова схема подключения обмотки: мост, полумост, транзистор с диодом ?

...приговор уже подписан ? 😀


это расчетная величина на 1 катушку. исходя из внутреннего сопротивления в открытом состоянии.


секрет 😀



Вы зашорены схемами "с переключаемыми обмотками", там совсем другой принцип - в переключаемых обмотках все обмотки посажены одним концом на "общую шину", а у меня не так...

Весьма похоже на правду, я имею ввиду параметры.

Опять двадцать пять...😭
Ток через обмотку течет в обе стороны ?! Какое мне дело до общих точек? Черезо что ток в обратном направлении течет (при рекуперации и реверсе) ?
Меня интересуют потери на ключах! 0.15в на 12в это уже дофига, а их, насколько я понял у Вас под сотню ?!Если не больше!

Эх, Сорока-Ворона... смотрим выкладку на 29 странице, первую страничку нежно любимой Вами статьи про, что важнее момент или мощность, там такая формулка есть

P(кВт) = (Mкр(н*м) * n(об/мин))/9549

Для вашего движка выходит, что Р = 189 нм * 8000 об/мин / 9549 = 158,34 кВт... что как-то невяжется с вашими 5144 Ватт?!

Кстати может расскажете с каким коэффициентом пересчитываются электрические Ватты в механические, ну так, для нашей общей эрудиции?
😎

Для большинства моторов соотношение ном и пика равно 1/4-1/5. Ваш выбор непонятен. И следующее. Зачем четыре колеса и четыре редуктора? Для удорожания? Понижение напряжения приведет к возрастанию потерь. Цель та же?

Забейте! он на 8000 никогда не раскрутится, давайте дослушаем...

Нет, я, например, очень хочу выяснить насколько мощнее электрический Ватт перед механическим, друзьям похвастаюсь, если буду в Бауманке, зайду на кафедру термеха скажу им что все они балбесы и нихрена не понимают... а тут чуваки с красным заборостроительного очень даже ничего шарят!🤢

Извини Сорока, но ваше упорство в невежестве достойно школьника но не взрослого человека.

1) статья не "любимая" а просто статья про то как важен крутящий момент.
2) 😀 тогда расскажите мне откуда в той фомуле 9545 коэфф. взялся...

эту глупость вы сами себе придумали. я-бы до такого идиотского сравнения никогда не додумался 😕

Не совсем так, Николас. Теоретически может. Эдвансид крутит до 7000 при похожем моменте. Одкако, кушает все 60Квт. Что-то не из ничего не рождается. За работу мотора его нужно кормить. 120 вольтами и более, 500 амперами, как минимум. Или уходить на 160-240в. Однако 12в - это слишком.... Плохое слово, вообщем.

есть несколько схем...
смотрите то что "классики" уже давно придумали.
( и скажите как именно по этим рисункам ответить на ваш вопрос 😀

т.е. надо сделать 4-5 кратный запас на максимуме ? я правильно понял ?
тут наверное ответ в том, что "классика" подразумевает железо в ротор-статор и плохое охлаждение обмоток в пазах (там-же монолит - только сверлить канавки для воды). Так вот и потому 4-5 крат запас - т.е. макс. ток классический двигатель выдержит спокойно, вот только тепловые потери его потом доконают - вот и рассчитывают так чтобы остаточное тепловыделение могло быть "вынесено" при сбросе мощности после "кикстарта" в течении какого-то времени.


Вас кто-то ввел в заблуждение. в моем варианте МК нет редуктора. а Мотор - просто ставится вместо бензинового - да, при Моторе остается вся штатная КПП и приводы на колеса.



Напряжение в 12В - это и плохо и хорошо. плохо - что потери. но хорошо потому что все штатное мощное оборудование машины которую мы переделываем не нуждается в замене. Я ведь думаю о том как не изобретать еще кучу всего для машины, только из-за того что надо 140В для движения 😀
Вы сами подумайте - допустим у вас 140В питания, занчит на 12В потребителей надо или еще одну батарею малого ресурса (а это лишние деньги) или лепить еще один инвертор - что еще бОльшие деньги...
А у меня проще: контроллера выделенного нет - не нужен он, и все штатное оборудование (зеркала, подьемники, фары, обогрев) питается от той-же батареи без дополнительных преобразователей.

AlexSoroka | Post: 61738 - Date: Wed Mar 14, 2007 1:51 pm

-- А 8000 оборотов что у Вас крутит? М-К? В ум не мог взять. Николаю возразил.

- У меня стоит инвертор с 120 на 14в с батарейкой 45а*ч и обеспечивает все системы. Цена его при ваших возможностях менее 1000 руб. Я уверен.

Полковник 😀 вы просто никак не можете выскочить из "колеи" которую все наездили на тему электродвигателей. Колея большая - более 100 лет ездят... Я приводил пример веника - общая прочность (мощность, момент) может быть достигнута применением большого количества ОДНОВРЕМЕННО работающих МАЛЫХ и слаботочных элементов. Не вижу почему малые элементы не могут питаться от 12В 😀 12В снимает много проблем по изоляции, например.

Теперь о классике. мы тут считали несколько вариантов моторов - в том числе трехфазники. так вот как и в бензиновом - получается что в каждый момент времени классический (трехфазный или постоянного тока) не использует всех своих возможностей - потому что у него работает только малая ЧАСТЬ его обмоток! а в постоянного тока моторе и того лучше - есть позиции всегда когда одна щетка дает КЗ по 1-2 обмоткам, т.е. часть тока просто тупо сливается 😕
а теперь представьте что все это непотребство выбросили и ВСЕ обмотки могут работать в моторе. одновременно. с полной мощностью когда это надо, и минимально включаться, когда не надо много момента для езды.
Я ничего сверхестественного не делаю 😀 просто другая компоновка + другое управление.

У Вас нет прав отвечать в этой теме.

Форум - Транспорт - Электромобили - мотор-колесо своими руками - Стр 19