Модератор: tansai

для FRZ - живу я давно очень далеко. Тут можно. А против лазера законов нет. Против РАДАРА - да. Это во всех странах. Попадает под вояк. Против лазера - это модулируемый источник света (ИК). Если кто такой закон примет - то все пульты ДУ от бытовой техники сразу станут нелегальными.
Посмотри, что там у меня сделано. Там интегратор отрабатывает каждый цикл от нулевого напряжения. Это он у деде всё копит.

На восьмерке коммутатор именно это и делает.

Там не таракан. Там тот же аналог как и тут нахваливает Издалека.
Разберем таракана - разницу увидишь.
Он и обороты учитывает и ускорение, и все помнит зараза.
Я вот не такой злопамятный, помню плохо, поэтому записываю....😬

_________________
я плохого не посоветую

Да может таракан это и хорошая штука, вот только как его победить?
Я пару раз пытался начать разбираться - темный лес. Слишком большой объем знаний надо поднять, - нахрапом не возьмешь.
Одно программирование чего стоит, так как я считаю, что если и осваивать микропроцессоры, то и программки надо уметь самому писать.А программирование скорее всего включает в себя автоматом знание английского, из которого я за десять лет обучения помню только фейсом об тейбл.( Ну почему такая несправедливость? Почему все кругом на английском? )

А сколько такая приблуда стоит? (в смысле сам антирадар)

Простой пример- движок набирает обороты, каждый период получается короче.
Таракану достаточно помнить 3 предыдущих и он вычислит текущий период,
вычтет из него время накопления и вовремя включит катушку, и вовремя даст искру.
Если даже он не угадает, ошибка будет небольшой, движок вещь инерционная,
у него не может быть больших и резких изменений в оборотах.
Тем более за период одного оборота.
Но и эта ошибка сразу будет учтена к следующему такту- путем перезаписи всех
трех ячеек памяти. Всего три ячейки- никаких таблиц.

_________________
я плохого не посоветую

Сейчас проще, есть хорошие книжки.
Вот в наше время это был подвиг- достать фирменную литературу.
Целая эпопея шпионская почти.
Так еще переводить, печатать...
А сейчас смотрю те даташиты- буржуи и сами еще плохо понимали что нужно писать для потребителя.

_________________
я плохого не посоветую

Есть жигулик для тестов, если кто рядышком на Украине есть, я готов протестить, средний пробег 50км в день. На новом зажигании можно и пробег устроить.
Кто готов участвовать?

Идея хороша, но не плохо бы было сначала его собрать и протестить хотя бы в гараже. "Прежде чем лезть в воду, всё хорошо продумывается на берегу..."

_________________
Хочеш развеселить Бога? - расскажи ему о своих планах...

Ещё в начале ветки я говорил, что было бы не плохо опробовать всё в комплексе. Но: свечи я могу изготовить в любой момент, а вот "дедовский таракан" ещё где-то "ползает" - и абсолютно "не факт" что вообще "выползет на свет Божий".

_________________
Хочеш развеселить Бога? - расскажи ему о своих планах...

Эн-нет, dedivan , не обижайтесь, но "мы в ответе за тех, кого приручаем"... Тема посвящалась свечам и я выложил всё что имел, в плоть до фоток. Цель - поделиться опытом, потому как считаю, что это интересно, дёшево и эффективно. И народ сюда заглядывает именно по заглавию темы. Но быть хорошим автомехаником или радиолюбителем, или даже всё вместе - абсолютно не значит быть даже начинающим программистом. Вы начали развивать тему электроники - от искры до программирования. Я не посчитал это флеймом (хотя имел полное право), потому как считаю это тоже интересным и полезным, и что это заинтересует многих. Так оно и случилось. Честь и хвала Вам и Издалека за ваши познания и опыт - интересно пообщаться с умными людьми (или даже почитать их споры). Но народ ждёт чего-то реального, готового к воплощению. И если для Вас это "плёвое" дело - так доведите его уже до конца. Тот же Издалека дал "реальную к воплощению" схему (отдельное ему спасибо). У Вас же я вижу реальную готовность уйти с "пол. дистанции". Или я ошибаюсь? Ещё раз: без обид - ничего личного.

_________________
Хочеш развеселить Бога? - расскажи ему о своих планах...

Я не готов сейчас дать ответ по ценах: по мне - это всё копеечное по сравнению с полезностью устройства.

_________________
Хочеш развеселить Бога? - расскажи ему о своих планах...

Детали тут копейки, это действительно.
Нужно пару тройку дней плотно посидеть написать и отладить простенькую прошивку.
Ну и Ключ с трансом конечно должны быть.
На чем будете делать? На Пиках? Тут был спец.
На Атмелах- тоже кто то говорл что плотно занимается.
Дед время от времени по большой нужде, кряхтя, пишет такие вещи.
Если молодежь не разбежится вперед деда, ну может быть....
Есть тут одна старенькая машинешка на примете, хозяин созреет,
сделаем ему ну и для обчества постараюсь поподробнее с картинками зафиксировать.

_________________
я плохого не посоветую

dedivan ! Спасибо, что не отказываешься: "ей Богу" не о себе пекусь - доброе дело сделаешь! А на счёт "разбега" молодёжи - ну-ну, как раз...

_________________
Хочеш развеселить Бога? - расскажи ему о своих планах...

Некоторые мысли вслух.
Про тараканов и паяльники.

Начнём с того, что буржуины очень расчётливые люди и считают каждую копейку. Если бы была хоть какая возможность поставить на это дело копеечный чип, то это стояло бы во всех авто. Однако при их прижимистости втыкается солидный контроллер, EEPROM и RAM. Не думайте, что там нет хороших электроников и программистов.
На таракане можно собрать контроллер УОЗ. Однако с большими ограничениями. Что бы цифра смогла работать нормально, её нужны данные. И никаких автонастроек по "нажатию тапочки" там не предвидится. Это будет тупая железка для одной модели двигателя. На другой двигатель или бензин нужно менять прошивку. Что бы такая система заработала, нам надо оснастить двигатель как минимум датчиком детонации (очень часто наилучшая кривая УОЗ проходит через зону детонации и нужно её сдвигать) и датчиком температуры воздуха. Нужен прецизионный датчик положения коленвала. Без него Дедовсий алгоритм с помощью дельты по оборотам - плод теоретических мечтаний - практически на старых машинах погрешность датчика между углами +/-2,5гр, а дельта - порядка 0,1. Вообщем кончим нормальным "обвесом" нормального современного двигателя.
Далее вопрос с хранением описания кривой. Есть только два метода - табличный и вычислительный. Потом нам нужно будет куда-то записать таблицы коррекции. Ну и для самой прошивки место оставить 😬 ! Так же нужен очень хороший вычислитель, который в условиях постоянной смены параметров (ускорение!) должен вычислить поправку для уже пройденных значений. Ему же памяти немеренно надо, что бы помнить дела "дней ушедших". Да и сама поцедура для контроллеров должна быть выполнена "по расписанию". Мы не можем прервать или гибко изменить процедуру цифрового замера.
Могу ещё пару страниц написать. Я с тараканами работаю, поэтому знаю их преимущества и слабости.
Что предложено в "паяльном" варианте. Предложена тупая коробка с мех. памятью (потенциометры) и мгновенным аналоговым расчётом выходной функции.
Однако! Подстройка и замеры осуществляются самым эффективным вычислительно-измерительным устройством - человеком. Он и датчик ускорения, и датчик детонации и измеритель нужного диапазона оборотов и, самое главное - он сам решает, какие параметры ему сегодня нужны.

Так что помечтать можно, только реальность она немного другая.

Кстати, Деда, в твоей старой прошивке чем детонация замеряется?

Да, ещё мысли.
Давайте смотреть на функциональнось.
Вся функция этого устройства - тупо выдавать определённое опережение в зависимости от числа оборотов. Это просто и в этом режиме оно работает 99,999% времени. Но вот подстройка требует серьёзных вычислений и ресурсоа от цифры. Если эту часть заменить сменным блоком (водила), то в осадке остаётся примитивная железяка. Дёшево и сердито. И точность офигенная и программстов не надо!

И вообще, для работы нам нужны в таркане следующие виды памяти - EPROM - сама прошивка и начальные кривые, NVRAM - таблицы поправок - мы же не хотим при каждом пуску калибровку делать, RAM - для текущих вычислений. Вот размеры двух последних в тараканах мизерные. Уж таблицу поправо туда не запишешь . . .

Да, еще лучше форкамерное зажигание, двухтактный впрыск,
причем лучше непосредственный, ..... и т .д.

Что ты какой невнимательный?
Мы говрим о старом движке и переделывать его никто не собирается.
Дешевле выбросить.

Вот и вопрос- что можно сделать для него, без переделки.
Задача уменьшить расход топлива, увеличить КПД, путем улучшения горения топлива.

Все- больше других задач нет.
Началось со свечей- , и ход мыслей неосознанно получился правильным.
Действительно в традиционном движке, разработанном сто лет назад,
Не учтены тонкости физики горения.
Ну не знали тогда люди этих деталей.
Сейчас знают. Делают новые движки с их учетом.
А нам надо использовать это без переделки.

А без переделки- это значит есть один датчик и одно исполнительное устройство.
Все. Вот чего хочешь ставь - хоть стоногого монстра-
Нужно всего два конца.
И алгоритм.
Да, погрешность у датчмка ДХ большая, шторки проштампованы криво,
люфт в шестеренках трамблера есть и т. п.
Но погрешность большая- абсолютная, а нас интересует относительная.
На каждой конкретной машине она одна и постоянная. Она сама учтется при установке и наладке.

Лучше по делу что то добавь- есть сомнения что при позднем зажигании
кпд упадет? Или все таки вырастет при полном сжигании топлива?
И еще что?

_________________
я плохого не посоветую

Всё уже пройдено. Делал блок зажигания, который выдавал искру до 5-7мсек. Там уже серьёзная дуга получалась. Свечи сгорали в хлам за 1000 км. Но это пока не выяснил, что процесс горения даже очень бедной смеси не более 1,3-1,5 мсек. Т.е.1мсек мощная искра уже всё сделает. Больше не надо. Очень короткая (как у конденсаторных) тоже не очень. Лучше всего комбинированная - на поджиг кондёр (тогда скорость нарастания высокая и есть гарантированный пробой), а после пробоя, когда на свече остаётя 600-700В, можно катушку подключать к 12В и прямым ходом запитывать эту дугу. Эта схемка была в Радио в середине 80х. Лучше ничего не работает.
Насчёт твоей идейки с поздним зажиганием - читай теорию. Через законы физики не перепрыгнуть. Сгореть всё должно теоретически к 0 ВМТ. Практически, на высоких оборотах получаются те 5-7гр, про которые я говорил. Если что горит после этого - выкидываем в трубу - работу та часть совешант меньшую, чем может. Если попытаться ускорить процесс горения (можно!), то получишь такие динамические нагрузки на пальцах и коленвалу, что вкладыши вылетят за 100км. Там будет просадка и сухое трение. Зачем на раллийных и спортивных машинах ставят сдвоенный маслонасос? А там нагрузки возрастают всего на 30-50% Опять же если ускорить, то тут же налетим на детонацию. Именно поэтому обычно детонирует богатая смесь - она ЧУТЬ-ЧУТЬ побыстрее горит. Кстати самая опасная детонация за 2000об/мин. Её практически не слышно (тот звук, который все называют детонацией, ею не является - слышен металлический звук от удара шатуна по вкладышам! Пробивается слой масла.), а сжечь двигатель - как два пальца об асфальт.
Бензин высокооктановый и водичку зачем применяют? Правильно - понижаем скорость горения.

А про старые движки идея правильная - используем без переделки. Что я и предложил. Причём проверенную на практике железяку, да ещё и протестированную на серьёзной фирме.
Если есть что-то подобное, а не теория - давай выкладывай.

ПЫСЫ! Ты так и не ответил на вопрос - твой таракан каким местом будет детонацию чуствовать?

То есть так и не вкурил разницу между мощной и длинной искрой и многоискровой системой.
Разница как раз в том, что она позволяет поджигать смесь как раз
в течении нужной 1 мсек но ПОСЛЕ ВМТ.
Вопрос с детонацией отпадает сам собой.
Не детонирует смесь при РАСШИРЕНИИ. Только при сжатии.
Да, конечно смесь горит медленнее чем при сжатии, но это
легко учитывается.
Так что отнюдь не все пройдено.
Позднее сжигание - именно то, что нужно отцу русской демократии.
Но уметь надо сжигать конечно.
И такой транс не тривиальная задача. Не каждый китаец на своей циновке
намотает такой, чтоб не пробивался он.

_________________
я плохого не посоветую

Подкину еще раз кодовое словечко. Есть такая прыскалка - "mеgasquirt". раньше лежала на megasquirt.info, но сейчас что-то не могу добраться до этого ресурса. В сети есть еще схемы, платы. Короче, полноценный инжектор своими руками.

Давайте проверим Дедову идею про многоискровую суперзажигалку. Ваз 2106 под боком пылиться. Что мотать, куда мотать, скока мотать? Руки чешутся.

оооо! долго ждать придётя конкретики . . . . .

вот статья в поддержкуидеи дедушки ,для сомневающихся
Резервы для тюнинга двигателя
Источник: книга Степанова «Тюнинг автомобильных двигателей»
Анализ традиционных путей тюнинга двигателя, рассмотренных выше, показывает, что их возможности или практически полностью исчерпаны, или связаны с существенным увеличением материальных затрат. Все названные пути направлены в основном на создание более благоприятных условий для процесса сгорания в двигателе или на исправление результатов, полученных в процессе сгорания, но сам процесс сгорания практически не затрагивают.
В этой связи в последние годы наметились достаточно новые направления, которые получают все более полное теоретическое и практическое подтверждение, - это применение в двигателях электрических и магнитных полей, а также электрических разрядов.
Известно, что ионы кислорода имеют очень высокую химическую активность. Однако попытки применения электрических разрядов, например, с целью ионизации воздушного потока при движении его по впускному тракту сколько-либо заметного результата с точки зрения улучшения сгорания пока что не дали. Основная причина этого кроется в том, что время существования ионизированных частиц кислорода значительно меньше, чем время, за которое эти частицы достигают цилиндра.
Наиболее перспективным из этих направлений представляется применение электрического поля высокой напряженности (ЭПВН) непосредственно в камере сгорания двигателя. Такая оценка основана на том, что ЭПВН позволяет эффективно воздействовать на процессы в цилиндре двигателя, благодаря чему создаются предпосылки для управления процессом сгорания.

7.1 Действие электрического поля на процесс сгорания
Выполненные во второй половине XX века исследования показали, что существенную роль в процессе сгорания углеводородных топлив играет ионизация газов как во фронте пламени, так и в зоне продуктов сгорания. Кратко поясним суть ионизации и покажем, на чем основана возможность использования этого явления.
Ионизация газов требует существенных затрат энергии. Потенциалы ионизации большинства атомов и молекул углеводородных топлив находятся в пределах 4...20 эВ (электронвольт). При этом наименьшее значение потенциала ионизации (4,35 эВ) имеет атомарный углерод.
Из множества процессов, ведущих к ионизации, наиболее значимыми являются ионизация при столкновении, передача электрона, ионизация при передаче энергии возбуждения и хемоионизация. При горении углеводородных топлив имеют место все названные виды ионизации. Кроме того, многие возникающие в процессе сгорания частицы, способны образовывать отрицательные ионы. Поскольку реакции захвата электрона носят экзотермический характер, то имеет место диссипация энергии, что накладывает определенные ограничения на механизм реакций такого типа. Сходным с захватом электрона является процесс передачи заряда, который в случае реакции между ионами и молекулами может сопровождаться химической перегруппировкой.
Считается, что в случае столкновения молекул (частиц) с электронами ионизация молекул (частиц) начинается с момента, как только энергия электронов превысит потенциал ионизации. Максимальная эффективность ионизации для молекул СО, NO, O2, С2 H2, H2 и других достигается при энергии электронов примерно 100 эВ.
В случае столкновения с атомами и ионами критическая энергия, при которой начинается ионизация, выше, чем в случае столкновения с электронами. При этом максимум ионизации наблюдается при энергиях порядка 103...104 эВ.
Типичные процессы горения характеризуются энергией от 0,1 до 1,0 эВ. Следовательно при этом столкновения частиц с электронами более эффективны, чем их столкновения с молекулами, вызывающие ионизацию.
Ионизация путем передачи энергии возбуждения имеет место, когда одна из частиц отдает, а другая принимает энергию возбуждения, в результате чего принимающая частица ионизируется.
Химоионизация возникает при химической перегруппировке, в результате которой выделяется энергия, вызывающая ионизацию исходных частиц. Химические реакции перегруппировки носят экзотермический характер, протекают с высокой скоростью и играют очень важную роль в реакционных зонах углеводородных пламен.
При сгорании углеводородных топлив сильное влияние на ионизацию пламени оказывает термоэлектронная эмиссия. Это явление возникает при высоких температурах, когда энергия электронов становится достаточной для того, чтобы они могли покинуть поверхность твердых частиц. В результате термоэлектронной эмиссии частицы приобретают положительный заряд. В углеводородных пламенах к таким частицам следует отнести, прежде всего, частицы углерода (сажи). При температуре 1880 °С, характерной для камеры сгорания дизеля, вследствие эмиссии электронов с поверхности частиц углерода за время не более 10-3 мс создается равновесная концентрация электронов, достигающая 1010 электрон/см3.
Поскольку концентрация заряженных частиц в процессе сгорания очень высокая, представляется возможным воздействовать на эти частицы с помощью ЭПВН. При этом процесс эмиссии электронов с поверхности продуктов неполного сгорания, в том числе частиц углерода, интенсифицируется, что сопровождается увеличением их положительного заряда. Электроны, покинувшие частицы, устремляются к положительно заряженному электроду, и их равновесная концентрация не достигается. В свою очередь частицы, приобретшие в результате испускания электронов положительный заряд, устремляются к отрицательному электроду, увлекая при этом за собой и нейтральные частицы. Это явление известно под названием "электронного ветра Четтока" или электронного ветра.
Движение заряженных частиц вызывает появление объемной силы, действующей на нейтральный газ. Эта сила направлена в сторону движения положительно заряженных частиц, т.е. к отрицательному электроду. Максимальный эффект воздействия на процесс сгорания наблюдается при напряженности электрического поля, обеспечивающей наибольшую интенсивность электронного ветра. Возникающее под действием ЭПВН движение частиц турбулизирует пламя, в результате чего резко возрастает его поверхность и общая скорость сгорания топлива. Применительно к двигателю это означает, что за одно и то же время в камере сгорания можно сжечь значительно больше топлива и тем самым увеличить мощность двигателя.
Наличие эффекта турбулизации пламени при воздействии на него ЭПВН подтверждено опытами при участии автора <5>. Опыты проводились на открытом диффузионном пламени, образующемся при сгорании дизельного топлива. При этом варьировались форма электродов и величина подаваемого на них напряжения, что позволило также выявить влияние формы и напряженности создаваемого электрического поля на интенсивность процесса сгорания. Опыты позволили установить, что наибольший эффект турбулизации пламени возникает при действии электрическим полем на зону у основания фронта диффузионного пламени, где происходит образование заряженных частиц. При этом эмиссия продуктов неполного сгорания в виде копоти, образуемой частицами сажи при отсутствии электрического поля, практически прекращается, что указывает на более полное выгорание топлива при наличии ЭПВН. В двигателе это неизбежно приводит к повышению его экономичности и уменьшению эмиссии продуктов неполного сгорания с ОГ. В дизеле, кроме того, турбулизация пламени гарантирует более качественное перемешивание паров топлива с воздухом. Это позволяет создать условия для полного сгорания поданного в цилиндр топлива при меньшем коэффициенте избытка воздуха и, возможно, отказаться от наддува при незначительном форсировании двигателя. Картина степени влияния электрического поля на пламя горелки наглядно представлена на рис. 7.1 и 7.2



Рис. 7.1. Открытое диффузионное пламя при отсутствии напряжения на электродах (в верхней зоне пламени хорошо видна образующаяся при горении копоть)
Рис. 7.2. Открытое диффузионное пламя при напряженности электрического поля Е = 3,2 кВ/см (пламя отклоняется в сторону отрицательного электрода)

Наиболее эффективное влияние на процесс сгорания в цилиндре двигателя может быть достигнуто при условии, когда все зоны объема камеры сгорания находятся в электрическом поле одинаково высокой напряженности. Добиться выполнения этого условия можно путем придания положительному электроду формы, при которой его .поверхность будет равноудалена от отрицательно заряженных поверхностей камеры сгорания при положении поршня в верхней мертвой точке. Этот вывод также подтвержден при моделировании геометрии камеры сгорания двигателя с помощью электродов различной формы. Предлагаемое решение гарантирует эффективное влияние на процесс сгорания в двигателе как с внешним, так и с внутренним смесеобразованием. Однако при этом следует отдавать себе отчет в том, что реализация данного решения сопряжена с некоторым изменением конструкции головки цилиндров.
Примерные схемы расположения положительного электрода в камерах сгорания различной формы показаны на рис. 7.3 и 7.4.


Рис. 7.3. Размещение положительного электрода сферической формы (2) относительно поверхности (1) камеры сгорания типа MAN

При проведении опытов было замечено также, что уменьшение общего количества образующихся сажистых частиц при воздействии на диффузионное пламя ЭПВН проявляется не только в уменьшении количества копоти, но и в сильном уменьшении свечения пламени. Последнее неизбежно связано с уменьшением его излучающей способности, что определенно скажется на уменьшении радиационного теплового потока к поверхностям камеры сгорания, который в современных дизелях может достигать 30% от суммарного теплового потока. Априорно можно утверждать, что уменьшение теплоотво-да к деталям камеры сгорания за счет уменьшения радиационной составляющей будет более существенным, чем повышение теплоотвода за счет увеличения конвективной составляющей теплового потока из-за турбулизации процесса сгорания в результате воздействия ЭПВН.


Рис. 7.4. Размещение положительного электрода кольцевой формы (2) относительно поверхности (1) камеры сгорания типа ЯМЗ

7.2. Управление процессом сгорания с помощью ЭПВН
Один из возможных вариантов схемы управления процессом сгорания с помощью ЭПВН показан на рис. 7.5.


Рис. 7.5. Примерная схема управления процессом сгорания с помощью электрического поля

Управление осуществляется следующим образом. При работе двигателя постоянное напряжение от аккумуляторной батареи 3 подается на регулятор постоянного напряжения 4, который в зависимости от количества подаваемой в камеру сгорания горючей смеси или топлива автоматически регулирует величину напряжения, подаваемого на преобразователь постоянного напряжения в переменное 5. Этим определяется амплитуда генерируемых импульсов напряжения, подаваемых на первичную обмотку повышающего трансформатора 6, и, следовательно, величина переменного высокого напряжения, поступающего с вторичной обмотки повышающего трансформатора на выпрямитель 7, преобразующий переменное напряжение в постоянное. Далее высокое постоянное напряжение поступает в коммутатор 8, включающий высокое напряжение на положительный электрод 2 камеры сгорания 1 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Это исключает возможность короткого замыкания между клапанами и расположенным в камере сгорания положительным электродом 2 (при приближении к электроду клапанов в процессе очистки и наполнения цилиндров) и гарантирует наличие высокого напряжения на электродах той камеры, где происходит сгорание.
В случае 2-тактных двигателей с прямоточно-щелевой или петлевой продувкой цилиндров наличие коммутатора 6 не является обязательным, что существенно упрощает и без того достаточно простую схему управления.
Применение описанного устройства на двигателе позволяет достигнуть следующих основных результатов:
· повысить мощность за счет увеличения количества сгораемого в камере топлива;
· увеличить экономичность за счет снижения неполноты сгорания топлива;
· уменьшить выброс продуктов неполного сгорания с ОГ в атмосферу за счет более полного выгорания топлива;
· обеспечить полное выгорание топлива в дизеле при меньших значениях коэффициента избытка воздуха, за счет чего частично решить проблему необходимости наддува при незначительном форсировании двигателя.
Несомненными достоинствами двигателя, оборудованного названным устройством, является простота схемы управления, малые габариты устройства, не превышающие в целом габаритов аккумуляторной батареи, применение для его изготовления доступных деталей и незначительная потребляемая мощность устройства.

Павел, спасибо за поддержку.
Но как верно замечено- это все было исследовано в конце прошлого века.
И сама эта идея конечно не дедова.
Дедово тут вот что- предложение использова не лазеры, не электронные пушки,
или еще какую экзотику- а использовать высокую ионизирующую способность искры в начальной фазе разряда.
Эта способность возникает от торможения электронов в разряде,
возникновения тормозного излучения как раз с энергиями 1000-10000 эв.
Это излучение в свою очередь толкает электроны по всей камере сгорания,
передает им свою энергию.
И как следствие - ионизация.
А дальше ионам не остается ничего как вступать в реакцию- это и есть горение.

Вот этот момент отличительный- не внешним излучением,
не разогнанными электронами- а тормозным излучением проводится ионизация.
Это кстати один из способов использования СЕ искры.
Практически вся СЕ искры уходит в это излучение.
Но именно поэтому такое зажигание энергетически выгодно.
В отличии от обычного.
Как издалека советует- 12 вольт дугу держать.
Это пустая дуга. 12 воль мало для ионизации. Нам нужны киловольты.

_________________
я плохого не посоветую

Нет, выложить схему недолго.
Просто нужно понимать что такое 20-25 киловольт и мегагерцы.
На расстоянии 3 см прошивает все. Это не постоянка в кинескопе.
И от этой искры горит тоже все. В том числе и роговица глаза.
С этим надо уметь работать.
Вырастить такого специалиста задача не одного дня- несколько лет надо,
причем в плотном контакте= а не дистанционно.
А если кто разбирается в этом, - ему не нужны схемы и как мотать.
Сказанного более чем достаточно для повторения.

Так что разговор идет с учетом этого. Для тех кто в теме.

_________________
я плохого не посоветую

при напряжении 20-25 кВ прийдётся в свинцовых трусах ездить

У Вас нет прав отвечать в этой теме.

Форум - Экономия топлива - Экономайзеры - Свеча зажигания: из обыкновенной - форкамерная - Стр 10