Модератор: Nikolay

...на венгерских автобусахъ типа "фантомас" стояли движки "МАN" с вихревой камерой в поршне. Форсунка задувала туда по касательной и под небольшим вертикальным углом. 😶 😳

Вот схема движка и его данные марка 5ТДФ
[ссылка]

да и на наших двигателях ЯМЗ и А-01,А-41 (поршня одинаковые)посредине конус и вокруг сферическая камера сгорания ,примерно как на мане

Ват поршень

Вот это было в ветке про автотермию, по моему в тему:

[ссылка]

Ахтырский Кулибин

Вокруг двигателя этого трактора, прозванного в народе «дэвэшенком» или «попрошайкой», напустили столько туману, что знакомые механизаторы и фермеры недоумевают: «Работает на любой горючке - ладно, допускаем, но как без коленвала?» Скажу сразу: коленвал, мужики, никуда не делся.
Откуда идея?
Каждый водитель знает это явление, когда двигатель автомобиля при глушении дергается. Зажигание выключено, на свечах искры нет, а движок работает - стукотит хаотично. Это детонация. Она, как пишут ученые, происходит, когда пламя, возникавшее от свечи зажигания, не выжгло всю смесь в цилиндре, и невыгоревшая остаточная смесь затем спонтанно взрывается, вызывая ударную волну в стенках цилиндра и поршне. Явление сие присуще как бензиновым двигателям, так и дизелям. Зависит детонация от температуры двигателя и состава самой смеси. Обедненная смесь начинает детонировать быстрее, чем обогащенная.
Это явление тридцать лет назад молодой автоинженер Николай Павлович Тоскин захотел сделать управляемым.

Бывая на Севере, Тоскин видел не раз, как пытаются в большой мороз запустить дизель. Мучаются долго, а толку нет. И тогда какой-нибудь умелец достает пузырек с эфиром и капает 5-6 капель в «воздухан». Раздается сильнейший хлопок, и валит черный дым, если дизель запустился. Получается, что несколько капель эфира выделяют огромную энергию. Если эту энергию уменьшить, то получится слабее толчок при взрыве, а в работе расходуется топлива намного меньше.... Так Николай Тоскин пришел к концепции нового двигателя, который назвал «детонационным». На Западе такой двигатель окрестили двигателем XXI века. Только в США над программой его создания работают даже ядерные центры с 70-х годов, и он там получил название HCCI - двигатель с самовоспламенением однородной топливной смеси. А у нас ахтырский самородок с помощниками уже переделал серийный дизельный двигатель Д-21 в этот самый HCCI мотор и ездит на нем по Абинскому району. В 1995 году он подал во ВНИИГПЭ заявку на детонационный поршневой ДВС, а через два года получил патент на его изобретение за № 2095597. После публикации его разработок в бюллетене «Изобретения» к Тоскину приезжали представители BMW с предложением передачи его разработок в монопольное право фирме. Он ничего не дал немцам, предложил свои услуги Горьковскому автозаводу и Ярославскому моторному. Но там ему ответили отказом. А Тоскину хочется, чтобы первые детонационные двигатели были не только запатентованы, но и выпущены серийно в России. А в 1973 году Николай Тоскин создал экспериментальный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с плавающей головкой. В роли головки был верхний поршень. Мощность такого двигателя была на 30% больше, чем у обычного. Этой разработке в НАМИ (Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте) была дана положительная оценка. В 1980 году Тоскин начал эксперименты по созданию поршневого ДВС, работающего на всех видах жидкого топлива. Тоскин хотел на дизеле вместо топливной аппаратуры поставить устройство для приготовления обедненной топливно-воздушной смеси вне цилиндров (типа карбюратора), а также регулятор степени сжатия, который бы мог выполнять функции системы зажигания, то есть управлять процессом самовоспламенения. «Самовар» прост, как самовар: - В моем изобретении все просто, -говорит Николай Павлович. - В обычном дизеле в цилиндр топливным насосом через форсунки подается распыленная солярка и там соединяется с воздухом, образуя рабочую смесь. На нашем Д-21 обедненная топливо-воздушная смесь создается вне цилиндров, а подается в цилиндр готовая, где вспыхивает от сжимания поршнем. Но если в обычном дизеле соотношение воздуха и топлива 15 к одному, то в нашем детонационном двигателе соотношение получается другое: 50 к одному. Это и есть суперобедненная топливная смесь для детонационного двигателя. Вот откуда экономия. Мы ее пытались сначала получить за счет автомобильного карбюратора, который установили на воздушном коллекторе, но потом от него отказались, потому что под разные виды топлива нужно подбирать свои жеклеры, а это непрактично. На одном виде топлива, той же солярке, это возможно, но наш двигатель прекрасно работает, кроме солярки, на газолине, керосине, бензине, отработке автотракторных масел, ацетоне, самогонке (даже самой слабой), спирте, подсолнечном или рапсовом масле, сырой нефти, краске - в общем, на всем, что способно в суперобедненной смеси взорваться в цилиндре. Но лучше всего двигатель Тоскина работает на подсолнечном масле и потому, как считает изобретатель, что в нем присутствует вода. Она помогает горению и обеспечивает мягкость работы мотора. Рапсовое масло чуть хуже, но тоже хорошо подходит. А вообще для этих двигателей надо добавлять 15-20% воды к топливу. Будет ли «тянуть» трактор на такой смеси, где мизер топлива? Тянет, да еще как! Ибо при детонации топлива расходуется именно «мизер», оно в самой верхней точке сжимается до разрыва молекулярных связей и выделяет такую энергию (взрыв!), которую не дает обычный дизельный двигатель. (Помните 5-6 капель эфира в воздухан?). - Спросите, какой КПД? - говорит Тоскин. И сам отвечает: - По отношению к обычному тепловому двигателю, может быть, 700% - мы точно не знаем, потому что это двигатель фактически новой конструкции, тепло в нем не используется. Зимой мы его заводили, так на коллекторе снег даже не растаял. Холостые обороты настолько малы - 60-80 в минуту, и он совсем не греется. Но при форсаже обороты бешеные, однако максимальный нагрев 70-80 градусов. При 16 лошадях двигателя «дэвэшенка» можно развить мощность в 320 лошадей. Обороты увеличить в 50 раз! Но делать этого нельзя на серийном двигателе - разлетится. Поэтому ахтырцы отрегулировали такие обороты своему двигателю - как на обычном тракторе, чтоб нормально тянул. «Бешеные» обороты будут на разработанном Тоскиным детонационном дисковом двигателе (вот там не будет коленвала), но патент он на него еще не получил, и потому о нем пока распространяться не будем. Итак, в двигателе Тоскина отсутствуют форсунки, топливный насос, система охлаждения. Что же есть? 1. Пневмогидравлический регулятор степени сжатия, или как его называют сами создатели - перепускной клапан, который позволяет одновременно регулировать зажигание - раньше или позже взрываться топливной смеси. Некий маленький рычажок - ноу-хау тоскинцев, он очень прост по конструкции и потому от посторонних глаз заварен в коробок. 2. Пневмораспылитель топлива, который распыляет любое топливо в нужном соотношении с воздухом до получения суперобедненной смеси. Это тоже ноу-хау. Получается так: заливается любое топливо в бак, который выше двигателя, стартер крутит маховик, натягивается рычажок перепускного клапана, изменяющий его хитроумную длину, готовая смесь поступает в цилиндры, и поршень сам подбирает себе необходимый «столб» смеси для сжатия. Момент запуска является подобранным самим двигателем для данного топлива зажиганием. Лишнюю смесь клапан перепустит назад в бак. Двигатель начинает работать и работает, как обычный. На холостых оборотах их Д-21 почти не слышен. О нагреве уже сказано: 70-80 градусов - полный нагрев двигателя без турбины. Когда же в поле? Действительно, раз Т-16 работает, то может работать на детонационном взрыве любой другой трактор. Его легко переделать в обычной мастерской, где есть фрезеровщик - выточить перепускной клапан и пневмораспылитель, стоимость которых уложится в десять тысяч рублей, переоборудовать, и работай, колхозный трактор, на горючем, выращенном на собственном поле. С экономией этого горючего в разы! Я понимаю, что могут быть возражения по поводу изобретения Николая Тоскина разного рода «технарей». И будут говорить, что в домашнем гараже невозможно все точно рассчитать и проверить. Но рассчитывайте, господа, проверяйте, флаг вам в руки! Однако не забывайте, что трактор Т-16 с движком Д-21, переделанный Тоскиным и группой сподвижников в детонационный, работает. На любом жидком горючем или его смесях Ра-бо-та-ет! Степан ДЕРЕВЯНКО, собкор Абинский район, Краснодарский край

Блин!Как обидно что в нашей стране таким изобретателям не дают реализовать их идеи!У нас русских все как всегда через жопу!
Хотелось бы побольше информации об этом изобретении и изобретателе.

Да это я выкладывал ,после прочтения книги Максима Калашникова "Спецназ Всевышнего" у него в книге много ссылок на различные изобретения, вообще Т-16 это не пахотнй трактор ,а самоходное шасси,(трактор с кузовом впереди) и двигатель у него двухцилиндровый дизель как на Т-25,почему не переделывают пахотные? Наверное в нагрузке есть какието проблемы в работе двигателя,а нагрузки у с/х тракторов очень большие,после сезона (вспашка,обработка,уборка,вспашка) зимой у пропашных тракторов меняют поршнеую полностью (гильза,поршень,кольца)
Здесь еще одна интересная штука
Сайт о динамическом усилителе компресии (ДУК) для двигателей внутреннего сгорания. Применение ДУК позволяет иметь прирост мощности и отличную компрессию в цилиндрах двигателя, а также увеличивает его межремонтный пробег минимум вдвое.
[ссылка]

Вот еще с телефоном изобретателя в конце
Динамический усилитель компрессии (ДУК)
в 2 раза (и более) увеличивает межремонтный пробег
поршневой группы любого двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
Миллионы поршневых двигателей внутреннего сгорания работают в городах и на транспортных магистралях Планеты, сжигая углеводородное топливо и выбрасывая в наше жизненное пространство далеко не безвредный букет газов. Северная Америка, Западная Европа, Япония добились многого, постоянно ужесточая санитарные нормы выхлопа. Их двигатели, собранные из добротных материалов, с высокой точностью, смазываемые дорогими и высококачественными маслами, практически не требуют ремонта, и, отправляясь на свалку вместе с изношенным кузовом, после 300 тыс. км. пробега, вполне прилично выглядят по экологии.
Моторостроители России, и слаборазвитых стран придерживаются другой доктрины, и за время службы корпуса автомобиля, двигатель, сработанный по устаревшим технологиям, 2 - 3 раза подвергается капитальному ремонту. Заводы – производители имеют на запчастях «прекрасный» бизнес, необратимо теряя российский рынок в пользу более надёжных импортных автомобилей. Огромный трудовой ресурс ремонтников занят малопроизводительным, нетехнологичным делом, зачастую в плохих условиях, в стремлении компенсировать непродуманные решения высоких чиновников. Кроме того, изношенные двигатели изрядно надымят, прежде чем ими всерьёз займутся: ремонт дорого стоит.
Моторостроительным заводам России по ряду причин не светит освоить современные технологии. Но - « голь на выдумки хитра »! Автору этих строк, старшему научному сотруднику ГОСНИТИ РАСХН, удалось придумать, испытать и запатентовать устройство (простое и дешёвое), которое может в значительной мере компенсировать отсутствие высоких технологий, увеличив межремонтный пробег поршневой группы двигателя примерно в 2 раза. Патент № 2195563 от 27 декабря 2002г. «Поршневая машина».
Поводом к изобретению Динамического Усилителя Компрессии (ДУК) послужила финансовая невозможность провести капитальный ремонт на двигателе личного ВАЗ 2101 с пробегом 175 тыс. км. Простая замена колец эффекта не давала: повышенный расход топлива и масла, СО – 1,6%. Установка ДУК решила все проблемы (СО – 0,3%), и теперь общий безкапремонтный пробег составляет 340 тыс. км. (с ДУК – 165 тыс. км). На пробеге с ДУКом в 40 тыс. км., и 90 тыс. км. двигатель вскрывался, что дало возможность убедиться в минимальном износе вкладышей ДУК (около 10%). Поводом для второго вскрытия стала скоростная и длительная поездка на очень не качественном масле, после которой пришлось заменить в двигателе распредвал и вкладыши коленвала. Компрессия и тяговые характеристики двигателя не пострадали благодаря большим компенсаторным возможностям вкладышей ДУК.
Успешное массовое применение ДУК произошло ещё в 1999 году, в Конышёвской МТС Курской области (64 тракторных двигателя).
В Тамбовской области технологию ДУК приняли и развили умельцы из Тамбовского Государственного Технического Университета (43 авто-тракторных двигателя).
В Москве на сегодняшний день по технологии ДУК отремонтировано 20 автотракторных двигателей.
В г. Шахты Ростовской области - 2 авиационных и 14 автомобильных двигателя.
В г. Чистополь (Татарстан) - 16 автомобильных двигателя.
В России сегодня успешно эксплуатируется более 200 двигателей, на которых установлен ДУК. Есть сведения, что ДУК эффективно используется частным автотранспортным предприятием Украины в г. Донецке. Там двигатели МАЗов и КАМАЗов, оснащённые ДУК, стабильно вырабатывают двойной ресурс перед очередным плановым капитальным ремонтом.
Известно, что зазор в замке верхнего компрессионного кольца нового двигателя должен быть в пределах 0,2 ¸0,4 мм. В изношенном двигателе он приближается к 1,0 мм, и хотя кольцо по внешней кромке плотно притёрто к зеркалу цилиндра, а поршневые канавки изрядно закоксованы, прорыв выхлопных газов в картер столь значителен, что приводит к залеганию маслосъёмных колец. Кроме того, быстро наступающая загрязнённость моторного масла, превращает его в абразивную пасту, что приводит к стремительному износу всех агрегатов двигателя.
В 1998 году были проведены стендовые испытания ДУК на автомобиле ВАЗ 21099, нуждавшемся в капремонте (пробег 150 тыс. км.), больше 120 км/час он не давал. Зазоры в замках компрессионных колец составляли 1.2 ¸ 1,6 мм. После установки ДУК на изношенную поршневую группу, машина смогла достигать скорость 160 км/час.

Усовершенствованный вариант ДУК может работать при зазоре в замке компрессионного кольца более 3,0 мм! Эффективность ДУК проверена на самой разной технике: от иномарок до автобусов и дизелей сельхозтехники. В Конышёвском районе Курской области 6 лет с ДУК бегают около сотни тракторов, а ведь пахотные трактора несут такие нагрузки, что замену поршневой группы приходится проводить почти ежегодно. Тамбовские механизаторы более трёх лет успешно осваивают технологию ДУК. Отличные результаты помогают преодолевать недоверие к новизне и раскручивают повышенный интерес.

ДУК значительно повышает качество двигателя:
Повышает тяговые характеристики двигателя (мощность) на 8 – 10%
Увеличивает ресурс поршневой группы на 50 – 100% (зависит от условий эксплуатации).
Облегчает пуск при минусовых температурах.
Стабилизирует степень сжатия на протяжении всего срока службы поршневой группы (практически не зависит от износа колец и режимов двигателя).
Снижает угар масла на 30 – 70%
Уменьшает расход топлива на 5 – 20%

Исполнитель Макурин В.П.
моб. 8 (916) 445-42-94.
МОСКВА
ГОСНИТИ
Макурину В. П.

Отзыв о внедрении системы ДУК
на автомашину ЗиЛ 4508-03, регистрационный знак Р940 МУ 90
с двигателем ЯМЗ 236, 1998 года выпуска.
В связи с долговременной работой нашего двигателя была полностью изношена цилиндропоршневая группа, двигатель частично потерял мощность, увеличился расход масла и топлива (безбожно коптил и дымил, сам себя не вёз). Жаль, не сообразили снять на видео работу двигателя до ремонта и после.
При разборке двигателя было установлено, что имеется большая выработка на гильзах цилиндров (зазор в замке поршневого кольца был от 1,0 до 4 мм), особенно явно это было видно на 4 и 5 цилиндре.
Моторист предложил заменить полностью ЦПГ. Прикинули, подумали и решили рискнуть - установить систему ДУК. Новые поршневые кольца гораздо дешевле новых гильз и поршней, а 3000 рублей за работу - вполне приемлемо.
Скептики не верили в успех: «…очередной рекламный трюк, бумага всё стерпит…».
До ремонта, при запуске двигателя в боксе, всё было в сизом дыму.
После ремонта, даже при резком нажатии на педаль газа этого вовсе не наблюдалось, выхлоп как на иномарке.
После обкатки двигателя и пробега около 3000км, на работающем двигателе достаём щуп и видим - легкое движение картерных газов.
При увеличении оборотов газ перестаёт идти вовсе.
На трассе машина уверенно преодолевает любые подъёмы. Навскидку экономия топлива 30 литров на 500 км, из них 250км с грузом 7 тонн.
Весьма сожалеем, что не установили эту систему раньше.
Планируем установить ДУК еще на ряд машин, в перспективе на все.

ДУК (рис. 1)– это две бронзовые трёхгранные призмочки (вкладыши - 8), внедрённые в тело поршня (2) между 1-м и 2-м компрессионными кольцами. Они приклеиваются на время сборки клеем «Момент» и, когда стоят в своих ложементах, геометрия поршня почти не отличается от заводской. Замок первого компрессионного кольца (5) фиксируется в промежутке между позициями бронзовых вкладышей (8) фиксатором (7), как на 2-хтактных двигателях. Замок второго компрессионного кольца (6) фиксируется аналогично с противоположной стороны поршня. Через минуту после запуска двигателя клей «Момент» выгорает, вкладыши (8) обретают подвижность. Их подхватывают и влекут за собой газы, которые прорываются из камеры сгорания через тепловой зазор в замке 1-го компрессионного кольца (5). Стремительное движение газов к тепловому зазору в замке 2-го компрессионного кольца (6) натыкается на бронзовые вкладыши (8), которые соскальзывают на зеркало цилиндра (1) и блокируют прорыв газов, повышая и стабилизируя компрессию, мощность, экономичность, экологию двигателя.

*************************************************
Вот в принципе, то-же самое, только вместо клиньев ставится пластина уплотнителя. (рис.2) Описание на сайте "мотодом"

Вторая жизнь компрессионных колец
Спросите любого мотоциклиста или автомобилиста, и он подтвердит, до чего бывает обидно выбрасывать приработанные компрессионные кольца…А делать нечего: по мере износа трущихся поверхностей зазор в месте стыка увеличивается, и двигатель начинает дымить, повышается расход топлива и масла. Это-то и побудило меня изготовить «замок», исключающий прорыв газов между поршнем и стенками цилиндра. В теле поршня торцевой фрезой я сделал гнездо под вставку уплотнителя, причём так, чтобы у поршня оставалась стенка толщиной не менее 1,5 мм. Уплотнитель выточил из негодного поршня, вначале получив кольцо толщиной 6 мм и отрезав от него кусок длиной примерно 25 мм. Затем спилил 2 – 2,5 мм по внутренней стороне этой детали. Данная операция должна обеспечить свободный вход вставки в гнездо заподлицо с рабочей поверхностью поршня при установке под уплотнителем листовой пружины, какую можно взят от отслужившего будильника или игрушки.
В. Сёмин г. Челябинск Моделист-конструктор 10\/1988

ссылки на двиг Тоскина [ссылка]
сайт изобретателя [ссылка]

Тоскин со свим двигателем

...Очч симпатичный чеекъ! И кострукция красивая, располагаетъ... 😊

И ваапще, при себестоимости самогона 3 руб. литр, надо переходить на спирт!

Если двигатель работает на любом топливе( а условия детонации различны для разных видов топлива), то напрашивается вывод, что в ВМТ должно происходить либо резкое повышение температуры, либо резкое повышение давления.
Предполагаю, что у Тоскина его ноу-хау заключается в некотором допмеханизме, который небольшим поршеньком дожимает давление до нужного предела (до условий детонации) именно в верхней мертвой точке.
Но низкая концентрация топлива, естественно, не дает номинальной мощности двигателя. Поэтому то он и хочет нарастить обороты...

Думаю ті гдето прав,вот цитаты
. Ему как владельцу старенькой "Нивы" не понаслышке приходилось сталкиваться с тем, что зачастую, когда глушишь мотор, он упрямо продолжает работать как раз за счет "взрывного" детонационного процесса. Вот его-то и решил Николай заставить работать на автомобильную "революцию", пойдя наперекор привычному мнению. По его подсчетам выходило, что тогда скорость возгорания топлива возрастет в сотни раз по сравнению с тем, что происходит в обычном двигателе. И гореть может практически все.

- Когда двигатель делали, не думали, что он сразу заведется,- говорит Николай Тоскин. - А когда завелся, испугались и кинулись врассыпную из гаража. Обороты такие были, что думали, трактор разлетится. Потом осмелели, и машина на подсолнечном масле поехала по сельской улице. Потом заливали в двигатель спирт, ацетон, растворитель, все, что горит, в том числе и отработанное масло, газолин. Машина ходит!
— Секрет этого двигателя очень простой и хорошо известен в теории, — рассказывает изобретатель Николай Тоскин. — В дизель нужно подать горючее, хорошо сжать его, и оно воспламенится, двигая горячими газами поршень. Для этого форсунками дозированно подается в цилиндры топливо. А здесь, на этом двигателе, обедненная газо-воздушная смесь топлива создается вне двигателя в карбюраторе и потом подается в двигатель, где зажигается все тем же давлением. Вот и все. Не надо электрооборудования, форсунок. Все очень просто. Завел двигатель — и поехал на любом топливе.

А может все проще, без доп. поршней, двигатель имеет максимально нужную степень сжатия для воспламенения дюбого топлива,а нужное давление регулируеся гидравлически. Трубка выходит из камеры сгорания на механический (золотник) регулятор-стабилизатор давления, который допускает регулировку момента открытия золотника.

В момент сжатия объем камеры сгорания совсем небольшой(параметры для каждого двигателя известны), следовательно, небольшое изменение объема может существенно повысить давление.
Цилиндрик с дополнительным поршеньком вполне можно было бы вкрутить вместо форсунки. А привод его можно было, наверное, сделать электрическим

vgm , наоборот, не увеличивать давление, а сбрасывать его до нужного предела? Тоже неплохой вариант. Но как тогда подстраиваться под разные виды топлива, ведь раньше ВМТ допустить воспламенение нельзя?

Давление нужно максимальное которого бы хватило для самого тугого топлива,а для легко детанирующего золотник откроется раньше и спустит смесь назад в емкость. Регулятор(примитивно для примера) клапан с пружинкой,усилие которой регулируется рычажком!

Я Вас прекрасно понял...
Только как узнает золотник, для какого топлива какое необходимо давление, насколько сбросить давление, чтобы воспламенение не произошло до ВМТ?

Наверное так
ВОТ ЦИТАТА
1. Пневмогидравлический регулятор степени сжатия, или как его называют сами создатели - перепускной клапан, который позволяет одновременно регулировать зажигание - раньше или позже взрываться топливной смеси. Некий маленький рычажок - ноу-хау тоскинцев, он очень прост по конструкции и потому от посторонних глаз заварен в коробок. 2. Пневмораспылитель топлива, который распыляет любое топливо в нужном соотношении с воздухом до получения суперобедненной смеси. Это тоже ноу-хау.
А это тел автора
Инд: 353302 Краснодарский край Абинский район

Пос. Ахтырский ул. Октябрьская 70.

Телефоны в г.Геленджике: (86141) 2-47-15 (после 20-00), 8-902-443-35-14 (сот.).
Кто ближе может узнаете

Итак прикончим тему дизель уверенно работает без переделок : соляр,легроин ,керосин 😊нефть, веретенное масло,моторное масло, трансмиссионное масло, фильтрованная отработка,рапсовое масло ,подсолнечное масло,соевое масло, касторовое масло, пальмовое масло ,льняное масло, конопляное масло, кукурузное масло короче на всем практически,оговорка масла надо подогревать а то насос плохо давит через форсунки. При работе на маслах (не путать с биодизелем) камеры сгорания закакивает нагаром-практически единственный минус ,если не считать необходимость подогрева этих масел ,ну и на минеральных маслах дымит движка как подбитый Фокке Вульф . Про камеру сгорания в поршне -ничего нового в моей вольво бензиновой тоже так -бошка как в дизеле лысая а в поршне яма. И наконец дизеля с непосредственным впрыском были и раньше и в СССР тоже так что немцы америку не открыли (вообще америку открыл испанец😎 )Недостаток таких дизелей повышенная жесткость работы(вибрация),а плюс- экономичность, большая мощьность и СПОСОБНОСТЬ ЗАПУСКА БЕЗ ПОДОГРЕВА !!!!!!!! до минус 5 градусов. У меня на бусе Ситроен стоит обыкновенный дизель так даже летом надо свечами греть,а у друга на Ивеко стоит дизелек с непосредственным впрыском так он его заводит как бензиновую не грея. Ну вот вроде все.

оказывается у оборонки есть уже готовые решения для перехода на многотопливность

Серийное производство колесной техники для нужд обороны на Камском автозаводе было развернуто в 1980 году. В настоящее время выпускается семейство унифицированных армейских автомобилей многоцелевого назначения «Мустанг». В него вошли КамАЗ-4350 (4х4), КамАЗ-5350 (6х6) и КамАЗ-6350 грузоподъемностью 4, 6 и 10 т соответственно. Все двигатели моделей входящих в семейство «Мустанг» оснащены турбонагнетателем с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» и устройством, позволяющим работать на различных сортах топлива, либо на их смеси. Наиболее мощный вариант дизеля (360 л.с.) оборудован специальной системой, обеспечивающей гарантированный пуск при температуре воздуха до -50°С. Высокие тягово-динамические показатели грузовиков достигаются с помощью 8-ступенчатой коробки передач и раздаточной коробки, имеющей прямую и понижающую передачи. Впервые использованы специально разработанные радиальные шины «Кама-1260», давление в которых можно изменять в пределах 4,5-1 кг/см2 (0,45-0,1 МПа), увеличивая тем самым опорную поверхность шины в 2,5 раза. Глубина преодолеваемого брода - 1,75 м. Грузовики снабжены комфортабельной 3-местной кабиной, оборудованной спальной полкой и местами для размещения снаряжения военнослужащих и специального оборудования. В зависимости от модели полная масса буксируемых прицепов - 5,8-12 т. В кузове четырехосной модели КамАЗ-6350 на откидных скамейках размещаются 39 человек личного состава.

На дровах 1938г.

теплогенератор - правда сейчас актуален ноутбук. В Англии встроили в камин - освещает гостинную.

У Вас нет прав отвечать в этой теме.

Форум - Экономия топлива - Экономайзеры - Дизельный двигатель... - Стр 2