Информация, как и положено в таких случаях, немного туманна и неполна.
Но совместными усилиями мы разберемся в чем состоит этот принцип.
Оценим, НоуХау или наоборот.
Кто хорошо разумеет аэродинамику?
_________________ Человек создан для счастья, как птица для работы
В промежуток времени 00.57-1.45 выдается информация.
Эффект ВП усилен за счет эффективного использования разряжения. Воздух вниз подается скользящим по "крыльям" жалюзей. Возникает дополнительная подъемная сила.
_________________ Человек создан для счастья, как птица для работы
Нееее....на самолете этот фифект во время горизонтального движения
только появляется за счет профиля крыла...закрылками усиливается...
А тут принудительный подсос вбок и разряжение свержу...
жалюзи-для взлета...на 10см😊 и посадки....
_________________ Обьективная реальность-бред,вызванный недостатком алкоголя в крови...
Крыло самолета эффективно на высоких скоростях. При неподвижно машине их сложно создать.
Значит дуем вниз как на обычной ВП, а всос воздуха из отдельной плоской камеры сверху накрытой жалюзями.
Надо расположить пластины так, чтоб возникало разряжение над ними.
Вроде так.
_________________ Человек создан для счастья, как птица для работы
Надо расположить пластины так, чтоб возникало разряжение над ними.
Вроде так.
Да...
Насчет КПД меня тоже терзают смутные...если бы своими глазами не
увидел видео...по толщине стенок и дна там не реально что-то другое спрятать..
Неужели мужик улучшил реально профиль?
Вроде Жуковский с Чаплыгиным и прочими давно все выжали...
_________________ Обьективная реальность-бред,вызванный недостатком алкоголя в крови...
Опытные экземпляры делали, при одинаковой площади с классическим крылом, подъёмная сила больше, но больше и сопротивление, и сложно с прочностными характеристиками такого жалюзи. Но им нашли применение, это предкрылки и щелевые закрылки у больших самолётов, они крепятся к основному несущему крылу, и приводятся в действие на взлетных и посадочных режимах, когда, на небольших скоростях, надо получить большую подъёмную силу, даже в ущерб экономичности. Это более экономичное решение, чем без подобной механизации крыла строить длинные взлётно-посадочные полосы.
Если посмотришь на крыло кукурузника АН-2, то у него элероны и закрылки сделаны в виде маленького основного крыла, и прикреплены к основному крылу на дугообразных кронштейнах.
У этого кулибина работает, так называемый эффект Коанда, если наберёте в поисковике, выдаст целую кучу разных затейливых летающих устройств.
_________________ Так оставим ненужные споры, я себе уже всё доказал... В.Высоцкий
Dikson Так у него вроде не на обтекании построено, которое дает наоборот уплотнение.
Автор говорит про разряжение, создаваемое над жалюзями сверху тонким слоем.
Может тут не совсем Коэнд?
viknik Интересно, какова будет эффективность подъемной силы при обдувании кыла своей турбиной?
В сравнении с тем же вертолетом.
У него там, судя по патенту, помимо воздушной подушки, много всего намешано.
_________________ Человек создан для счастья, как птица для работы
У птиц обдувание крыла происходит по большей части за счет махания самим крылом.
Нам технически проще обдувать с помощью вентилятора неподвижное крыло. Пропеллер, установленный перед крылом у обычного самолета вносит свою лепту в увеличении под'емной силы. Но он обдувает только часть крыла. Чтобы обдуть все крыло, надо много пропеллеров.
Существует решение, когда обдув производится специальным длинным ротором с горизонтальной осью. Пишут, что в этом случае эффективность значительно увеличивается вплоть до возможности вертикального взлета и посадки, как у вертолета. Если интересно, ссылку поищу.
Ihtiandr | Post: 585743 - Date: 12.04 (06:28)
Может тут не совсем Коэнд?
Может и так. Но и классическая аэродинамика, и эффект Коэнда основаны на неразрывности обтекающего потока. Как только появляется турбуленция, и поток отрывается от обтекаемой поверхности, подъёмная сила резко падает, и в эффекте Коанда, и в классической аэродинамике. В классической аэродинамике, при обтекании несимметричного профиля крыла, из условия его неразрывности, скорость потока над выпуклой поверхностью выше, чем над плоской, поэтому там где скорость выше, по Бернулли и давление ниже, вот эта разность давлений, снизу крыла, и сверху крыла, помноженная на его площадь, и даёт подъёмную силу.
Увеличив скорость потока, можно пропорционально уменьшить площадь крыла, что и наблюдается у истребителей. Подъёмная сила так же зависит и от плотности воздуха, поэтому у самолётов существует эксплуатационный потолок, а высокогорные аэродромы имеют более длинные взлётно-посадочные полосы, и закрылки и посадочные щитки приходится устанавливать на другой угол, нежели на аэродромах на уровне моря. Все пилоты, перед вылетом проходят оперативный инструктаж дежурного синоптика, который доводит до них информацию о погоде по курсу полёта, а так же температуру, и давление воздуха в аэропорту вылета, и посадки, так как температура, и давление воздуха, влияют на его плотность, а режимы взлёта и посадки, более сложные, чем прямой полёт на высоте, даже в облаках.
_________________ Так оставим ненужные споры, я себе уже всё доказал... В.Высоцкий
viknik | Post: 585739 - Date: Wed, 11 Apr 2018 (22:33)
Щелевое крыло птиц на порядок эффективнее обычного самолетного крыла.
Просто безумие. Достаточно посмотреть на вашу картинку и голову включить. Это ведь то же самое как насверлить в крыле самолёта много дырок. В результате перетекания воздуха вверх на крыле образуется реактивный момент силы направленный вниз. И падает разность давлений над и под крылом, т.е. падает подъёмная сила.
В крыле птиц ничего не перетекает, в полёте оно плотное и сплошное.
viknik | Post: 585744 - Date: Thu, 12 Apr 2018 (05:24)
У птиц обдувание крыла происходит по большей части за счет махания самим крылом.
Вовсе нет. Горизонтальный полёт происходит так же как и у самолётов - подъёмная сила образуется за счёт обтекания крыла воздухом. Вы посмотрите внимательно как летают птицы. Горизонтальный полёт - крыльями не машут, или машут лишь изредка. Сокол, орёл, стриж и пр.
Крыльями интенсивно машут только во время разбега, взлёта или торможения. Само махание - это загребание воздуха крылом, проталкивание его вниз, т.е. подъём за счёт этого, а также отталкивание от воздуха за счёт проталкивания его назад, т.е. ускорение.
Или наоборот, загребание и выброс воздуха крыльями вперёд при торможении. Угол атаки крыла в этот момент очень большой, что также способствует интенсивному торможению.
Dikson Пост: #585797 От 12.Apr.2018 (19:56)
...В классической аэродинамике, при обтекании несимметричного профиля крыла, из условия его неразрывности, скорость потока над выпуклой поверхностью выше, чем над плоской, поэтому там где скорость выше, по Бернулли и давление ниже, вот эта разность давлений, снизу крыла, и сверху крыла, помноженная на его площадь, и даёт подъёмную силу.
...
Эта наша классическая аэродинамика не совсем верно описывает причину появления подъемной силы. Давление от скорости потока на самом деле не зависит.
Давление на крыло зависит от того, под каким углом набегает (или убегает) на него поток воздуха.
Бернулли ошибся, а следом за ним и вся классическая аэродинамика Жуковского пошла.
viknik | Post: 585814 - Date: Fri, 13 Apr 2018 (06:01)
Давление от скорости потока на самом деле не зависит.
Давление на крыло зависит от того, под каким углом набегает (или убегает) на него поток воздуха.
Зависит и от того и от другого...
Потому и сложно в яблочко попасть...
В расчетах одна эмпирика...
_________________ Обьективная реальность-бред,вызванный недостатком алкоголя в крови...
viknik | Post: 585814 - Date: Fri, 13 Apr 2018 (06:01)
Давление от скорости потока на самом деле не зависит.
Давление на крыло зависит от того, под каким углом набегает (или убегает) на него поток воздуха.
Зависит и от того и от другого...
Потому и сложно в яблочко попасть...
В расчетах одна эмпирика...
Вы ошибаетесь...в том, что от чего зависит.
Вся классическая аэродинамика ошибается. Поэтому в расчетах одна эмпирика. Теория как бы присутствует, но специалисты ей не пользуются.
viknik | Post: 585814 - Date: Fri, 13 Apr 2018 (06:01)
Давление от скорости потока на самом деле не зависит.
Давление на крыло зависит от того, под каким углом набегает (или убегает) на него поток воздуха.
Ты застрял во времени Можайского. Создание подъёмной силы только изменением угла наклона крыла энергозатратно, так увеличивает лобовое сопротивление крыла, а срыв потока на закритических углах атаки приводит к резкому падению подъёмной силы и катастрофе, как недавно АН148. В основном, все необходимые изменения подъёмной силы на взлёте и посадке осуществляют действием механизации крыла, а в крейсерском режиме, изменением скорости полёта. Взлетели, убрали шасси и механизацию, прибавляем тягу двигателей, скорость увеличивается, самолёт набирает высоту. Уменьшили тягу двигателей, скорость снизилась, самолёт пошёл на снижение, видим посадочную полосу, выпускаем шасси, устанавливаем предкрылки и закрылки в необходимое посадочное положение, и регулируя тягу двигателей идём по посадочной глиссаде, чтобы попасть в начало ВВП, а не до, в середину или после, так как это катастрофа. Если бы конструкторы создали надёжное крыло с изменяемой кривизной и толщиной профиля, то даже сложная механизация крыла не понадобилась бы, подъёмная сила регулировалась бы только скоростью и изменением кривизны и толщины профиля крыла. Ты знаком с проектом ЭКИП, а в простонародье "батон", так вот, этот батон очень грузоподъёмный и летает, жаль, родился не вовремя, перестройка, перестрелка, не до него стало, но важно, что принцип работает.
_________________ Так оставим ненужные споры, я себе уже всё доказал... В.Высоцкий
ЭКИП - это экранолет. Экранный эффект обладает высокой эффективностью, но работает на очень малых высотах.
Щелевое крыло воспроизводит экранный эффект на любой высоте полета.
Этим объясняется высокая эффективность птичьего крыла.
Ihtiandr |
Post: #585652 - Date: 11.04.18(14:23)
