Модератор: Micmas

Меня зовут Михаил, я из С-Петербурга. В свое время я тоже много занимался различными приспособами к автомобилям, в том числе и экономайзерами. Знаком мне и так называемый "карбюратор Гончарова", только раньше он назывался "Новинка Морозова-88". Свои соображения на эту тему я излагаю в прилагаемом файле, т.к. он достаточно велик и относится к вопросам сразу многих посетителей. Я постарался ответить на многие вопросы, это должно помочь участникам форума не делать лишних ошибок и не тратить зря время. Постарайтесь разместить мое сообщение на форуме, чтобы с ним могли ознакомиться большинство участников. В дальнейшем будем более подробно работать по конкретным вопросам участников.
С уважением, Михаил.

Уважаемые участники форума.
За время новогодних каникул у меня было время ответить на вопросы как по "карбюратору Гончарова", так и на более общие вопросы совершенствования топливных систем, присланные на мою почту. Объм получился достаточно большой, так что смотрите приложенный файл.
С уважением, Михаил.

Уважаемый Михаил, я сегодня решил сделать со свечами зажигания такую простую доработку, как было в вашем описании.Собирался- давно,
но вот сегодня- сделал. Времени просто не хотел зря терять(хоть и малого)...Но все-таки "творческий нюх" не давал покоя.Пришлось немного напрячься, и поработать напильником.
Результат -просто потрясающий.Казалос-бы все очень просто и неказисто, но на холостом ходу на бензине- выросли очень сильно обороты.
На газу движок работает- тихо и совсем неслышно..
Двигатель- карбюраторный "без наворотов" опель-РЕКОРД 2.0л. 1980 года.
Свечи стоят без резисторов "МАСТЕР СПОРТ"-самые дешЁвые ...
Система зажигания- бесконтактная, коммутатор- "пульсар-м"-(Россия).
НО никогда еще так ровно и тихо не работал двиг!!
И тянет - просто класс, как на бензине,так и на газу....
Только для тех, кто будет повторять, еще добавлю, что надо после спиливания- пилкой для ногтей убрать заусеницы и сделать электрод гладким.
Удачи и творческих успехов всем самоделкиным!
Вот думаю, что-бы это такое еще маленькое, но очень важное сварганить...

вчера пару раз был репортаж по местному телевидению про его идеи. В-общем, ничего нового. Любопытная идея была это нержавеющая трубка обмотанная вокруг той железки, где выхлопные газы из двигателя выходят. По трубке бензиновый пар, разогретый до высокой температуры подается в карбюратор. Экономия вроде до 30 процентов.

Немного добавил по тексту.

Во вложеных файлах писалось что нет компании А-55
так вот все таки нашел ее вернее упоминание о ней
COMPANY:. A-55 LIMITED PARTNERSHIP. ADDRESS:. 5270 NEIL ROAD. RENO, NEVADA 89502.
[ссылка]

Одно время занимался изучением работы классического прерывателя -распределителя.Высчитал все углы и т.д.
Сейчас этих расчетов конечно уже не найти, но насколько помню, характеристики при запуске двигателя были совершенно ужасными, т.е. на скоростях вращения стартером - 10-20 об.мин. Классика плохо поддается усовершенствованию управления УОЗ по причине отсутствия датчика положения колен-вала, попытки обсчитать функцию опережения на процессоре, тогда ни к чему хорошему не привели, расчеты получились слишком громоздкие и не укладывлись в нужное время.

Andr,
На запуске все параметры прыгают, даже люфты в соединениях привода датчика играют свою роль. Маховик сглаживает немного вращение, какую то роль играет самонастройка процессов (двигатель то запускается). Для малых оборотов и ХХ, жесткое управление клапанами достаточно, поэтому при появлении давления в цилиндрах будет раскрутка двигателя.

Другое дело, рабочие, нагрузочные режимы – тут уже требуется точные и зависимые от режима настройки и все такое.

Вот нашел ссылку в тему
[ссылка]
собственно подтверждает многое о чем уже говорилось.
Об испарителе бензина у меня лично мысль уже не первый год бродит, но вот с изготовлением железок -проблема.

Нет ребята,всё не так просто как может показаться на первый взгляд.В процессе сжигания топлива в ДВС существуют две взаимоисключающие надобности:
1 - для лучшего сгорания бензина его лучше превратить в пар;
2 - бензин в парообразном состоянии занимает больший объём и, поэтому начинает меняться соотношение воздух/бензин,т.е. смесь обедняется.

Один из важнейших факторов в ДВС,это степень сжатия!
Чем выше, тем меньше нужно топлива!!!.Конечно если оставлять двигатель в техже мощностных характеристиках,т.е. не гнатся за приёмом у машины.

С уважением Сергей.

Друзья, сегодня многим из Вас крупно повезет. Разбираясь в своих бумагах, нашел чертежи на приставку Морозова и авторский вариант инструкции по ее установке. Все это смотрите в приложении. Ну а фотографии реальных образцов, как я уже писал ранее, будут только по весне, когда откопаю их в дачной кладовке.
С уважением, Михаил.

Только понять не могу,зачем в чертежах диффузор.
Куда его ставить?.

По поводу турбирования и интеркулера...
Листая журнал "за рулем" мега-архивных выпусков 😀 наткнулся на статью о турбинах. И понял почему воздух приходится охлаждать... Не такой уж он и холодный, товарищи! После турбины выходит сжатый воздух нагретый до 160 (!) градусов, естественно ни о каком нормальном режиме работы, а тем более о воздухе с высокой плотностью не может быть и речи!
Охлаждают всё это безобразие в этом самом интеркулере, получая температуру около 60 градусов, но и это ведь не мало!

Друзья, раз у нас пошел обмен мнениями по "теплым" вопросам. хочу предложить Вашему вниманию пару статей проф. Ю.Свиридова из петербургского Политеха на тему газификации топлива как с использованием выхлопных газов, так и специальными методами. Эта тематика уже давно разрабатывается отечественными автостроителями и там не все так просто. Поэтому сообщение о работах Гончарова в этой области может быть только повторением давно уже пройденного и не зарекомендовавшего себя должным образом. Нужно четко понимать две большие разницы в подходе к таким устройствам - любительскую и промышленную. Это мы можем себе позволить неделями, месяцами, а то и годами возиться со своей "ласточкой", "белочкой" и т.п., учитывая все ее тонкости и пытаясь получить максимальный результат. В массовом же производстве за несколько минут, пока машина находится на конвейере на данной операции, нет возможности возится с капризными и требующими длительной подгонки приспособами. Поэтому они никогда не будут внедрены в производство и останутся уделом отдельных умельцев по доводке серийных авто. Статьи в приложении. С уважением, Михаил.

у меня audi 80 1.8 литра моновпрыск, кароч вот что я сделал:
отвентил от впускного коллектора ентот моновпрыск, и поставил латунную сеточку (ту что на колонки приделывают) сечение том примерно 0.5 мм потом все это дело собрал, и вот что у меня получилось, на 80 бензине прет какбудто я 95 залил, тянет лучше,на холостых оборотах работает ровнее, но на оборотаз более 3000 нехватает воздуха (это чувствуется), ну скажем так мне больше и не надо, вчара проверил на 5-й скорости при оборотах 2800 скорость 110 км/ч.
а для города мне и 60-80 достаточно. спросите почему я стал 80 лить вместо положенного 93 или 95 да потому чтобы поршня не прогорели.

для SPV и остальных форумят:
Не ставьте плоские сетки, старайтесь максимально увеличить площадь сетчатой поверхности. Для этого используйте сетчатые конуса максимально возможной высоты для данного типа карбюратора или входного патрубка. Чем меньше будет угол при вершине конуса, тем лучше будет "размазывание" топлива по сетке и более однородная топливная смесь. И чем больше поверхностьсетки, тем меньше она будет ограничивать воздушный поток на больших оборотах.
Михаил

а так и сделал, когда слегка наживил сеточку. я ее немного вдавил вовнуть, получиласть некоторая полусфера вогнутая внутрь впускного коллектора.

Придется определяться в терминах. Немного вдавил и получил некую полусферу и конус на всю глубину приемного коллектора - это две большие разницы. Кроме того, сфера не исключает прямого пролета капель топлива, что снижает эффективность приготовления однородной смеси. Про необходимость хорошей теплопередачи на сетку я также писал, не поленитесь пропаять отогнутые края сферы или конуса. А вообще-то конуса делаются элементарно просто, я попробую за эти праздники подготовить Вам инструкцию. Поздравляю всех с наступающим праздником и до новых встреч. Михаил.

Друзья, сегодня я, как обещал, раскажу как просто делать сетчатые конуса. Смотрите приложение.
Для bombara и других. По поводу необходимости регулировки карбюратора все правильно, смесь нужно обеднять. Проще это сделать рассверловкой главных воздушных жиклеров на 0,1-0,2 мм, об этом я уже писал в одном из своих пояснений. Ну а экономия топлива -вопрос философский. Качественные приспособы улучшают работу двигателя, повышают динамику автомобиля, у большинства водителей стиль езды становится более активным и вся экономия съедается. Но, по-моему, хорошая работа двигателя и удовлетворение от хорошей езды стоят этого.
Успехов в Ваших дальнейших экспериментах.
Михаил.

Хочу поделиться своим маленьким опытом в этом направлении. У меня OPEL OMEGA 1.8 карбюратор. Сетки я взял от телевизионного кинескопа с планарным расположением пушек(от современного короче) т.к. старого не нашел хотя от дельтаобразного предпочтительнее. Спаял из них два конуса(делал это так - полосу шириной 6см перегнул с одного края пополам и спаял соединенные части) которые обрезал под диаметр проходных отверстий своей проставки с небольшим запасом чтобы можно было отогнуть края. Поместил конуса в отверстия и прижал карбюратором.
Ну что могу сказать? Мне понравилось. Двигатель стал работать мягче,разгон стал более динамичным,исчезла детонация при разгоне(раньше нужно было постепенно газ добавлять а то захлебывалась). Каких-либо ухудшений не заметил поэтому очень доволен. Исходя из простоты устройства и легкости исполнения рекомендую к применению.

Не надо ставить никаких кулеров, ежекторов - ничего что мешало бы движению воздуха!
Раскручивать поток нужно воздухом, подаваемым в проставку между карбюратором и коллектором!
А по поводу температуры этого воздуха, кстати регулируемого, можете давать резюме после того как испробуете. Чистый воздух и 30% в кармане. Безовсяких глупостей.
Если получится и отсканю страницу из ИРа - почитаете и убедитесь сами. И это, скорее всего, первая ступень автотермии.

Простите Эл вы это к чему?

Кто скажет - какой размер щели в кинескопах с самосведением (щелевая маска)?
Что-то вдруг вспомнилось...

При экспериментальном исследовании ламинарного истечения сжатого воздуха в атмосферу (при малом зазоре сопла - порядка 50-100 мкм, и относительно небольших скоростях - до 130 м/с), при котором проводились измерения тяги и расхода для различных сопел, мне (в общем-то случайно) удалось обнаружить, что при небольших степенях сжатия (до 1,5 - 1,6) располагаемая механическая энергия истекающей струи значительно (в два и более раза) превышает механическую энергию, необходимую для сжатия воздуха. В дальнейшем этот результат многократно повторился. Получены экспериментальные данные по 45 соплам различных размеров в виде плоской щели, включающие в себя более 2000 экспериментальных точек, а также данные по соплам других форм.
Избыток механической энергии не может быть в этом эксперименте ни откуда взят кроме, как из окружающей среды, точнее из атмосферного воздуха, в котором, однако, энергия находится не в виде механической энергии, а в виде рассеянной тепловой энергии. Происходит так называемый "подхват" тепловой энергии, рассеянной в атмосфере. Следовательно, ламинарная струя сжатого воздуха представляет собой прямой преобразователь внутренней тепловой энергии атмосферного воздуха в механическую энергию, и, мало того, для подобного преобразования необходим только один уровень температуры воздуха, независимый от температуры воздуха, независимый от работы преобразователя.

Эл ждем подробностей!

У Вас нет прав отвечать в этой теме.

Форум - Экономия топлива - Экономайзеры - Карбюратор Гончарова (приставка Морозова) - Стр 1