[ВХОД]

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
Содержание
Энергетика
  | Электрические и резонансные генераторы
  | Магнитные генераторы
  | Водородные генераторы
  | Исследования
  | Электростатические моторы и генераторы
  | Механические (центробежные) генераторы
  | Ветрогенераторы
  | Топливные экономайзеры и производство топлива
  | Однопроводная передача энергии
Антигравитация
  | Природные явления
  | Акустическая антигравитация
  | Виманы-летательные аппараты Древней Индии
  | Статьи и публикации на тему НЛО/UFO
Научные теории
Проза
Тайны Третьего рейха.
Пирамиды и мегалиты
Транспорт
  | Электромобили и аккумуляторы
  | Одно- и двухколесные транспортные средства
Общая физика
  | Электротехника
  | Электроника и электротехника
мобильная версия
Печатать страницу
Поделиться...

Яндекс.Директ
проекты транспортных средств с маховиками и гироскопами

Маховик и транспорт будущего

Сейчас одна из важнейших проблем, стоящих перед автомобилестроением, - создание двигателя, не загрязняющего атмосферу вредными продуктами сгорания топлива. Исследования в этой области ведуться по разным направлениям - это и совершенствование существующих тепловых двигателей, и создание двигателей новых типов, и разработка аккумуляторных силовых агрегатов. Наибольшую популярность получили электромобили с питанием от электрохимических аккумуляторов. Но это не исключает возможности применения (преимущественно на городском транспорте) и аккумуляторных автомобилей иных типов, например, на основе маховичных (инерционных) аккумуляторов. Это направление, несмотря на то, что идея известна уже давно, стало особенно развиваться в самые последние годы как у нас, так и за рубежом. У нас в стране инициатором этого направления выступает недавно созданная научно-исследовательская Лаборатория аккумулирования и рекуперации механической энергии при Курском политехническом институте.

Статья руководителя этой лаборатории, заведующего кафедрой теоретической механики Курского политехнического института кандидата технических наук, доцента Н.В. Гулиа, рассказывает о весьма важной и актуальной проблеме.

Доктор техничесикх наук, профессор Б. Фалькевич, заведующий кафедрой "Автомобили" Московского автомеханического института.

Кандидат технических наук Н. Гулиа

ИСТОРИЯ ПОВТОРЯЕТСЯ

С давних пор человечество пыталось создать некую "самобеглую тележку", в которую не надо было бы запрягать коней... Несколько столетий назад некоторые европейские короли выезжали на парады в роскошных экипажах с пружинным заводом. Примерно в те же времена в Голландии был построен и долгое время исправно работал экипаж с парусами. Этот парусный "автомобиль", внешне очень напоминавший яхту (только с колесами), развивал при хорошем ветре большую скорость и перервозил около десятка пассажиров. Великий Ньютон построил тележку, движимую реактивной струей - струей пара, правда, на перевозку людей она не была расчитана...
Но все это были лишь опыты, нисколько не подрывавшие монополию конной тяги. Серьезную конкуренцию она стала испытывать с рождением парового двигателя. А вскоре двигатель внутреннего сгорания (ДВС), ставший настоящим двигателем прогресса, и вовсе вытеснил конную тягу.

Наступила эра автомобиля. и теперь без него невозможна жизнь современного цивилизованного общества. Ежегодно заводы мира выпускают десятки миллионов самых различных легковых и грузовых машин, но именно двигатель внутреннего сгорания, давший жизнь автомобилю, стал серьезной преградой на пути его дальнейшего распространения. Отравление атмосферы выхлопными газами, поглощение огромного количества дефицитного топлива становяться все более и более несовметимыми с условиями нормальной жизни человека (особенно в городах), с рациональным использованием невозобновляющихся природных ресурсов.

Сейчас ведется большое количество работ по усовершенствованию ДВС, обезвреживанию его выхлопных газов, созданию новых двигателей с меньшей токсичностью выхлопа. Одновременно ведуться поиски и в другом направлении, цель которых - замена ДВС на автомобиле энергетическим источником, более соответствующим требованиям охраны природы, поддержанию нормальных условий существования человека. Любопытно, что почти одновременно с автомобилем, даже чут раньше него, появился на свет электромобиль - машина, которая для своего движения использовала энергию аккумуляторов, питавших током электродвигатель, вращавший колеса автомобиля. На таких машинах в начале нашего века даже установили рекорды скорости, которых не могли тогда достигнуть автомобили с ДВС. Электромобили отличались еще одним ценным свойством, которое на заре автомобилизации не воспринималось как столь актуальное, - отсутствие вредных выделений в атмосферу.

Быстро прогрессирующий, легкий и мощный ДВС вскоре вытеснил тяжелые, громоздкие аккумуляторы, и об электромобилях на время. Но жизнь заставила о них вспомнить, и сейчас, по мнению очень многих специалистов, наиболее перспективный источник питания для автомобиля - именно аккумуляторы электроэнергии. Вместо того,чтобы устраивать на автомобиле в буквальном смысле слова "химическую фабрику на колесах" по переработке горючего в энергию, причем фабрику малоэкономичную, дымящую и шумящую, можно запасать дешевую энергию от мощных, стационарных источников - электростанций, а затем расходовать ее по необходимости. Однако и на этом пути есть немало трудностей, главная из которых - отсутствие пока еще аккумулятора энергии, по всем статьям конкурентоспособного с ДВС.

ИДЕАЛЬНЫЙ АККУМУЛЯТОР

Каким должен быть аккумулятор энергии, чтобы он мог успешно конкурировать с ДВС? Попытаемся дать характеристику некоему идеальному аккумулятору энергии. любой аккумулятор обладает каким-то весом. И чем больше энергии приходится на еденицу его веса, или (что тоже самое) чем легче аккумулятор, обладающий данным запасом энергии, тем выше у него плотность энергии. Например, чтобы проехать с одной заправкой около 500 км, автомобилю "Волга" нужно всего 60 кг бензина. Если бы попытались проделать тот же путь с помощью свинцовых аккумуляторов, то наша "Волга" превратилась бы в тягач, и ей пришлось бы тащить за собой прицеп весом в несколько тонн! Конечно, можно использовать более энергоемкие аккумуляторы (серебряно-цинковые, воздушно-цинковые или серно-натриевые) и облегчить прицеп в несколько раз, но и это не сильно приблизит вес такого "энергетического ящика" к весу бака с горючим.

Следовательно, идеальный аккумулятор (будем называть его сокращенно - ИА) должен отличаться весьма высокой плотностью энергии, соизмеримой с той, которую имеют лучшая энергетическая установка автомобиля - ДВС: 200-300 тысяч килограммометров (кгм) на килограмм веса. такой высокий показатель необходим для легкового автомобиля, но вовсе не обязателен для машин с меньшим пробегом, или с возможностью более частых заправок. Например, для городского автобуса вполне хватило бы аккумулятора с плотность энергии 10-20 тысяч кгм на килограмм веса. Не менне важна для для ИА и высокая удельная мощность, иначе говоря, способность каждого килограмма его веса развить как можно большую мощность.

Что это дает автомобилю? Прежде всего высокую скорость движения, быстрый разгон, способность хорошо преодолевать подъемы. Автомобиль с двигателем малой удельной мощности вынужден будет плестись по дороге, сдерживая остальной поток транспорта (на подъемах скорость упадет и вовсе до черепашьей); медленный разгон не позволит такому автомобилю "вписаться" в городское движение... Итак, при значительной плотности энергии ИА для двигателя современного транспорта должен еще отличаться высокой удельной мощностью. Допустим, что такой аккумулятор создан. Он обеспечивает машине высокую скорость, большой пробег... Ну, а что делать, когда энергия в аккумуляторе иссякнет? Автомобиль в таких случаях заправляют горючим, и за несколько минут он готов к дальнейшему движению. Значит, ИА тоже должен восполнять затраченную энергию - заряжаться за считанные минуты, иначе говоря, иметь высокую зарядную мощность.

Следующие требования к ИА: малые внутренние потери энергии. От этого зависит КПД силовой установки, а следовательно, и ее экономичность. Наконец ИА должен быть безопасным в эксплуатации. Конечно, ИА должен быть безопасным в эксплуатации. Конечно, абсолютно безопасного аккумулятора быть не может. И пружина часов - самый распространенный в быту и, казалось бы, безопасный аккумулятор энергии при неумелой разборке часов может, развернувшись, ранить человека. Над созданием ИА, который бы удовлетворял всем этим требованиям, работают ученые, инженеры во многих странах мира. Основные усилия направлены на разработку эффективных аккумуляторов электрической энергии. Созданные образцы лучших электрических аккумуляторов, хотя и имеют довольно высокие характеристики, но и ИА им пока довольно далеко: мала плотность энергии и особенно удельная мощность, срок зарядки велик; низок КПД; они выделяют (хотя и немного) вредных газов; их начинка - расплавленные металлы - небезопасна при авариях. С этими недостатками упорно борются, и, безусловно в транспорте будущего электромобиль займет свое место. Но и он, по-видимому, не станет панацеей от всех бед, связанных с использованием ДВС. Поиски ИА ведуться и в других направлениях.

Сенсация со скромной концовкой

В сентябре 1947 года на улицах тихого города Ивердона появился новый вид транспорта. Внешне он мало отличался от автобуса, только изредка на остановках с его крыши поднимались три штанги, наподобие троллейбусных. Через одну-две минуты они опускались, и машина снова трогалась в путь. Жители Ивердона, а затем Цюриха и других городов, где было установлено движение таких машин, скоро оценили достоинство нового транспортного средства - плавный ход, отсутствие шума, запаха - и даже стали пропускать автобусы, чтобы только проехать на новой машине.

Это был первый тип экипажей городского транпорта, использующего для своего движения энергию, накопленную во вращающемся маховике. Швейцарская электротехническая фирма "Эрликон", создавшая машину, назвала ее гиробус, что означает гироскопический экипаж.

Принцип его работы довольно прост. На одном общем валу сидит маховик и электромотор, который может работать в режиме двигателя и в режиме генератора. При работе в режиме двигателя электромотор потребляет из сети и разгоняет маховик. Затем, когда мотор переключают на генераторный режим, он сам вырабатывает ток, приводящий в движение тяговый двигатель, а следовательно, и весь гиробус. Разогнанный маховик, который вращает генератор, при этом постепенно замедляется.

Гиробус практически не отличается от троллейбуса, разница только в том, что ток берется не от сети, а от внутренней "электростанции" - генератора с вращающимся маховиком. По мере уменьшения запаса энергии в маховике гиробус подзаряжается на остановках, где устанавливаются специальные вышки с токосъемниками, с которыми соприкасаются поднятые штанги гиробуса. После подзарядки он может пройти 6-9 км по шоссе или 1,5-2 км при движении с остановками в городе. Весит гиробус с пассажирами около 15т. Маховик, диаметром 1,5 м и весом 1,5 т, находиться в камере, заполненной разреженным водородом; максимальная скорость его вращения -3000 оборотов в минуту. КПД гиробуса -50 процентов, то есть полезно используется половина энергии, запасенной в маховике, остальная же часть уходит на внутренние потери в механизмах гиробуса.

Появление гиробуса было тогда настоящей сенсацией. Оно вызвало много всяких толков, стали публиковаться не только научные, но и просто рекламные статьи. Газеты, журналы пестрели такими, например, названиями: "Электрогиро" - нечто новое под солнцем", "Неужели смена двигателя?", "Двигатель будущего" и т.д. Затем, после проведения тщательных исследований гиробусов в Англии, в одном из автомобильных журналов была напечатана статья "Ограниченные экономические выгоды гиробуса в Англии". И вскоре фирма "Эрликон" прекратила выпуск гиробусов. Больше о них не пишут. Только несколько машин, которые успели тогда сделать, продолжали работать в Швейцарии, Бельгии и Конго (Киншаса) вплоть до 1969 года.
Плодотворна ли сама идея

Принцип работы гироскопа - использование энергии, запасенной в раскрученном маховике, - не нов. Известный археолог Л. Вулли в 1927 году откопал в Урском могильнике (в Месопотамии) маховик, которым примерно в 4500 году до нашей эры древний мастер пользовался в гончарном деле. Известно, что маховик применялся также в различных гидравлических и ветровых установках, большей частью мельницах, а с появлением первых паровых машин и других двигателей стал их неотьемлемой частью. Сейчас маховики широко используются в технике, став важной деталью многих машин и механизмов. Область применения маховиков весьма разнообразна: от многотонных громадин на прокатных станах до миниатюрных балансиров в часах, от неуклюжих медленных колес дробильных и ковочных машин до делающих десятки тысяч оборотов в минуту гироскопов... Но во всех перечисленных примерах имеется и основной двигатель, работающий одновременно с маховиком. Самостоятельное значение маховик как аккумулятор энергии получает тогда, когда только его энергией совершается технологическая, транспортная или какая-либо иная рабочая операция. Такую роль маховик стал играть недавно. В 1864 году на соотечественник В.И. Шуберский впервые предложил применить маховик на экипаже, назвав его "маховозом". Но из-за слабого уровня техники того времени дальше проекта "маховоза" дело не пошло. В 1883 году появилась маховичная торпеда адмирала Хауэлла. В одной из таких торпед, диаметром около полуметра, в средней части помещался стальной маховик, разгоняемый паровой машиной до 18-20 тысяч оборотов в минуту. от маховика приводились в движение гребные винты, и торпеда, развивая большую скорость, не только догоняла атакуемый корабль, но и описывала вокруг него спираль все уменьшающегося радиуса, пока не происходила роковая встреча. Тележки с приводом от маховика были изготовлены в начале нашего века англичанами братьями Ланчестерами и долгое время использовались на Южной железной дороге в Англии.

Но, пожалуй, наибольший вклад в разработку маховичных, так называемых инерционных аккумуляторов внес русский изобретатель и конструктор А.Г. Уфимцев. Это он впервые в 20-х годах поместил маховик в вакуум (для уменьшения трения), разработал систему отбора мощности из вакуумной камеры, довел до минимума потери в подшипниках. Его конструкция значительно превзошла лучшие зарубежные конструкции того времени.

В 1945 году фирма "Эрликон" начала свои работы по созданию маховичного транспорта, завершившиеся постройкой гиробуса и гиротягача на рельсовом ходу. В ряде стран, в том числе и в СССР, выпускаются и успешно эксплуатируются на шахтах и в карьерах маховичные гировозы. Эти локомотивы с составом вагонеток проходят несколько километров с одной зарядки маховика. Успешно работают и маховичные тележки для межцеховых перевозок, весьма простые по устройству и экономичные. Вообще маховик как аккумулятор энергии хорошо зарекомендовал себя там, где не требуется его длительной работы или больших пробегов. Но идея использования энергии маховика на городском транспорте, несмотря на всю ее заманчивость и значительные работы, проведенные в этом направлении, пока что так и не получила фактически реального воплощения. Выходит, гиробус, как и первый электромобиль, не оправдал возлагавшихся на него надежд?

Но исчерпаны ли действительно возможности маховичного транспорта? Может быть, технический прогресс за последние четверть века оказал влияние и на судьбу маховика как аккумулятора энергии? Существует ли необходимость снова возвращаться к этой некогда сенсационной идее?

Основные препятствия

Любое движущееся тело обладает кинетической энергией. Запас ее пропорционален массе тела и квадрату скорости движения. Современный легковой автомобиль, разогнанный до скорости 60 км в час, пройдет по инерции по хорошей дороге до остановки около километра; при начальной скорости 120 км в час этот путь будет уже 4 км; при скорости 400 км в час - 50 км, а при рекордной для автомобиля скорости - 1000 км в час - свыше 300 км. Это уже вполне достаточный пробег для современного автомобиля.

В действительности, конечно, этого не произойдет хотя бы из-за огромных потерь энергии при таких скоростях. Но ведь можно разгонять не сам автомобиль, а массивный маховик, помещенный внутри него и соединенный трансмиссией с колесами. Конечно, вес маховика (как и двигателя) должен быть раза в три меньше веса всего автомобиля. Повысив окружную скорость маховика до 1700 км в час, получим тот же путь пробега - 300 км. Казалось бы, все решается просто. Но увы, расчет показывает, что при такой скорости на маховик действует разрывное усилие в 180 кг на квадратный миллиметр. Монолитный маховик (будь то отливка, поковка), из какого бы материала он ни был сделан, не выдержит такой нагрузки. А если увеличить диаметр маховика? Это не поможет, ведь размеры совершенно не влияют на разрывные силы в маховике, которые как и кинетическая энергия, пропорциональны только квадрату скорости на периферии. Законы механики тут оказались суровы: за превышение запаса энергии приходиться платить таким же повышением прочности! Поэтому-то максимальное количество энергии, которое может накопить маховик гиробуса, изготовленный из лучшей хромоникелевой стали, окажется раз в десять меньше количества энергии, запасаемого традиционным кислотным электрическим аккумулятором. Да и разгонять маховик до предельных скоростей далеко не безопасно: при случайном разрыве осколки полетят со скоростью пушечного снаряда. Приходится делать маховик с трехкратным запасом прочности, что соответственно в три раза снижает и без того малую плотность энергии.

Именно необходимость обеспечить прочность и безопасность маховика становится основной преградой на пути повышения плотности запасаемой энергии.

Традиции вопреки

Выход из создавшейся ситуации оказался весьма простым, нос традиционных позиций неожиданным. Давно уже существуют материалы, каждый квадратный миллиметр которых выдерживает нагрузку, значительно большую, чем 180 кг. Это стальные ленты и проволоки, полученные холодной прокаткой или вытяжкой. Изготовить из них маховик мешала только традиция - его привыкли представлять литым, кованным, но только не "проволочным". Между тем сделать маховик, например из ленты не только проще, чем ковкой или литьем, но и лучше: он приобретает ценнейшее свойство - становиться безопасным при разрыве. Если скорость такого маховика по какой-либо причине превысит допустимую, то разорвется наиболее нагруженный внешний виток ленты; из-за трения его о кожух обороты маховика автоматически снизятся до безопасных, а вскоре он и вовсе остановиться.

Сравнительные испытания на рагонном стенде показали, что разрывы ленточных маховиков (в отличие от монолитных) совершенно безопасны: вместо грозных осколков, проникающих в толстую броню разгонной камеры стенда, разрыв ленты сопровождается лишь резким, быстро стихающим звуком. Основная масса ленточного маховика оставалась неповрежденной, и после прикрепления оторвавшегося куска ленты маховик использовался для дальнейших испытаний как новый.

Маховик, изготовленный из стандартной стальной ленты среднего качества, по плотности энергии в 6 раз превзошел маховик гиробуса фирмы "Эрликон". Но это лишь скромное начало. Успехи технологии материалов создают практически безграничный резерв повышения плотности энергии "витых" маховиков. Например, если их делать из выпускаемых промышленностью кварцевых волокон, прочность которых более чем в 3 раза превышает прочность стальной ленты, а удельный вес втрое меньше, то плотность энергии повысится еще в 10 раз, значительно опередив по этому показателю современные силовые установки с двигателями внутреннего сгорания. Наконец, когда сверхпрочные кварцевые нити, получаемые пока в лабораториях, станут промышленным материалом, появится возможность использовать и их для изготовления маховиков, которые по плотности энергии приблизятся тогда к чистому горючему! Опытные образцы таких маховиков, названные их создателем американским инженером Д.Рабенхорстом супермаховиками, показали чрезвычайно высокую плотность энергии. Маленький городской автомобиль с супермаховиком его конструкции рассчитан на пробег с одной зарядки (раскрутки) до 180 км!

Итак, маховик "витой" конструкции по плотности запасаемой энергии и безопасности в эксплуатации вполне отвечает требованиям, предъявляемым к ИА. А что можно сказать в отношении других свойств нового типа маховика? Высокая удельная мощность при выделении энергии характерна для любого маховика. Даже самый маленький маховик может развить практически беспредельную мощность - она ограничивается только прочностью трансмиссии. Маховик гиробуса "Эрликон" мог бы развить мощность более 100 тысяч лошадиных сил (мощность десяти крупных пароходов), если его кинетическую энергию использовать за секунду. Но "переварить" такую большую мощность трудно. С помощью электропривода, который служит для преобразования энергии маховика на гиробусе, можно использовать весьма небольшую мощность - около 50 кВт. Для реализации же большей мощности требуется непомерно громоздкая и тяжелая трансмиссия. Отсюда и медленный разгон гиробуса и его низкая скорость на перегонах.

Как же использовать огромные возможности маховика развивать высокую удельную мощность? Исследования, проведенные в нашей лаборатории, показали, что эффективным устройством для реализации кинетической энергии маховика может быть так называемый центробежный аккумулятор (на его конструкцию автору статьи выданы авторские свидетельства N229152 и N239720). Принцип его действия в общих чертах таков. Внешний барабан центробежного аккумулятора, являющийся в то же время маховиком, связан с внутренним барабаном несколькими ветвями стальной ленты. Вал внутреннего барабана можно соединять с колесами так же, как и вал двигателя, - через коробку передач, карданный вал, дифференциал и т.д. Вращаясь достаточно быстро, ветви ленты (при известном их количестве) создадут такой крутящий момент на внутреннем барабан, какой только может потребоваться. При превышениии его, например, при подъемах, разгонах, никаких поломок не возникает: внутренний барабан замедляется и слегка отстает от внешнего; лента навивается на него и создает все возрастающий крутящий момент, который необходим, чтобы преодолеть препятствие.

Когда идет речь о маховике для привода автомобиля, то нередко вопрос, каковы будут внутренние потери, задают в фарме: "А сколько времени маховик будет крутиться?" Маховики различных инерционных тележек вращаются в атмосфере до 4 часов. Маховик гиробуса сохраняет энергию около 12 часов. В ультрацентрифугах, роторы-маховики весом до 10 кг, подвешенные в магнитном поле в вакуумной камере, могут вращаться годами. Конечно, уменьшение внутренних потерь достигается усложнением конструкции. В течение какого же времени должен сохранять энергию ИА? Вообще, чем больше, тем лучше. Но для общественного транспорта - автобусов, такси (а для них в основном и разрабатывается маховичный аккумулятор) вполне достаточно 12 часов. Для более далекой перспективы нами проводятся опыты по магнитной разгрузке подшипников от веса маховика. Постоянные магниты укрепляются на на корпусе и в теле маховика. Отталкиваясь одноименными полюсами, они частично или полностью принимают на себя вес маховика и разгружают подшипники. Магнитная подвеска маховика в вакуумной камере позволяет еще более уменьшить внутренние потери и повысить долговечность подшипников.

Наконец, последнее требование к ИА - высокая зарядная мощность. Уже упоминалось, что маховик гиробуса "Эрликон" мог бы развить огромную мощность - сто тысяч лошадиных сил, если его затормозить за секунду. Но такие крайности ни к чему. Вполне устраивает, если полная зарядка будет протекать минут пять, а подзарядка - минуты три. Для этого достаточно иметь двигатель мощностью 300-400 кВт.

Совсем не фантастика

Попытаемся представить себе новое транспортное средство с маховичным аккумулятором энергии, например, городской автобус. Именно этот вид транспорта по своим технико-эксплуатационным показателям наиболее подходит для установки на нем маховичного аккумулятора-двигателя. Восполнение энергии целесообразнее всего производить на конечной станции, где автобусы стоят минут пять.

Прикинем размеры силовой установки. Протяженность автобусного городского маршрута (в оба конца) колеблется в пределах 10-12 км. Возьмем для гарантии путь длиной 25 км. Сила, которая идет на преодоление дорожных сопротивлений автобуса весом 10 т (средний городской автобус), около 200 кг. Тогда количество энергии, необходимой для прохождения пути 25 км по ровной дороге без подъемов и остановок, будет равно 5 миллионам кгм. Известно, что маховик позволяет накапливать механическую энергию на спусках и остановках, а затем выделять ее при необходимости на подъемах и при разгоне. Поэтому для маховичного транспорта остановки и подъемы почти не снижают пути пробега. Если мы учтем КПД трансмиссии (примерно 90 прцентов) и то обстоятельство, что скорость маховика не должна падать более, чем вдвое, а также прибавим еще 500 тысяч кгм на всякие непредвиденные случаи, то в итоге получим почти 8 миллионов кгм. Потери на собственное вращение маховика не учитываем, так как за час работы (а примерно за это время автобус и проходит 25 км) они ничтожны.

Если применить ленточный маховик уже испытанной конструкции с плотностью энергии около 10 тысяч кгм на килограмм веса, то надо будет поставить на наш автобус маховик весом менее 1 т (отношение веса двигателя к весу всей машины 1:10 считается весьма небольшим и даже не достигается на большинстве автомобилей). Располагать маховик удобнее всего под полом автомобиля. Однако не исключена возможность установки его непосредственно на место снятого двигателя. Важно только, чтобы ось вращения маховика была вертикальна и гироскопический эффект не мешал поворотам.

Не вызывает сомнений, что маховичный автомобиль будет иметь ряд значительных преимуществ перед автомобилями с ДВС. Машина, оборудованная маховичным двигателем, позволяет весьма интенсивные разгоны, езду в гору с такой же скоростью, что и на прямом участке, эффективное (безъюзовое) торможение. А самое главное - не будет ядовитых выхлопных газов, отравляющих атмосферу городов.

Отечественный приоритет в разработке маховичных двигателей и их отдельных узлов зафиксирован более чем двадцатью нашими авторскими свидетельствами на изобретения. Однако прежде чем использовать на городском транспорте в качестве основного двигателя новую силовую установку, необходимо ее еще кропотливо исследовать и совершенствовать, надо решить много конструкторских и технологичесикх вопросов. В частности, нашей лабораторией совместно с Головным конструкторским бюро по автобусам (г.Львов) разрабатывается небольшая маховичная силовая установка (весом 150 кг) для автобуса ЛАЗ, цель которого - разгон машины за счет энергии, накопленной маховиком при торможениях. Несмотря на то, что будет функционировать и основной двигатель автобуса, маховичная установка должна значительно сократить расход горючего и, стало быть, выделение выхлопных газов. Только после этого можно будет приступить уже к замене ДВС маховичным аккумулятором на ряде машин и в первую очередь на автобусах и других машинах с аналогичными условиями работами. Расчеты показывают, что только на автобусах экономия горючего в масштабах страны даст эффект, вырыжаемый десятками миллионов рублей в год.

Первые разработки по созданию энергоемких и безопасных маховиков, ведущиеся как в СССР, так и в других странах, представляют собой один из важнейших шагов по созданию маховичного транспорта, который наряду с другими прогрессивными видами транспорта должен занять свое место в городах будущего.

Журнал "Наука и Жизнь" N4 1973 год, стр. 17-23



Дата публикации: Прочитано: 32558 раз
Дополнительно на данную тему
- КОМПАКТНОСТЬ ПЛЮС ОБТЕКАЕМОСТЬ
- УСТОЙЧИВОСТЬ ОДНОКОЛЕЙНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
- ИЗОБРЕТАТЕЛЬ "ГИРОКАРА"
- FRANKFURT + FORSCHUNG + FUN = F300
- МАХОВИК КАК НАКОПИТЕЛЬ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ЭНЕРГИИ И.М.Кирко, Г.Е. Кирко (г. Пермь)
- Обыкновенный гений (Гулиа и маховик)
- Под колесами прогресса (мотор-колесо Шкондина)


Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
Valid XHTML 1.0 Transitional
Генерация страницы: 0.012 сек