[ВХОД]

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
NAVIG
О форуме
Резонансные генераторы
Магнитные генераторы
Механические центробежные (вихревые) генераторы
Торсионные генераторы
Электростатические генераторы
Водородные генераторы
Ветро- и гидро- и солнечные генераторы
Струйные технологии
Торнадо и смерчи
Экономия топлива
Транспорт
Гравитация и антигравитация
Оружие
Нейтронная физика
Научные идеи, теории, предположения...
Прочие идеи (разные)
Новые технологии
Коммерческие вопросы
Барахолка
Патентный отдел
Сделай сам. Советы.
Конструкторское бюро
мобильная версия
Печатать страницу
Поделиться...

Яндекс.Директ
Форум - Транспорт - Электродвигатели и генераторы - "РН" П. ДБК с ЧПУ. - Стр.1
[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 ][>
Модератор: eBiker
eBiker | Post: 41650 - Date: 22.10.06(02:51)
Двигатель Безколлекторный с Частотным Програмируемым Управлением.

считается "прорывом в области силовой электоротехники"

железо есть. железное и остальное. програмист уже приготовился (надеюсь, готов)

Счего начать? Прошу совета!

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
eBiker | Post: 41785 - Date: 23.10.06(11:42)
статья с рисунками -http://www.icquest.ru/html/articles/apex_bcxx.html
если кто подскажет, как всталять рисунки - сакжу спасибо!

Контроллеры управления бесколлекторными электродвигателями постоянного тока компании Apex Microtechnology.
В настоящее время существует актуальность использования электродвигателей в промышленности различных отраслей, где становится задача автоматизации управления электроприводом. В данной статье будет рассмотрен пример построения системы управления бесколлекторными электродвигателями постоянного тока с использованием специализированных контроллеров компании Apex Microtechnology.

1. Введение

Электроприводы с цифровым микропроцессорным управлением применяются не только в станкостроении, роботизированных отраслях, но и в бытовой технике, медицинской технике, автомобилестроении. Причина широкого использования электроприводов объясняется многими факторами. Во-первых, применение алгоритмов, запрограммированных на конкретные операции, позволяет значительно повысить производительность конечных устройств. Во-вторых, гибкость, достигаемая посредством изменения программы управления либо сменой датчиков. В-третьих, качество управления объектом улучшается, т.к. современные контроллеры позволяют реализовывать такие алгоритмы управления, как фаззи-логика, скользящие режимы. Точность и диапазон регулирования приводом повышается.
Развитие цифрового регулируемого электропривода обязано появлению силовой полупроводниковой техники. Появление контроллеров для управления электроприводами позволило создавать преобразователи частоты для асинхронных приводов, приводов с вентильными и вентильно-индукторными двигателями. Кроме того, использование контроллеров позволяет значительно экономить затраты на электроэнергию.
Как вариант реализации управления электроприводом компания APEX Microtechnology предлагает использовать контроллеры серии BCXX, возможность применения которых в целях управления бесколлекторными электродвигателями постоянного тока (БДПТ) будет рассматриваться в данной статье.
Компания APEX Microtechnology представляет уникальные решения для управления 3-х фазными БДПТ. Компанией выпускаются три изделия данной категории (табл.1). Семейство устройств BC – контроллеров управления БДПТ – обеспечивает полностью интегрированное решение 2-х и 4-х квадрантного управления. Мощности конечных устройств на базе данного контроллера (при их компактном размере) могут достигать 8,5 кВт.
Таблица 1.
Наименование Питание двигателя Выходной ток пост. Мощность двигателя max Питание
контроллера Частота ШИМ
BC05 10-200V 5A 950W 10.8V до 16V 50KHz
BC10 10V-100V 10A 950W 10.8V до 16V 50KHz
BC20 50V-500V 20A 4500W 10.8V до 16V 20KHz
2.Описание контроллера
Контроллер управления БДПТ BCXX (XX – постоянный выходной ток (А) ) обеспечивает необходимые функции контроля 3-х фазными ДПТ в замкнутых или разомкнутых системах (рис.1). Контроллеры серии BC обладают 3-х фазной мостовой схемой с 2-х или 4-х квадрантной системой управления широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) и выбираемой коммутацией 60° или 120°. BCXX способны управлять двигателями, мощностью до 4,5 кВт.

рис.1.
Контроллеры обеспечивают управление двигателем, генерацию сигнала ШИМ, управление коммутацией, усиление рассогласования и контроль токового считывания обмотки двигателя.
Контроллер может генерировать 4-х квадрантное управление ШИМ для приложений, обеспечивающих продолжительный переход через нулевую скорость электродвигателя или 2-квадрантное управление ШИМ, которое, из-за его экономичности, более подходит для реализации однонаправленного вращения. Однако в данном режиме существует возможность изменения направления движения ротора путем использования входа, обеспечивающего реверс. Таким образом, возможна реализация работы со сложными алгоритмами замедления даже при использовании 2-х квадрантного управления.

3. 2-х и 4-х квадрантное управление ШИМ

BCXX может быть сконфигурирован, используя входную логику, и действовать как контроллер, реализующий как 2-х квадрантное, так и 4-х квадрантное управление сигналом ШИМ. При 2-х квадрантном управлении происходит захват одной фазы двигателя и сигнал ШИМ запитывает положительной полярностью одну фазовую обмотку двигателя. При 4-х квадрантном управлении ШИМ, коммутируется две фазы двигателя. 4-х квадрантное управление сигналами ШИМ имеет более широкое применение, по сравнению с 2-х квадрантным, в таких случаях как: позиционное управление, фазовая синхронизация, скоростное управление, управление по сложному алгоритму.

4. Схемы защиты

Контроллер имеет четыре схемы защиты, необходимые для его надежной работы при различного рода нежелательных ситуациях:
• схема обнаружения пикового значения тока, которая запрограммирована на значение датчика тока, размещенного между ДМОП-источниками и обратным выходом высокого напряжения.
• схема защиты от перегрева, функции которой заключаются в прерывании работы контроллера при перегреве и возобновлении ее только после достаточного охлаждения до рабочей температуры.
• схема защиты от сверхтоков, прекращающая работу контроллера при превышении тока силового источника напряжения примерно в 1,5 раза пикового значения тока.
• обрыв цепи при обесточивании контроллера.
5. Пример схемной реализации на основе контроллера BC20
Ранее было оговорено, что в зависимости от вида управления ШИМ могут быть реализованы различные схемы управления электродвигателем. Ниже приводится пример использования контроллера при реализации скоростного управления электродвигателем в замкнутой системе, сигналы ШИМ которого используют 4-х квадрантный режим управления.
Рассмотрим подробнее работу схемы (рис.2).
Номинальное рабочее напряжение микросхемы, подаваемое на вход Vcc, составляет 15В. На вход OE должен быть подан логически активный сигнал для разрешения работы контроллера. В начале статьи оговаривалось, что скоростной режим управления двигателем рационально реализовывать при 4-х квадрантном режиме управления, чтобы обеспечивать возможность остановки ротора двигателя. Поэтому, на вход 2Q, который указывает режим управления сигналами ШИМ, подается логически пассивный сигнал, т.е. реализовывается 4-х квадрантный режим. Вход управления реверсом REV при 4-х квадрантном режиме остается пассивным. Угол коммутации фаз двигателя задается логически активным сигналом, подаваемым на вход 120. В данном случае шаг ротора при каждой коммутации будет равен 120 эл. град. Выход FAULT микросхемы показывает о нарушении работы схемы подключенным к нему световым индикатором.

рис.2.
Сигналы с датчиков Холла, установленных на двигателе, подаются на входы HS1-HS3 контроллера. За изменением уровня сигнала датчиков Холла следит выход SSC. Важно правильно подключить датчики Холла с выводами микросхемы, иначе ротор двигателя может либо двигаться в обратном направлении, либо сильно колебаться, либо вообще не двигаться. На вход REF_IN подается аналоговый управляющий сигнал, а на вход FB подается сигнал с тахогенератора. С выхода MOTOR_I на вход TORQ подается аналоговое напряжение, пропорциональное току двигателя. Тем самым эти выводы, соединенные между собой через резистор, образуют замкнутый контур тока. Резистор стабилизирует коэффициент передачи. С выходов OUT1-OUT3 происходит управление фазовыми обмотками двигателя. S1-S3 – входы/выходы, необходимые для замыкания рабочего контура двигателя и отслеживания значения тока для защиты контроллера от сверхтоков.
Для работы схем защиты используется вход HVRTN. Питание двигателя осуществляется через вход HV.

6. Преимущества гибридного исполнения

Контроллеры серии BCXX выполнены по гибридной технологии, которая позволяет относительно быстро создавать электронные устройства, выполняющие достаточно сложные функции. С использованием гибридной технологии созданы и другие продукты, такие как ШИМ - усилители и линейные операционные усилители.

рис.3.
Использование уникальных технологий способствует созданию качественных продуктов. Гибридная технология сборки значительно увеличивает рассеиваемую мощность устройств, при их компактном размере. Например, контроллер BC20 с габаритными размерами 112x51x12 мм (рис. 3) обладает внутренней рассеиваемой мощностью 480 Вт, что позволяет ему управлять двигателями мощностью до 4,5 кВт. Технологии производства компании APEX повышает надежность создаваемых устройств, которые могут работать в жестких условиях окружающей среды. Гибридная технология сборки устройств значительно повысила диапазон рабочих температур (-40С - +85С).

7. Заключение

Изделия на базе контроллера управления бесколлекторным электродвигателем постоянного тока BCXX могут применяться в самом широком спектре высокопроизводительного промышленного автоматизированного оборудования, такого как автоматические производственные линии, удаленные системы управления, роботы - манипуляторы и другие прецизионные устройства с электроприводом.
Также хотелось бы добавить, что компоненты компании APEX являются высокофункциональными устройствами, обладают уникальными техническими характеристиками, разработаны для применений в жестких условиях внешней среды. Многие из компонентов APEX дают возможность найти решение там, где другие варианты либо дорогостоящи и экономически нецелесообразны, либо вообще невозможны.
Компания APEX Microtechnology предлагает решения, упрощающие проектирование устройств и одновременно повышающие их надежность. Использование контроллеров компании APEX существенно облегчает реализацию системы управления электроприводом и позволяет значительно снизить количество компонентов в схеме, и тем самым сократить время, затрачиваемое на разработку и тестирование.

В статье использовались материалы:

1. Apex Microtehnology ‘PWM amplifiers, power amplifiers, motion control’, Volume 11.
Power integrated circuit data book.
2. www.apexmicrotech.com
3. www.apexmicrotech.ru (русскоязычный сайт)



_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
eBiker | Post: 41789 - Date: 23.10.06(11:53)
а вот пример ПРАКТИЧЕСКОГО использования в системе с винтом, в качестве движентля.
(думаю, некоторым будет особенно интересно)

Бесколлекторные двигатели
Материал с сайта Радиоуправляемые модели от Василия
2005 г.

В последнее время приходится часто встречать новый тип электромоторов – бесколлектоные (brushless). Всегда поражают их выдающиеся характеристики и заоблачная цена. Поскольку я получил несколько писем с вопросами по бесколлекторным двигателям, то попробую объяснить – что же это за моторы, какие преимущества они дают, почему же они так дорого стоят, и т.п.

Надеюсь, все примерно представляют себе устройство обычного коллекторного электродвигателя на постоянных магнитах? – Ротор с обмотками вращается внутри статора с постоянными магнитами, а обмотки коммутируются коллектором в зависимости от положения ротора. Теперь попробуйте “вывернуть наизнанку” – ротор-магнит вращается внутри статора с обмотками (который тоже набран из пластин, подобно ротору обычного мотора). Знакомая картина, правда? – Так выглядит 3-х фазный синхронный двигатель переменного тока. Почти также выглядит и асинхронный двигатель, разница только в конструкции ротора. Только нам нужно питать двигатель постоянным током и его обороты должны меняться подобно тому, как у коллекторного мотора – в зависимости от нагрузки и подводимого напряжения.

А для этого надо переключать обмотки статора в зависимости от положения ротора. Датчиками положения ротора-магнита служат датчики Холла, сигнал с которых (пропорционален магнитному полю) усиливается и при помощи особой схемы переключает обмотки. Для 3-х полюсного статора и обычного магнита-ротора (2-х полюсного) эти датчики расположены по дуге – 120 и 240 градусов – т.е. после усиления и дискриминации по уровню поля (обычными компараторами) получаем как раз 3 состояния в течение одного оборота, соответствующие переключению 3-х фаз.

Крепление датчиков обычно делается таким образом, чтобы их можно было поворачивать вокруг оси двигателя, настраивая оптимальную фазу переключения (подобно тому, как это делается в коллекторных двигателях поворотом щёточного узла). Основа схемы переключения – мощные МОП ключи, которые включают и выключают обмотки, согласно положению ротора. Обмотки двигателя подключены по схеме “звезда” – это упрощает конструкцию схемы переключения. Таким образом, в случае бесколлекторного двигателя мы имеем 2 обязательные части – 3-х фазный двигатель и особый регулятор оборотов, создающий 3-х фазный сигнал для обмоток. Отчасти в этом и кроется достаточно высокая цена мотора.

Какие же преимущества даёт такой двигатель?

Главное преимущество – отсутствие вращающихся контактов и переключающихся контактов вообще – а это главный источник потерь в электродвигателях на постоянных магнитах. Вообще-то насыщение магнитного поля тоже проблема, но на моделях применяют двигатели с качественными и мощными магнитами, а в дорогих двигателях – магниты на основе редкоземельных металлов, обладающие повышенной намагниченностью и стойкостью – так что насыщением магнитного поля в реальных условиях работы моторов можно пренебречь. Вместо вращающихся контактов переключение осуществляют полупроводниковые МОП транзисторы. Ещё не так давно подобные транзисторы были очень дороги и не обладали необходимыми характеристиками – предельный ток был ограничен несколькими амперами, а внутреннее сопротивление составляло Омы. Поэтому применение бесколлекторных двигателей для мощностей десятки ватт и выше было невозможно (или массогабаритные показатели их были гораздо хуже). Но сейчас подходящие мощные полевые транзисторы стали относительно недороги (цены порядка 0.5-3$), их показатели значительно выросли – допустимый рабочий ток (правда, при массивном радиаторе) достигает сотни ампер и выше, внутреннее сопротивление – несколько миллиОм.

Кстати, если применять такой транзистор без радиатора, ограничив выделяемую мощность на них значением 2,5-4 Вт, рабочий ток может быть в пределах 10-30 А, в зависимости от конкретного типа. Это позволяет сделать электронный коммутатор 3-х фаз питания двигателя с чрезвычайно малыми потерями. Поэтому бесколлекторные двигатели обладают очень высоким КПД – 80-95%. Как иллюстрацию выигрыша можно привести сравнение мотора Speed-400 и позиционирующегося с ним в одном классе Astro Flight 020 Brushless. В обычных условиях работы Speed-400 на авиамодели, его КПД составляет 40-60% при потребляемой мощности 40-80Вт. 020 Brushless в тех же условиях работает с КПД 87-95%, кроме того, его максимальная мощность может достигать 200-250Вт при КПД около 80%.

Теперь учтите КПД винта и потери в редукторе (если он есть) – получается, что при одном и том же питании, задавшись одним и тем же временем работы двигателя, можно получить примерно вдвое большую полезную выходную мощность для 020 Brushless (а значит и тягу). Либо величить почти вдвое полётное время.

Вторая хорошая сторона бесколлекторных двигателей – потрясающий ресурс механической части – в таких двигателях ось крепится на шарикоподшипниках, трущиеся и истираемые части отсутствуют – ломаться практически нечему. Саморазмагничивание магнитов достаточно медленное – порядка нескольких процентов за несколько лет, как и в любом моторе. Единственная возможность – разбить мотор в падении, но это справедливо для любого двигателя. Можно сжечь контроллер – как и любой регулятор оборотов. Но при наличии в контроллере защиты по току и аккуратной эксплуатации он тоже прослужит долго.

Теперь можно остановиться на вопросе о цене – за что же мы вынуждены платить столь много, покупая бесколлекторный двигатель?

Механическая часть не сложнее, чем обычный мотор – может быть, изготовить наборный статор с обмоткой сложнее, чем наборный ротор, но зато полностью отсутствует коллектор и щётки – в хороших моторах конструкция этого узла не такая уж и простая. В бесколлекторных двигателях для моделей ротор-магнит изготавливается на основе редкоземельных металлов (самарий-кобальтовые, или неодимовые), поэтому достаточно дорог. Но в целом механика не должна стоить дороже, чем качественный коллекторный двигатель с подобными магнитами.

А вот контроллер – регулятор оборотов обязателен! Без него просто невозможно заставить мотор работать. Я не собираюсь вдаваться сейчас в подробности схемы, но сегодня все регуляторы делаются на базе дешёвых микрочипов (однокристальных микроЭВМ), в нашем же случае разница заключается в выходных ключах – их количество утраивается, поскольку приходится коммутировать 3 фазы. Относительно добавочной стоимости компонентов – это максимум 10$ лишних (это зависит от типа и количества необходимых выходных транзисторов), а датчики Холла очень дешёвые. В то же время, такой контроллер обычно стоит на уровне Hi-End регуляторов для обычных моторов, не обеспечивая таких же сервисных функций. Всё это конечно на совести производителей, продавцов и т.п. Но не забывайте, что к обычному мотору тоже необходим регулятор оборотов. Так что сложите стоимость мотор + регулятор в обоих случаях – получите примерно ту же разницу, что и при сравнении ДВС класса МДС-ThunderTiger с двигателями класса Rossi-Saito – так что разница в ценах с этой точки зрения достаточно разумна. Тем более что разница в качестве получаемой мотоустановки более чем адекватна.

Кратко об электронике

Почему используют датчики Холла? Видимо, так оказалось проще всего и так сложилось. Но можно использовать датчик на основе оптопар и насадить на вал мотора диск с прорезями. В крайнем случае, можно даже использовать контакты, скользящие по диску с проводящими секторами!!! При этом контакты переключают лишь слаботочные цепи управления, а обмотки переключаются без потерь силовыми ключами. В таком случае примерная схема выглядит так – берётся обычный регулятор, добавляется ещё 2 выходных каскада, а управляющий сигнал на эти 3 выходных каскада подаётся через описанный выше коммутатор. Но для “нормальной” схемы с датчиками Холла отличие от подобной простой схемы будет составлять лишь в добавлении 2-х усилителей-компараторов датчиков Холла и мультиплексора 1 на 3. В реальных контроллерах-регуляторах всё это зашито в логику работы микрочипа, который обрабатывает сигналы датчиков и приёмника и выдаёт необходимые сигналы на выходные ключи.

В последнее время можно встретить новые варианты комплектов бесколлекторных моторов – бездатчиковые. Их принцип основан на том, что движущийся магнит наводит в обмотках статора ток. При отключении обмотки она используется как датчик, и наведённый сигнал измеряется и обрабатывается микрочипом. Этот алгоритм довольно сложный и для реализации желателен процессор обработки сигналов. Подробную информацию о таком варианте питания бесколлекторного мотора можно найти на сайте фирмы Texas Instruments. Там же есть пример реализации алгоритма для сигнального микрочипа этой фирмы.

Попутно замечу, что для торможения и реверса бесколлекторного электродвигателя вовсе необязательны дополнительный транзистор тормоза или мостовая схема реверса питания – достаточно лишь сдвигать фазы в обратной последовательности, включая обмотки “на противоходе” – а это ещё экономия транзисторов и улучшение параметров (мостовая схема из 4-х идентичных транзисторов обладает вдвое большим внутренним сопротивлением, чем один такой же в нереверсивной – однотактной схеме).

Можно ли попробовать самому изготовить такой двигатель? Решайте сами. Если удастся достать маленький синхронный двигатель переменного тока, то вам останется только изготовить контроллер и установить датчики положения. Хотя обмотки, скорее всего, придётся перемотать. Можно попробовать использовать статор от ассинхронного двигателя и сделать ротор-магнит самому (если кто знаком с технологией обработки таких твёрдых материалов, как магниты, без потерь намагниченности или имеет доступ к промышленному оборудованию для изготовления магнитов). Обмотки статора обычно содержат меньшее число витков, чем обмотки ротора коллекторного двигателя.

Например, двигатели Aveox имеют 2-4 витка для 6-20 элементов в батарее (в зависимости от модификации), а “гоночные” и “импеллерные” версии – даже один виток. Замечу, что роторы этих двигателей – самарий-кобальтовые магниты. Так что в случае ферритовых магнитов число витков в обмотках нужно увеличить примерно вдвое. Контроллер способен изготовить всякий опытный радиолюбитель, знакомый с технологией программирования микрочипов.

Теперь можно сравнить массы мотоустановок в случаях обычного мотора и бесколлекторного. Массы самих моторов не должны сильно отличаться – статор с обмотками может и тяжелее обычного, но ведь нет коллекторного узла (качественный узел не может быть маленьким и лёгким на таких токах). Теперь контроллер – как я отмечал ранее, число выходных транзисторов утраивается (это в худшем случае, а если исключить транзисторы тормоза или мостовую схему для реверса, то практически одно и то же). Масса транзисторов в пластмассовых корпусах типа TO-220 – около 2-2,5 грамм. Ещё добавляются 2 силовых провода к мотору – это уже добавка серьезнее, но если регулятор разместить рядом с мотором (обычно так и делают), то это лишь немного увеличит общий вес. Ну, немного увеличится плата – добавьте 1-2 грамма.

Так что получается, что по сравнению с простым 20-амперным регулятором вес увеличится на 7-8 грамм (один коммутирующий транзистор на фазу). Для 40-амперного регулятора – на 12-14 грамм (по 2 транзистора на фазу), а для 60-амперного – на 17-20грамм (по 3 транзистора на фазу), по сравнению с аналогичными регуляторами коллекторных двигателей. Я здесь привёл раскладку для ХОРОШИХ транзисторов (2,2-3$), в случае применения их без радиаторов, а указанный ток – рабочий, причём сколь угодно долго. Максимальный РАБОЧИЙ ток (т.е. работа допустима недолгое время, пока транзисторы не перегреются – это режимы разгона, торможения) будет в 5-6 раз больше. О качестве применяемых транзисторов в коммерческих регуляторах – разговор особый. Даже в солидных регуляторах ставят транзисторы не самые лучшие, а уж в дешёвых корейских – и говорить нечего. Кстати, совет – перепаяйте транзисторы в вашем регуляторе на достойные – сразу почувствуете разницу.

Приводимые в каталогах характеристики регуляторов неоправданно завышены. Покупать приходится за большие деньги, а получаем … Ну да ладно, не будем о грустном. Вывод такой – грамотно сделанный регулятор для бесколлекторного двигателя может быть даже легче отстойного дешёвого регулятора обычного мотора.

Так что массы мотоустановок с двигателями разного типа не должны сильно отличаться.

Ещё один миф, причём встречающийся и в западной литературе – это то, что бесколлекторные двигатели не могут работать с большими импульсными нагрузками (т.е. с большими пиковыми токами через обмотки). Вроде бы, это ограничение вносит контроллер. Это опять на совести производителей контроллеров-регуляторов. Если они применили дешёвые транзисторы для коммутации фаз, то конечно, максимальный ток будет ограничен этими ключами. Это ограничение – вымысел, ХОРОШИЕ транзисторы допускают такую перегрузку, при которой коллекторный узел может просто сгореть (или соединительные провода). Пиковый ток нормально сделанного регулятора может достигать килоампер – куда уж больше. А ещё в контроллер можно (как и в любой регулятор) ввести защиту от перегрузок по току. Мой личный опыт со стандартными регуляторами (на ХОРОШИХ транзисторах) ни разу не приводил к пробою транзисторов – горели провода, проводники на плате, разъёмы, удавалось подпортить коллектор (дешёвого движка типа ДПМ при заклинивании). Более того, можно уверенно говорить, что бесколлекторные двигатели ЛУЧШЕ работают с импульсными нагрузками, поскольку не содержат контактов.

В заключение, можно с уверенность констатировать тот факт, что бесколлекторные двигатели – это то будущее, к которому скоро придут все любители электромоделей, но сейчас оно не совсем доступно из-за высокой цены. Тем же, кто “за ценой не постоит” можно смело рекомендовать приобрести подобный двигатель.


_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
eBiker | Post: 41792 - Date: 23.10.06(12:11)
даю фото статора и датчиков с размерами и масштабом


У Вас нет прав скачивать этот файл. Зарегистрируйтесь .
_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
eBiker | Post: 41795 - Date: 23.10.06(12:42)
тоже по магнитам на роторе

У Вас нет прав скачивать этот файл. Зарегистрируйтесь .
_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
Харьковчанин | Post: 41910 - Date: 23.10.06(22:51)
Ebiker Пост: 41650 От 22.Oct.2006 (02:51)
железо есть. железное и остальное. програмист уже приготовился (надеюсь, готов)

Счего начать? Прошу совета!


Начните с силового модуля.
Я думаю что именно модуля.
Его потом можно заменить на более мощный.
Этот модуль состоит из силовых ключей 6 штук, 3и двухканальных драйвера этих ключей, и датчик тока с операционником.

Этот стловой модули имеет два входа питания, выход датчика тока, шесть входов управления ключами, причем это логические входа, а все необходимое для ключей делают драйвера этих ключей, и три выходных фазных провода.

Потом к этому модулю подстыковывается контроллер.


Харьковчанин | Post: 41911 - Date: 23.10.06(22:52)
На днях окультурю схему и выложу пример.



eBiker | Post: 41940 - Date: 24.10.06(01:06)
ключи - транзисторы помощнее. управление процессором.

процессор што то около 10 баков, алгоритмы, говорят уже бесплатно выкладывать начали.

мотор конечно не простой, но поддающийся.

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
queet | Post: 41945 - Date: 24.10.06(01:27)
Ebiker Пост: 41940 От 24.Oct.2006 (01:06)
ключи - транзисторы помощнее. управление процессором.
процессор што то около 10 баков, алгоритмы, говорят уже бесплатно выкладывать начали.
мотор конечно не простой, но поддающийся.


Алгоритмы можно поискать на сайтах Motorola, TI ... Когда-то я там находил немало полезного.
А насчёт модуля - Харьковчанин абсолютно прав. Хотя и дороже
дискретных транзисторов, но зато гораздо меньше головной боли. Модуль сам вырубается при перегреве и при превышении тока. При этом выставляет сигнал аварии для проца.

_________________
http://TheWeeklyJob.com/?id=249985
eBiker | Post: 42114 - Date: 25.10.06(00:38)
для серии - модуль - песня.

а чем тюннинговать будут?

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
DM | Post: 42149 - Date: 25.10.06(09:57)
Ebiker спасибо за статью, узнал много нового про управление БДК. Кстате на твоих фотках фото как раз моего моторколеса.
Очень обрадовали меня модули APEX BC10 но на их сайте к сожалению по непонятной причине нету ни документации ни даже упоминания об этих модулях. Хотел документацию скачать и обломался, и вообще они доступны в России? Не знаете как купить?

eBiker | Post: 42160 - Date: 25.10.06(10:34)
1. колесо со скутера. а у Вас вроде велосипед? тип тот же, мощность и размеры разные.
2. до электрики руки не дошли.
3. можете дать пространное описание своих впечатлений от эксплуатации?

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
DM | Post: 42166 - Date: 25.10.06(11:10)
Ebiker Пост: 42160 От 25.Oct.2006 (10:34)
1. колесо со скутера. а у Вас вроде велосипед? тип тот же, мощность и размеры разные.
2. до электрики руки не дошли.
3. можете дать пространное описание своих впечатлений от эксплуатации?


Да у меня велосипед, просто по начинке они одинаковые.
Ощущение от эксплуатации очень хорошии, для поездок по городу лучше чем обычный велосипед, с ним не страшны затяжные побъёмы. Единственное что мне не нравится это что при скорости выше 25Км/ч контроллер переводит движок в режим заряда батарей, поэтому с включенным ключом "зажигания" разогнаться выше 28Км/ч тяжело, работает динамическое торможение, если ключ "зажигания" выключить то в режиме обычного велосипеда он легко разгоняется до 35Км/ч (если не против ветра). Тормоза тоже слабоваты у него. Был случай что треснула боковая крышка мотора, пришлось искать сварщика по алюминию, это из за того что нет амортизации на заднем колесе. Педалями помогаю почти всегда тогда он едет быстрее и жрёт меньше, в таком режиме заряда хватает на 70Км, если не крутить то на 40Км, но не крутить не интересно, он тогда едет 20 - 25Км/ч поэтому я и хочу переделать контроллер. Сейчас разобрал свой контроллер и срисовываю схему с него. Есть непонятные моменты по алгоритму управления движком, не знаю на какой частоте должен работать ШИМ и ещё пока не разобрался как он переходит в режим заряда ведь движок в режиме генератора выдаёт переменку. Но я пока только в начальной стадии исследований.

eBiker | Post: 42168 - Date: 25.10.06(11:20)
ничего не переделывайте! позвоните туда, где брали, скажите что мол слышали о возможности повышения сорости - у них должна быть инфа.

только это небезопасно. Ваш аппарат на это не рассччитан, те же тормоза. здесь выбор должен быть обдуманным. а последующая эксплуатация очень осторожной.

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
eBiker | Post: 42170 - Date: 25.10.06(11:25)
интересный практический сайт. а флеш с морды ВДешники наверняка стянут на аватару

Бесколлекторные двигатели FL42BL и FL86BL
http://www.electroprivod.ru/42bl.htm
Бесколлекторный двигатель FL42BL
Главное преимущество бесколлекторных двигателей - отсутствие вращающихся и переключающихся контактов, как следствие, основные достоинства бесконтактных двигателей:
- высокая надежность работы, поскольку отсутствует щеточный узел,
- большой ресурс электродвигателя ограничен, практически, только ресурсом подшипников .......................


_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 ][>
У Вас нет прав отвечать в этой теме.
Форум - Транспорт - Электродвигатели и генераторы - "РН" П. ДБК с ЧПУ. - Стр 1

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
Valid XHTML 1.0 Transitional Valid XHTML 1.0 Transitional
Генерация страницы: 0.013 сек