Post:#31160 Date:16.06.2006 (10:14) ... Добрый день, уважаемые, я сделал это. Вчера, 15.06.2006 года я совершил поездку на электромобиле, собранном Valeri-Vas. Под впечатлением от этого, я решил создать отдельный пост, и назвать его Электроник, по имени того самого электромобиля. Предлагаю к обсуждению в этой ветке темы о практической части совершенствования и анализа этого автомобиля.
Чтобы не захламить эту ветку ненужными постами, вынужден предупредить, что не только посты с матом, взаимными пикировками и упрёками, но и посты типа "А как было бы классно поставить в электронник коробочку Теслы/ячейку Мейера/Генератор Авраменко/... и прочие не реализованные на практике устройства" БУДУТ УДАЛЯТЬСЯ.
Valeri-Vas, у меня к Вам отдельная, особенная просьба, зная Ваш темперамент, воздержатся от сравнений пишуших в этой ветке, в любых аллегорических формах, с различными животными, птицами, и прочими представителями флоры и фауны. Иначе вполне могут появиться претензии ко мне в применении двойных стандартов при модерации этой ветки.
Итак,
ЭЛЕКТРОНИК
Странно, у нас в городе наверно просто большинство троллейбусов старого типа, но на тех, что без заостренного носа по-моему как раз и стоит реверсивная схема, что заметно по вою и по искрам (при гололеде) при торможении.
Дружище. Может быть и в старых и в новых. Ведь энергию рекуперации от торможения они отдают в силовую линию. Возможности которой ограничены только токосъемниками. А это сотни ампер при тысячах вольт.
А может и реверс. Проще. Лет то сколько проектам.
В автобусах применяются ретардеры, которые работают на подобном принципе. Неопланах, МАНах, и др.
Valeri-Vas
У ПЕЖО как раз гидротормоза,тормозной цилиндр постоянно подперт давлением,которое переодически накачивает эл.насос.А срабатывать гидротормоза должны во второй половине хода "средней" педали,т.е. в первой половине хода включается рекупирация(по нарастающей,с помощью реостата),а если авто продолжет двигаться дальше - срабатывает гидравлика и передний бампер нашего авто остается целым.
Весь процес несложно настраеватся длиной штока тормозной педали.
Насос и главный тормозной цилиндр можно на разборке найти.
Наверное еще проще оставить обычную систему тормозов,дополнив ее вакуумныи, отключаемым электронасосом.
Насчет момента Вы меня не поняли. При трогании в грязи как раз и нужен большой момент.Вот на бензинке крутишь мотор и жжешь сцепление или просто буксуешь,при попытке тронуться на малых оборотах - глохнет мотор, а дизель прет.А уж если есть пониженная передача - тогда вобще сказка. Понятно,что на асфальте электромотор просто может разорвать трансмиссию.Вот и ограничевают тягу.
Я еще мыслил сделать электроусилитель тормозов. В простом варианте. На шток главного тормозного посадить соленоид на неодиме и сердечник. Управлять тем же переменником через маломощный контроллер.
Будет проще ваккуумной системы.
Мой авто массой около 1500 кг на первой передаче трогается на 30-градусном подъеме при ограничении тока на драйвере в 100 ампер.
Так, что из грязи выползет. При увеличении момента ведущие вмиг будут срываться в юз. Так мне кажется.
Вот увидел, пролистывая продажи. Всего 1500$. ДВС заклиненый, коробка механическая. По-моему, идеально. Только состояние остальных частей надо смотреть. По фото вроде приличный.
Вот для того и прерыватель нужен: если засел конкретно, в глубокую лужу, или пытаешься въехать на скользкую горку, прерыватель поможет увеличить момент, и избежать юза: не успело колесо окончательно потерять сцепление с дорогой, двигатель отключается, колесо снова обретает сцепление и двигатель снова включается. Если хочешь, попробую нарисовать схемку, которую можно будет подключить в разрез провода от педали. Заодно можно даже совместить и с "рычалкой"
Valeri-Vas, посмотрел ссылку по мотору, и не понял, за счет чего в пике можно получить в 4 раза большую мощность - идет ли речь о соответственно повышенных оборотах (и соотв. напряжении) или о временной перегрузке по току (а для движка с последовательным(?) возбуждением и по напряжению)?
Иначе говоря, известны ли напряжения, токи, обороты и крутящий момент, соответствующие номинальной и пиковой мощности и на какие из них настроен регулятор мощности?
Судя по восторженным отзывам об исключительных динамических свойствах "Электроника" (а может они несколько преувеличены, как Вы сами считаете?), вероятно требуется использование всех 60кВт, что хоть немножко сопоставимо с мощностью оригинального двигателя такого автомобиля, но насколько долго мотор может выдавать такую мощность, хотябы не перегреваясь (последствия чего - ухудшение характеристик из за повышения сопротивления обмоток, снижение ресурса, не говоря уже о возможном выходе из строя)?
Является ли перегрев мотора проблемой, и в какой степени?
Видимо в нем есть насаженная на вал крыльчатка, но ведь при увеличении нагрузки и соотв. понижении оборотов ее эффективность падает, в то время как охлаждения требуется больше?
Применяется ли для регулировки мощности и скорости переключение батарей хотябы с одной последовательной цепи (полное напряжение) на 2 параллельных (половина напряжения), ведь при этом потери на всех эл-сопротивлениях меньше, чем если просто подавать все (полное) напряжение импульсами?
[ссылка]
Посмотрите здесь характеристики мотора. Начнете понимать. Долговременная 14, пятиминутная 25 и пиковая 62Квт.
В приложениях также имеются графически выложенные характеристики.
Они дают полную картину.
Что касается 60Квт. При питании в 120в потребует токов около 600а. С учетом КПД. Никогда не выходил за 300а. Нет нужды. Обычно при разгоне ограничиваюсь 150-ю. Нельзя сравнивать мощности коптилки и электромотора при разгоне. У них совершенно разные характеристики. В первую очередь, Мкр.
Далее. Обычно еду со скоростью 60-80км/час. Токи - 60-90а. Потребляемая мощность до 10Квт. О каком нагреве двигателя можно при этом говорить?
Кроме того. Контроллер имеет установленными последовательные ограничения в 100, 200, 300 ампер. Пробовал снимать. На второй передаче - с места в юз. Ток потребления до срыва колес временно поднимается до 450 ампер. 60Квт при разгоне (в начале, по крайней мере) без применения специальной резины, полного привода, изменения развесовки и т.п. реализовать невозможно.
Всякое понижение напряжения питания, полагаю, приведет к дополнительному рассеиванию тепла. Нецелесообразно.
За ссылку спасибо, очень интересно.
По поводу перегрева - я имел ввиду необычные ситуации, например плохую дорогу, грязь, снег и т.п. (сам я езжу мало, но судя по многочисленным рассказам "традиционных" автомобилистов о своих приключениях, это далеко не редкость).
Как я понимаю, никакой тепловой защиты мотора нет, кроме конечно сознания водителя?
Насчет рациональности понижения напряжения питания - на чем основано Ваше мнение, что его понижение в режиме относительно малой мощности и оборотов (когда хватило бы и половыны от полного) приведет к дополнительным тепловым потерям (при прочих равных условиях - тех же оборотах двигателя и одинаковом крутящем моменте, а значит и среднем токе через двигатель)?
Ведь полное напряжение при этом приходится подавать импульсами, соответственно и средний ток достигается за счет усреднения импульсного тока, превышающего средний во столько же раз, во сколько полное напряжение выше реально необходимого в данный момент.
И если зависимость Мкр от тока линейна (F=BlI), то тепловые потери зависят от его квадрата (P=I2R).
Иначе говоря, если вместо постоянных 50В подавать импульсы 100В при том же среднем токе, то тепловые потери могут возрости до 2 раз.
Индуктивные свойства обмоток видимо в какой-то степени снижают эти пульсации, но в любом случае потери при пульсациях будут выше, чем при полностью постоянном токе или даже токе с меньшими пульсациями.
Насколько знаю о зарубежных эл-мобилях, там обычным является параллельное соединение 2-х веток батарей, которое переключается на последовательное (удваивая напряжение) только на короткие моменты (старт, ускорение, обгон).
Неужели у "нас" до этого никто не додумался (трудно поверить)?
Впервые читаю, что в зарубежных авто организовано понижение напряжения в два раза при меньших нагрузках. У всех находится в районе 300 вольт и более. Ссылку, если можно. Спасибо.
В остальном, всё (уже традиционно) совсем наоборот. Мне в то верится. Средний ток уменьшится по вашему примеру в два раза. Так с чего же возрастут тепловые потери? И просадка напряжения на АКБ, в том числе.
Вне текста. Вы где проживаете?
PS. Двигатель имеет встроенный датчик темпиратуры. Можно организовать контроль, вплоть до ограничения текущей мощности. Нет проблем.
Ставим ёмкие кондеры, стартерные (2 блока, на одном едем, другой заряжаем от тягловых) и тягловые(1 блок) аккумуляторы.
Алгоритм работы такой:
1. трогаемся на кондерах, подзаряжаемых со стартерных
2. кончаются кондеры - переходим на стартерные (переключающиеся между блоками по мере расхода)
3. достагаем скорости в 60кмч - переходим на тягловые, заряжаем от них стартерные и кондеры
Смысл в том, чтобы больше всех трудились кондеры, а аккумуляторы работали в щадящем режиме
Блок аккумуляторов в данном случае просто некая сущность, количество и емкость нужно считать с учетом веса машины и мощности двигателя
.
