Post:#18892 Date:01.02.2006 (00:57) ... Я, подчеркнул из этого форума, много полезного и интерестного ,и считаю своим долгом поделится с уважаемыми собеседниками ,своей маленькой находкой,но и спросить совета. .Прежде всего хочу поблагодорить создателей этого сайта,очень интересная и нужная информация собралась на этом сайте.Особенно лекции Николы Тесла,это просто супер, я, и не ожидал, вообще такое найти.
Ну вернёмся к более примитивным способам передвижения.
Моя машина, ваз 2109 после увеличения степени сжатия и доводки системы подачи топлива,стала ездить на всём что пахнет бензином и потреблять меньше топлива,причём езда на низко октановом топливе ничем не отличается от езды на высоко октановом.
Эфект экономии ,я заметил ещё в юнности когда от перегрева повело головку,пришлось сильно её сточить тогда был ваз2101 ,но вот только сейчас придал этому значение!
При увеличении степени сжатия ,увеличевается мощность двигателя, а расход уменьшается ,правда перечит с довадами всех мне извесных механиков,особенно что касается марки топлива,но на этом форуме это нормально .Приблизительно в городском цикле на 10 литрах 76го 150-160км.но это ,не предел!,конечно, не в спортивном режиме езды.
Двигатель внутренего сгорания по сути энерционный, отсюда и выходит,чем больше степень сжатия,тем меньше кушает.Кому будет интересно ,спрашивайте поговорим.
Прочёл на форуме о подкладке с сетчатыми конусами,обязательно поставлю ,только еслибы кто подсказал,более точный чертёж былбы очень признателен.
И если кто знает, хоть какие нибудь параметры подвода воды в двиготель,или может есть уже готовая схема ,чтоб велосипед не изобретать, если не сложно ,буду очень признателен.
Просто, на сколько я помню ,вода ,не сжимается или очень плохо сжимается,а вот гидро удар в ДВС очень возможен.Вот тут и вопрос о параметрах.
Есть два основных фактора в качественной работе ДВС.
Даже не могу сказать, какой из факторов важнее.
1. Распределение смеси в цилиндре.
2. Качество формирования самой смеси.
Вот и получается, что одно и то же, достигается разными путями.
Допустим , я в своём двигателе использую две точки формирования смеси и увеличение компресии, т.к. изменения в конструкцию головки блока внести не могу!.Что мне позволяет ездить на всяком "Г" называемым бензин, и не чувствовать себя в ущербе потери мощности, но чуствовать себя в приросте экономии.Нужно установить ещё одну точку формирования смеси.
Так, каждый из нас "мучается" по мере сил.
Что нужно сделать, чтоб ваша машина ездила на всём что пахнет бензином.
Теория проста!. Прежде всего ,я преследую цели экономичности ,но получается в комплексе и экономно и без потери в мощности. Увеличиваем компрессию двигателя. Что позволяет нам получить хлопок в камере сгорания при меньшем количестве бензина.
Октановое число бензина опускается на второй план, т.к. его количество в бензо - воздушной смеси становится в несколько раз меньше, но этого количества достаточно чтоб оставить машину в рамках 80 лошадей, а для возникновения детонации его мало!.
И так, что нужно сделать.
Мой двигатель, серийный вариант ваз 2108, имеет рабочий объём 1300 кубиков, карбюратор SOLEX.
1. Увеличиваем компрессию. Для этого, шлифуем или фрезеруем головку блока, снимая 1,5 мм., в принципе можно и 2 мм..
Примечание*. Не перетягивайте клапана , для выпускных 0,35-0,40 для впускных 0,20-0,25 мм..
2. Покупаем трёх контактные свечи, стандартные одно контактные не подходят, могут согнуться контакты.
3. Приступаем к модернизации карбюратора.
3.1 Уровень в поплавковой камере делаем 11-15 мм.
3.2 Убираем две трубочки, торчащие из верхней крышки карбюратора и называемые «Топливный жиклёр вторичной камеры (переходная система)».
3.3 Не изменяя параметров жиклёров ,меняем эмульсионную трубку второй камеры на трубку первичной камеры. Эмульсионные трубки должны быть снизу закрыты шариком. Не срезаны.
3.4 Винт качества смеси закручиваем до упора.
3.5 Регулировка холостого хода производится стандартным винтом для регулировки холостого хода. Если, не достаточно хода винта, то срезается 1-2-3 витка с пружины.
3.6 Ставим лёгкий воздушный фильтр типа MAN.
3.7 Снимаем полностью систему регулирования температуры воздуха с воздушного фильтра . Приспосабливаем трубку диаметром 2-2,5 дюйма, на место системы терморегулирования. А, трубку выводим над левой стороной радиатора ,если стоять лицом к двигателю. В этом месте, есть заводская прорезь для трубки предназначенной именно для этих целей. В таком варианте подачи воздуха ,можно ездить до температуры воздуха +5 - +7, после этой температуры нужно ставить длинную металлизированную гофро – трубку на стандартный патрубок расположенный на выпускном коллекторе, а противоположный конец трубки просто загнуть в отверстие воздушного фильтра. Подходит по длине патрубок с «Таврии» или просто трубка длиннее стандартной в 2 раза. Этого достаточно для езды в зимнее время.
Чуть позже ставим зажигание,процедура настройки на трассе стандартна.
Чуть не забыл!, отверстия для вентиляции полавковой камеры находящиеся в верхней крышке карбюратора нужно закрыть ,отлично подходят заклёпки от фередо,естественно новые.
Вследствие чего, мы можем ездить на 76 бензине, без потери мощности и знакомой всем детонации. Приблизительно в городском цикле расход 7 литров. Для машин ездящих на газу, происходит тоже самое, увеличение мощности, а соответственно увеличение пробега при правильной настройке.
Позже напишу как сделать более экономичной машину, при помощи крыльчаток, пока в процессе испытаний.
Итак прочитал крайний пост. Ну поднятие компрессии понятно. Горячий воздух, так на моем 06 это стандарт (зимний вариант). Таким образом на двигателе 1300 "классики" работающем на газу усмотрел только поднятие компрессии....(карб то не работает:( )
И что тупо подняв компрессию я добьюсь реальной существенной экономии без потери мощности ?!!!
Кстати! Завод для чего то предусмотрел переключение подачи воздуха Зима-Лето? А ведь там цельный институт сидит!
Даааа, мне говорили что там целая бригада инжинеров восседает!.
А ещё!, я при сборке двигателя купив вкладыши ,был несколько удивлён!.На вкладыше шатуна,нет отверстия. На моё возмущение ,на базаре ответили: конструктора лучше знают!.Пришлось засверливать. А ещё с 2000 или 2003 года, перестали выпускать засверленные шатуны!.
Объясняю последствия. Отсутствие отверстия в шатуне и вкладыше ,ведёт к перегреву поршня и плохой смазки пальца!. Последствие,это постоянный ремонт машины, машина глохнет летом на светофоре,фантастика с холостыми в летнее время!,можно много перечислять.
Что касается воздуха, его надо брать не из под капота ,можно трубку вывести в бок. А бригада инженеров, пожалела в диаметре регулятор температуры,слишком узкий.
Сейчас моя машина при объёме 1300 кс имеет мощность больше 100 лошадей,проверено опытным путём,это при настройке карбюратора выше описанным способом т.е. "задушеный".
Соответственно если его "отпустить" мощность значительно поднимится!.Но, если воспользовотся этой мощностью при этом объёме ,то можно достич ,очень интересных показателей по расходу.
Есть некотрые советы под газ. Очень важна настройка,вам нужно на половину снизить подачу газа и от этого толкатся,т.е. поднять или опустить,когда достигнете пропорциональности,нужно уменьшить диффузор 1и2 камеры приблизительно до общего объёма 26-30 мм.,нужно подбирать индивидуально.Это такие вставочки, не много конусной формы .Укрепляется в 1и2 диффузоре.Вся настройка проходит индивидуально для каждого двигателя.
Конструктора ,всё делают средне-статистически,а доморощенные машины,это отдельная статья!. Я вам могу сказать уважаемый ,что и настройки карбюратора под зиму нужно менять!.
Подача воздуха проверена опытным путём ,так что проблем с этим не должно возникнуть.
Ну важность отверстия во вкладыше и что такое диффузор моно не объяснять-Ростовский на Дону автотранспортный техникум 1988 г.:)
Но немножко непонятно.. О каком регуляторе температуры идет речь? На классике этого нет. Каким образом уменьшить проходное сечение диффузора, ведь его геометрия тоже просчитана! Шайбой не обойдешься. И чем плох воздух из под капота? Выхлопных газов и прочей бяки на НОРМАЛЬНОЙ машине под капотом нет.
Температурой плох из под капота!. Высоковата получается в летне- демемесизонное время. Испоряемость бензина увеличивается, а содержание воздуха уменьшается,а следствие сего ,переобогощение смеси, ну и езда на всём что горит тоже становится затруднительна!. Да, на класике нет регулятора температуры, а на моей 9ке есть, правда толку от него мало!, поэтому где-то и валяется!.Не давно хотел его найти ,так и не нашел.
А диффузор, из кофейной банки не много конусной формы нужно сделать,спаять, и можно на всякий случай сделать повдки на эжектор соответственно тоже при помощи пайки.
Ну ,я думаю что на этот счёт чертёжики размещать не нужно и так всё ясно. После выяснения оптимальной дозировки,просто начинаем спускать при помощи диаметра диффузора авто, до прежних мощносных харрактеристик.
Совершенно верно Serg, на многих машинах не ВАЗ, других марок воздух подается не из подкапотного пространства. Например воздуховод выведен либо около радиатора, либо где нить на переднем крыле есть "жабры". Инженеры думают, но на свою зарплату, чем выше зп тем больше думают.
Так я не понял, подача воздуха должна быть горячей или холодной?
И кстати испаряемость газа (напоминаю, ОТКАЗАЛСЯ Я ОТ БЕНЗИНА! жаль мне движок этим Г кормить, да и дешевле гораздо )достигается не в карбюраторе, а в испарителе и определяется температурой охлаждающей жидкости!
PS Еще раз повторю, КАРБЮРАТОР НА ГАЗУ НЕ РАБОТАЕТ! Поэтому менять диффузоры бесполезно! Газ подается жиклерами переходной пластины непосредственно над дроссельной заслонкой. Диффузор же в карбюраторе служит для создания в воздушном потоке зоны пониженного давления и подсоса в эту зону топлива через жиклеры главной дозирующей системы и распылители расположенные в этом самом диффузоре.
Сие есть мое ИМХО, но я всегда открыт для нового и если чего не понимаю-милости прошу.
MikVolg , уважаемый ,ну чесное слово!.
Я догадываюсь в какое место встремляется подача газа.Так вот, между впускным коллектором и надстройкой ,нужно сделать диффузор,в противном случае вы просто поднимите мощиность, с не большой экономией.Вы меня просто не поняли.
To уважаемый Serg: Простите, но я человек технический и прежде чем "ваять" железо хочу понять принцип! Посему прошу поточнее определить формулировку "между впускным коллектором и надстройкой" ведь под надстройкой в этом случае можно понять промежуток между атмосферой вне авто и до плоскости соединения карба с коллектором. Идею выноса входного патрубка за подкапотное пространство я уже понял- подача НЕгорячего и за счет этого более плотного воздуха, но вот это... Где точно должен располагаться диффузор и какова в этом случае его роль? Пока я не вижу физического смысла в нем. С надеждой жду разъяснений.
В данный момент от перехода на газ поимел массу преимуществ и один огромный недостаток-потерю (терпимую, но неприятную)мощности двигателя. А это на шестерке при двигателе 1300 ощутимо! Поэтому если есть способы выйти на приемлемую мощность при сохранении преимуществ питания газовым топливом (включая экономическую выгоду) был бы очень благодарен! А если за счет индивидуальной настройки (модернизации) двигателя уйти вперед еще и по экономичности.... Вот оно, счастье!
Я, думаю что вам не требуется диффузор.Ведь вы не собираетесь уменьшать мощность,вам нужно её поднять.Нужно пробовать без дополнительного диффузора. Ведь диаметром диффузора,мы регулируем количество бензо-воздушной смеси ,а соответсвенно мощность двигателя!. А вот качественные харрактеристики смеси ,не влияют на мощносные показатели двигателя.Нужно найти золотую середину тогда двигатель будет не задушеный, а диффузором после того, будем регулировать мощность!.
Если у вас не точечный подвод газовой системы ,тогда у вас центральная подача,т.е. под карбюратором.Так вот, для уменьшения потребления газо-воздушной смеси ,вам может быть ,нужно будет,между подачей газа и впускным коллектором сделать пластину с диффузорами общим диамером до 30мм..
Примерно где-то так.
На машинах с газовым оборудованием ,я этого не делал, но принцип один и тотже,изначально нужно отрегулировать газо-воздушные показатели!.
И все таки мне непонятно назначение диффузора. Количество газо воздушной смеси регулируется дроссельной заслонкой, обьемная доля газа в ней-винтами качества, равномерность смеси достигается достаточно близкими показателями плотности воздуха и газа. Наверное надо открывать по газу отдельную ветку...
)достигается не в карбюраторе, а в испарителе и определяется температурой охлаждающей жидкости!
