Собственно вот.
Сегодня вечер, подтвердить или опровергнуть не могу.
Собственно у меня такиеже вопросы как и у автора.
Ну и соответственно, есть ли на самом деле там напряжение... ибо тележки поезда и сами рельсы это нехилый такой проводник, должно все замыкаться, вероятно учитывать надо что поезда двигаются... У меня пока мыслей нет.
proggi Пост: 478877 От 25.Sep.2015 (01:37)
должно все замыкаться, вероятно учитывать надо что поезда двигаются...
Ну и пусть, ток в цепи всегда можно ограничить, если постоянка - резистором, переменка - дросселем или ёмкостью. А для чего там напряжение - вероятно мерить его изменение при движении колесной пары.
это система безопасности РЖД работает, напряжение должно быть.
если замкнуть рельсы накоротко то она сработает и поезд на предыдущем блок-участке остановится в автоматическом режиме,лучше не замыкать.
Syava Пост: 478903 От 25.Sep.2015 (14:17)
это система безопасности РЖД работает, напряжение должно быть.
если замкнуть рельсы накоротко то она сработает и поезд на предыдущем блок-участке остановится в автоматическом режиме,лучше не замыкать.
Но там токи должны быть достаточно большие, ведь дождь пойдет, и рельсы сами собой получат некое сопротивление между собой.
Поправлюсь. Очевидно что генератор подключен к одной рельсе и к другой. Напряжение мерится там же. Как только колёсная пара замыкает рельсы на каком-то расстоянии от точки измерения образуется индуктивный контур (и это расстояние регулируется, т.к. меж рельсами всегда есть тепловой зазор, и остается электрически законтачить нужное число рельсов). При движении поезда площадь контура меняется, пропорционально ему меняется напряжение.
По ходу, в такой системе можно не просто фиксировать, есть поезд или нет, а ещё видеть - стоит он на месте, с какой скоростью движется, и в какую сторону.
idmail Пост: 478911 От 25.Sep.2015 (18:18)
Поправлюсь. Очевидно что генератор подключен к одной рельсе и к другой. Напряжение мерится там же. Как только колёсная пара замыкает рельсы на каком-то расстоянии от точки измерения образуется индуктивный контур (и это расстояние регулируется, т.к. меж рельсами всегда есть тепловой зазор, и остается электрически законтачить нужное число рельсов). При движении поезда площадь контура меняется, пропорционально ему меняется напряжение.
По ходу, в такой системе можно не просто фиксировать, есть поезд или нет, а ещё видеть - стоит он на месте, с какой скоростью движется, и в какую сторону.
Мне предыдущий ответ нравится более правдоподобным - измеряется просто факт наличия поезда на неком участке.
Но также понимаю что рельзы так или наче мезду собой жестко скреплены по ходу движения поезда, чтобы разбить на некие участки нужен поидее физический разрыв участка рельс...
Или всеже както через индуктивность, но тогда надо учитывать погодные условия, чего там точно не учитывают.
oooshiva в таком случае везде должны ходить электро поезда.
Я тут читал тока что [ссылка]
Получается что напряжение между шпалами действительно есть.
Но получается, что гдето шпалы должны физически быть разомкнуты, чтобы отделять участки.
Если верить то сигналы по динамику, согласно видео и википедии идут по "код З"
На локомотиве под метельником стоит приемная катушка АЛСН. Она улавливает магнитное поле внутри колеи, замкнутой первой колесной парой локомотива. Далее - усилитель, дешифратор кодов, и сигналы на локомотивном светофоре.
Помимо передачи кодов на АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация) , еще передаются сигналы САУТ (система автоматического управления тормозами) , и по замыканию рельс определяется занятость блок-участка.
![[ссылка]](https://otvet.imgsmail.ru/download/4cfb6951b110e1c8561e95f3680adbb8_i-751.jpg){kind=link}