Post:#6317 Date:06.05.2005 (13:51) ... Маховики удобнее в стационарных условиях - пару тонн в землю закопал и ночью на дешёвом тарифе раскручиваешь, а днём используешь. Вещь реальная, не понятно только почему до сих пор не раскрученная :?
Потому что в скором времени после этого ночью будет дороже чем днем.
ЗЫ: Не везде так просто перейти на двойной тариф. Я уже продумал что с ним делать ночью, но энергетики не дают добро на установку такого счетчика. У тверждая что в сельской местности это не допускается. У меня зимой ТЭНами нагревается бойлер. Планировалось увеличить его объем в пять раз и греть ночью. Ночной тариф в три раза ниже дневного.
Сделал забавный расчет: Valeri-Vas, Ваш Электроник имеет ЭДС свежезаряженной батареи ~125В,полностью разряженной ~95В, емкость батарей 105А/ч, допустим вы потребляете 100А и в течение часа опустошаете батарею, в этом случае Ваша батарейка выдает энергии: E=0,5*(125+95)*100=11квт*час или 11000*3600=39,6 мгДж
Теперь рассчитаем энергию сгорания одного литра бензина: теплота сгорания будет равна массе х на удельную теплоту сгорания) Q=M*q, а(масса равна объем х на плотность)M=V*P , отсюда имеем: Q=0,001 * 700 * 44000000 = 30800000 Дж = 30,8мгДж/1000/3600~ 8,6 кВт*час
(http://www.home-edu.ru/user/f/00000951/tables/burning.htm [ссылка]
То-есть емкость вашей батарейки в бензиновом эквиваленте всего около 1,3 литра бензина. Теперь прикрутите к этим цифрам максимальный пробег Электроника, и можно будет оценить реальный КПД типового ДВС зная типовой расход его на сотню км.
Считаю, что если бы емкость батареек при том же весе удалось увеличить хотя бы втрое при той же стоимости и массе, это была бы уже революция, 300-350км пробега на электротяге, это уже показатель.
_________________ Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно.
99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
MSN Пост: 32645 От 16.Jul.2006 (20:58) Valeri-Vas я не против генераторов в принципе, например в качестве тяговых двигателей, Эл/машины как известно обратимы, я только против низковольтных эл/машин, так как это потребует увеличения рабочего тока, увеличение тока требует более емких аккумов, а это повышение веса, и в итоге параметр цена/пробег только ухудшается. Еще момент,- как правило большинство генераторов трехфазные, это потребует применения соответствующего контроллера, что впрочем справедливо для любого нетипового э/двигателя.
Низковольтные ЭМ применимы на легких авто. Так, готов защищать позицию, что пара генераторов под напряжение 24-48 вольт вполне пригодны для того же несчастного Трабанта. И токи останутся в жизнеспособном для АКБ диапазоне.
Что касается переменников, сам избегаю, ввиду сложной системы управления. В качестве генератора при рекуперации - то, что нужно.
Несмотря на некоторые неточности (например, за один час батарейка способна отдать не более трети накопленной энергии), и принимая их за допущения, нельзя не согласиться, что чистенький как слеза
электромобиль в среднем в пять раз более экономичен, чем телега с ДВС. Поскольку имеет КПД более 50%. А тепловой двигатель- в районе 10% (7-14 в зависимости от режима). Что и демонстрируют расчеты коллеги.
О пробеге. Имею возможность удвоить емкость АКБ на Электронике и, тем самым, почти втрое увеличить пробег на одной зарядке, до 200км. Не все зависимости линейны. Однако, не горю желанием. Правда, была мысль добавить стартерных, в параллель, весом, незначительно превышающим 100кг.
С большой уверенностью можно полагать, что более емкие батарейки имелись еще позавчера. Однако, желание их выпускать на свободу объяснимо отсутствовало.
Ну и, наконец, о собственно гибридах. Мнение чисто личное, не затвержденное высокими инстанциями. Продолжение.
Многие, вероятно, замечали по данным экономайзеров, что наименьший расход в двс наблюдается на оборотах, близких к 2000 в мин. На четверти мах мощности. Опять таки, примерно.
Отсюда, для обеспечения 10-12Квт электрической мощности, необходимой для равномерного движения и подзарядки батареек, ДВС должен иметь 50-80л.с. И работать большую часть времени на этих оптимальных угловых скоростях. Под которые должны быть настроены все его системы. Тогда и болеее полное сгорание (приближенное к бестопливному), и сответственно, наименьший расход, наиболее чистый выхлоп.
Динамика авто должна обеспечиваться в основном электродвигателем. Он же генератор. Мощностью до 60-80Квт для авто среднего класса. Допускаю форсированный режим в экстренном разгоне с временным повышением оборотов ДВС выше оптимальных.
В качестве устройства, интегрирующего моменты всех участвующих (ДВС, эл.двигатель-генератор, трансмиссия) вполне приемлем механический вариатор.
Батарейки желательно иметь с емкостью, достаточной для пробега без запуска ДВС в 30-50км. Напряжением более 200в, высоким КПД цикла. Низким внутренним сопротивлением. Ворованные (с такими характеристиками обычному труженнику не купить, шутка). Возможность заряда АКБ от сети считаю просто обязательной функцией.
Присутствие системы рекуперации даже не подлежит сомнению. Собственно из-за нее и затеян этот сыр-бор. Именно она дает эти примерно 25% экономии топлива в том же Приусе.
Вот в основных чертах мое видение гибрида, временной модели для перехода к авто с нулемым выхлопом, чистому электронику.
[ссылка]
Предлагалось использовать суперконденсаторы в паре с АКБ на электромобиле.
Не получится. Твикс годится только для запуска ДВС. Емкость импульсных суперов непозволительно мала.
Valeri Vas, я конечно не специалист по электромобилям, но вот хочу попробовать вместо штатного генератора на машине поставить мотор - генератор электрический 10 - 15 КВТ и при разгоне в городе через обычную ременную передачу помогать ДВС. Для него использовать дополнительную батарею. А рекуперация будет осуществляться за счет того что машина на АКПП и некоторое время при торможении АКПП находится в зацепе с коленвалом ДВС. А шкив ДВС вращает мотор - генератор.
Вопрос к вам как гуру в этом деле на сколько такая схема жизнеспособна ? За исключением повышенного износа ременной передачи.
С уважением Слава.
Slava Пост: 32715 От 18.Jul.2006 (05:04)
Valeri Vas, я конечно не специалист по электромобилям, но вот хочу попробовать вместо штатного генератора на машине поставить мотор - генератор электрический 10 - 15 КВТ и при разгоне в городе через обычную ременную передачу помогать ДВС. Для него использовать дополнительную батарею. А рекуперация будет осуществляться за счет того что машина на АКПП и некоторое время при торможении АКПП находится в зацепе с коленвалом ДВС. А шкив ДВС вращает мотор - генератор.
Вопрос к вам как гуру в этом деле на сколько такая схема жизнеспособна ? За исключением повышенного износа ременной передачи.
С уважением Слава.
Очень даже неплохая идея. Давно реализуема на практике. В США продаются комплекты для переделки. На место штатного генератора через более мощный привод устанавливается мотор-генератор (на фото видел Лемко) и собственное питание (Оптима, несколько).
Только АКПП будет работать на торможение хуже механики.
Неплохо бы организовать отбор мощности в зоне сцепления. Через электромагнитную муфту.
Пару раз пытался вывести тему на обсуждение, но опускал руки ввиду нетерпеливости некоторых участников. А это путь экономии топлива до 25%, снижения токсичности. Без последствий в ГИБДД.
Об износе современных ременных приводом можно не заботиться.
И 200 и 300 Нм передают многие лета.
PS [ссылка]
Ну вот один из вариантов, который нашелся за пару минут. Замечу, что кондеи для нас слишком дороги. Емкость их остается меньшей АКБ, даже СК. И напряжение целесообразно поднять.
Еще одна идея о рекуперации энергии, правда технически сложно. Аммортизаторы - предназначены для гашения качения автомобиля. Вместо них соорудить устройство сродни электроподьемнику боковых стекол и отбирать энергию. С нашими дорогами уверен, что это значительная прибавка энергии...
bear Пост: 32734 От 18.Jul.2006 (11:09)
Еще одна идея о рекуперации энергии, правда технически сложно. Аммортизаторы - предназначены для гашения качения автомобиля. Вместо них соорудить устройство сродни электроподьемнику боковых стекол и отбирать энергию. С нашими дорогами уверен, что это значительная прибавка энергии...
Была такая мысль. Обсуждали на братском форуме, царство ему небесное. Там говорили об использовании катушки и магнита на разных частях аммортизатора.
На Скифе вопрос подымался еще до моего прихода. Несмотря на количество собственных постов, на данном форуме всего пару месяцев с хвостиком. Насколько помню, идею признали как незаслуживающую внимания.
А очень даже зря. Кроме возврата хоть какой-то энергии, имеется возможность в широком диапазоне управлять подвеской, если хотите. Электромагнитный аммор. можно поставить вторым, если позволяет место. Много вариантом. А если еще подумать....!
Свернули тему потому наверное, что она актуальна для тех, кто ездит или создает электромобиль типа "Электроник"
Если ДВС без переделок то любые навороты по рекуперации бесполезны.
Странно конечно - есть пружины (рессоры), которые всегда взводяться массой при разгоне-торможении, неровнастях и на поворотах - просто гасить впустую энергию, создавая сверх экономичные автомобили...
В свое время пара самоделкиных из Владика предложили использовать энергию, получаемую при наезде авто на "лежачего полицейского", для обеспечения электроэнергией двух светофоров.
Устройства подпружинены, и для машины наезд менее ощутим. А почему и нет?
Почти во всем наши точки зрения, MSN, по теплу совпадают.
- На заднем стекле обогреватель сохранился. Бортового питания.
- На место печки можно поставить термовентилятор. Китай. 1-3Квт, с регулировками темпиратуры и оборотов. За 500-800 рублей. С керамическим элементом. Потребит 1/10 общей энергии, примерно. Обеспечит стандартные направления обдува теплом.
- У самого ранее была мысль использовать святой дух мотора и драйвера. Тем самым снизить расходы электроэнергии. Второй при трогании пищит. В салоне будет не очень. По этой причине, ушел под капот подогревать батарейки. От мотора можно и нужно организовать воздуховод. Хоть из брезента. Был бы результат.
Сегодня после получасового пробега проверил темпиратуру контроллера. Около 50 градусов. К двигателю не добирался, однако полагаю, что там тоже с теплом не пусто. В этой связи есть варианты, коллега. Согласен.
MSN, проехал по городу около 30км. Контроллер - с темпиратурой в районе 40 градусов, мотор - чуть теплее. Так что, термовентилятор наряду с газовым генератором тепла, остается практически наиболее приемлемым, просто реализуемым
источником тепла в салоне. По более чем скромным ценам. Сотня зеленых, с работой.
Пока авто находится в гараже, подогреть салон, батарейки всегда возможно с малыми затратами. А о снижении запаса энергии на 10-15% можно спорить до хрипоты. Полагаю, что для большинства это не вопрос. Хотя имеются и другие. У которых пробег на грани.
