Post:#124332 Date:25.07.2008 (23:48) ... Прочитал почти все ветки по топливно-авто тематике и думаю необходимо вынести это в отдельную ветку.
Насколько я понимаю уже очевидно что добавка небольшого количиства Гремучего газа (результат электролиза - смесь водорода, кислорода и разных паров, его называют ННО, Браун Газ и т.д.) в горючую смесь ДВС помогает последней более полно и эфективно сгореть и соотв повысить КПД и снизить токсичность выхлопов.
Что касается экономии то называются разные цифры от 5 до 140%.
Думаю многое зависит от того насколько эфективен сам двигатель до испытаний на котором произволятся замеры, точности измерений и других факторов.
Изучив публикации в интернете я понял что 20-30% это совсершенно реально на современном самом навороченном бензиновом или дизельном двигателе.
Этот способ "Экономии" имеет много очевидных плюсов в том числе основной - это простая установка и минимум врезания и изминения текущих систем и агригатов. Что например не лишит гарантии вашу новую машину. Также упрощённое устройство просто соорудить в домашних и даже не гаражных условиях из подручных материалов. Здесь на воруме восновном предлагают очень хитрые карбюраторы и достаточно кординальные изменения, которые многие не только способны сделать но и побаятся делать на новенокой красивой иномарке которая неожиданно начала жрать болье денег чем планировалось на растущий бензин.
Про гремучку в форуме масса упоминаний но вот конкретно подробно как сделать оптимальный и простой генератор и практично использовать его я ненашёл. Есть очень научые изыскания но нам то всем надо не кубометры в минуту для сварки.
Здесь предлагаю обсудить все аспекты такого генератора и возможные дополнения.
Я выкладываю мануал к сожалению на английском с описанием и рекомендациями по созданию такого устройства. Там есть расчёты и много полезных идей чтобы не наступать на чуже грабли. http://chouck-wap.nm.ru/BrownGas.rar
Нюансов во всём этом очень много нельзя как многи просто наделать к-то пластин поместить кудато, досыпать лоли сали толи соды и подсоединить напрямую к аккамулятору.
Очевидно что много газа не надо потому что каждый литр его стоит нам нагрузки на генератор и соотв затраты горючего. Золотая середина по мнению автора опсана в брошюре и например утверждается что 5-7 ампер с 12 вольт вполне достаточно. Также рекомендуется не постоянный ток а импульсный и тд тд
Также изучив вопрос, использование подобного устройства (как в прочим и других экономайзеров) на современных оснащённых компьютером машинах осложняется фактом что они слишком умные и почуяв неладное пытаются испортить результаты добавки гремучки. Так самое известное и проверенное многими пионерами - необходимость исправлять данные с датчика кислорода О2. После добавки на выходе колектора получается слишком меного кислорода (больше чем ожидается производителями при обычном бензине) и умный Компьютер думает что в смесь попадает слишком много воздуха и пытается скомпензировать это впрыскивая больше бензина, что сводит на нет всю нашу экономию. Есть народ который пытается дурить копрьютер изменяя показания других датчиков например расхода воздуха MAF и полож дросельной заслонки. Но это тоже работает но как показало менее корректно работает. Так вот с датчиком кислорода поступают по разному начиная от простой проставки чтобы он не так торчал в коллекторе и ссоотв поток мимо него был менише или последовательно вешают переменный резистор, до хитрой схеы генерирующий ответные импусы подобные тем что посылает компьютер на датчик. ОН именно посылает импульсы а не постоянное напряжение. Вот брашюра тогоже автора по поводу этой обманки: http://chouck-wap.nm.ru/o2.rar
Думаю этого хватит для начала. Эти Мануалы самое разумное и подробное что мне удалось найти и думаю подайдут в качестве отправной точки.
Я сам собираюсь собрать и ближ время испытать подобное устройство на инжекторной иномарке 2002г.
В этой же теме хотелось бы услышать опыт и практические рекомендации тех кто либо знает теорию лучше либо имеет практический опыт создания и/или использования подобных устройств.
MPR Пост:
Буратин, ну неужели так трудно ИЗУЧИТЬ принципы проектирования ДВС, возникающие при этом проблемы и какими путями они решаются, прежде чем совать эту бредовую идею во всех подряд ветках?
Конечно Дедово мнение ты прочитал. Понимаю, что такой заносчивый как ты останешься при своем мнении. Но Дед правильно заметил, что парового котла то уже ж не надо и механизма рарараспределения, то же не надо будет устанавливать. А эти "детали" конечно же существенно снижали КПД. Я Деду доверяю. Он разносторонний знаток в машинах. И видишь оказывается и в паровых машинах может быть высокий КПД.
Про Можайского? Как же. Слышал.
Он поствил 2 паровых машины 10 и 20 лс английской фирмы Арбекер с котлами к ним.
Самолет спускали по наклонной горке. Он не смог оторваться от земли.
Так какое КПД было у этих двигателей% Дай ссылку, что у них было более 40% КПД.
PS/Ну а то, что ставили, так ставили и ручки, и педали, и пружины и много чего. Так все это и не летало.
Так ты не путай - вес движка и кпд.
У ДВС есть только одна точка где момент максимален-
это когда время горения смеси и максимальное давление совпадают
с оптимальным углом коленвала. Это примерно 4-5 тыс об/мин.
Вот для этой точки и считают его КПд и пишут в рекламе.
При нормальных оборотах до 2 тыс , этого совпадения нет,
пик давления наступает раньше чем надо, и кпд здесь позорный 3-7 процентов.
У парового двигателя этой проблеммы нет.
Управление горением как раз и предназначено решить эту проблемму.
Да не надо мне все это рассказывать.
Я тебе задал конкретный вопрос.
Так какое КПД было у этих двигателей% Дай ссылку, что у них было более 40% КПД.
Вот и ответь.
PS/
И не надо сюда приплетать удельную мощность двигателя. Она не связана с КПД.
Во времена Можайского максимальная удельная мощность была у резинового двигателя.
bes Пост: Во времена Можайского максимальная удельная мощность была у резинового двигателя.
Еще один чекнутый
"Летом 1881 года основные части самолета были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен на Красносельском военном поле, близ Петербурга, отдельный участок. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолет А. Ф. Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете "Новое время" 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.
"Моноплан строился, - пишет он, - в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два - вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было".
Теперь уберем все старое и поцепим современное. Двигатели оставим прежние. Уверен самолет полетел бы. Он и у Можайского полетел. Но не смог лететь не столько из-за слабого двигателя, а из-за конструктивных ошибок. Так что КПД этого двигателя было довольно высоким.
Ну по поводу Буратина я могу сказать, что самолет Можайского в принципе не смог бы взлететь.
Любители уже проверяли его конструкцию с современным движком в 130 лс.
Было это по телеку.
---------------------
Теперь для тебя ДЕД.
Если ты даешь какие-то цифры - то ты сам должен дать ссылку.
Почему остальные должны в инете искать твои данные. Это же твои данные.
А самое большое КПД в паровозе было достигнуто в переделанном паровозе с азотным замкнутым циклом. Оно составило 35-38%. Паровоз был построен где-то в начале 80х годов. Строили интузиасты паровозостроения.
Сейчас он стоит в музее паровозов в Англии.
dedivan Пост: 333820 От 28.Oct.2011 (12:04)
А они стояли на первых самолетах , и кпд у них был какой двсам пока
еще не снится- выше 40 процентов.
Проблема твоя Дедуль в том что ты нагло врешь постоянно и на любую тему. Ведь я же сейчас попрошу предоставить доказательства в виде именно авиационного парового двигателя с таким КПД.
Только в ответ я вижу только "поезжайте в Киев и спросите..."
С другой стороны я и сам сусам, зрим в корень, согласись, сам факт того что паровой двигатель пытались применять в авиации еще не означает ничего, кроме факта что другого двигателя попросту еще не было, в результате имеем цитирую:
"Адеру удалось создать паровую машину с удельным весом всего около 3 кг/л.с. Двигатель мощностью 20 л.с. с двойным расширением пара имел два цилиндра. Он был выполнен из кованой стали и, для максимального снижения веса все, что возможно, было сделано полым внутри. Водотрубный котел отапливался спиртом. При испытании самолет Адера после разбега оторвался от земли и находился в воздухе около 5 с на высоте 0,5-1 м. Это было знаменательное событие в истории авиации"
Это несомненно знаменательное событие.
Теперь к вопросу КПД опять цитата:
"Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. Тепловая электростанция с пароперегревателем и регенеративным водоподогревом может достичь КПД 30 — 42 %. Парогазовые установки с комбинированным циклом, в которых энергия топлива вначале используется для привода газовой турбины, а затем для паровой турбины, могут достигать коэффициента полезного действия 50 — 60 %. На ТЭЦ эффективность повышается за счёт использования частично отработавшего пара для отопления и производственных нужд. При этом используется до 90 % энергии топлива и только 10 % рассеивается бесполезно в атмосфере."
Ваши здесь от 1 до 8%, парогазовые установки замкнутого цикла в подвижном варианте не существуют из за значительного веса оборудования, ТЭЦ вообще свое суммарное КПД набирает за счет того что горячий пар не выбрасывает а греет им воду, реальный кпд преобразования тепла в электричество так же 30% не перевалит, только за счет комбинирования паровой и газовой турбины.
dedivan Пост: 333820 От 28.Oct.2011 (12:04)
и кпд у них был какой двсам пока еще не снится- выше 40 процентов.
Ой ли, опять звиздеж, цитата:
"Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %)."
То есть ДВС (пусть хотя бы дизель) все таки 54.4% дает.
Мало того, современный бензиновый мотор с прямым впрыском вполне переваливает за 40%, правда стоят такие движки еще не на всех авто, но от этого менее хорошо не работают.
С первой частью вроде разобрались, теперь про сдвиг пика давления расскажу, достаем ручки и записуем.
Закинули мы в цилиндр смесь в виде воздуха и бензина, далее сжали его до ВМТ. Объем камеры сгорания в итоге например составил 10 куб. см. давление в этом объеме 10 бар (ну или кг.см.). Поджигаем, топливо сгорело, давление подскочило до 100 бар. (цифры с потолка, на результат в данном случае не влияют). Поршень пришел в движение, опять же не важно по какой причине пусть его маховик по инерции толкнул, шатун провернул колено на 90 градусов. Вопрос: что стало с давлением в цилиндре?
Ответ:
давление уменьшилось, ведь объем камеры увеличился. Можно даже взять формулу и посчитать на сколько. Дабы не заморачиваться напишем 80 бар, нам сейчас важна зависимость между количеством смеси, положением поршня и давлением.
Ок, записали, едем далее, сдвигаем точку поджига смеси на 45% по ходу вращения колена. Давление в камере какое? 2 бара для смеси (опять же примерно). Поджигаем и не забываем что количество смеси у нас такое же как и раньше. Какое будет давление в камере сгорания? Ответ прост, если в в ВМТ было 100 бар, а в середине хода 80 бар, то можно предположить что между этими цифрами, за счет кривошипа зависимость конечно не линейная ну опять же примерно 92 бар, далее колено провернулось до тех же 90 градусов и мы получили тот же объем что и в первом примере, количество смеси то же значит и давление те же 80 бар.
Отсюда вопрос на что влияет угол на котором мы подожгли смесь? Давление в камере уменьшается, рычаг увеличивается, параметры вполне компенсируют друг друга, это даже хорошо для результирующего момента, так как график момента ровнее получается.
Ответ: Угол поджига влияет на время в течение которого создается полезный момент на валу. Эта зона для любого классического двигателя к кривошипом находится в диапазоне от 0 град до 180 град. Мощность которую двигатель отдаст это момент за время полезного хода, чем дольше мы передаем момент на колено, тем мощнее наш двигатель, поэтому идеальный вариант это когда в 0 град (ВМТ) подожгли смесь, в 180 град открыли клапан и выпустили ее из цилиндра.
Если в начале хода поршня мы смесь не поджигаем, мы тупо теряем время и теряем мощность, так как момент будет передаваться меньше время.
Но есть еще один нюанс, который не знают деревянные мальчишки, топливо, такая штука мерзостная, она гореть как надо не хотит. Вот ведь беда. Мы в ВМТ смесь поджигаем, она разгорается и полностью воспламеняется только к 5-8 градусам на колене. В течение этих 5-8 градусов у нас еще давления в цилиндре толком нет, мало того пройдя ВМТ давление сжатия падает и смесь активно вбирает в себя тепло, завихряется и не очень хочет ровно гореть.
Мало того, когда она все таки загорится и поршень дойдет до нижней точки, смесь еще будет гореть и продолжать расширяться в выхлопе. В итоге первые 20 а то и 30 градусов на колене мы тупо не получаем нужного нам момента, мало того, то что мы не использовали в начале мы выпускаем в атмосферу в конце такта.
Выход прост, точку поджига смеси просто переносят на несколько градусов назад, что бы к положению ВМТ получить уже более менее полноценно воспламененную смесь. Мало того, поджиг на цикле сжатия гораздо эффективнее за счет того что сжатие дополнительно нагревает смесь а специальные выточки на поршне и головки, продувают смесь мимо свечи таким образом что бы максимально эффективно поджечь весь объем.
Поскольку время воспламенения для конкретного типа топлива вполне себе фиксированно а обороты двигателя активно меняются, применяется корректор угла зажигания который постоянно подстраивает этот угол в соответствии с режимом работы двигателя. При этом надо еще понимать что начало воспламенения и начало расширения это не одно и то же, нагрев, а следовательно расширение, всегда запаздывает. Вот и получаем мы что зажигать начали еще за 5-7 град до ВМТ, а пик давления в камере подходит только после 0 град.
Вообще, я вдруг подумал, а ведь очень хорошо что растет такое поколение дятлов, которые не понимают, не хотят изучать и разбираться и никогда не поймут как это работает, чем больше таких индивидов будет, тем я более спокоен за свое будущее
Ведь на фоне таких дурней я буду ценнее как специалист и соответственно смогу больше требовать за работу при меньшей конкуренции. Так чта я вам больше мозги вправлять не буду наверное. Успехов
Буратино Пост: 333834 От 28.Oct.2011 (14:33)
Уверен самолет полетел бы. Он и у Можайского полетел. Но не смог лететь не столько из-за слабого двигателя, а из-за конструктивных ошибок. Так что КПД этого двигателя было довольно высоким.
Охренеть просто вывод, В ГРАММАХ СКОЛЬКО?
Полететь может кусок доски с пропеллером, какие в ....опу конструктивные ошибки, берем двигатель и пропеллер со статической тягой килограмм и пол кило ЧЕГО УГОДНО, полетит как миленький.
Установка чего не попадя в качестве мотора в позапрошлом веке была не от прелести паровиков а от отсутствия под рукой другого варианта, и то что летало могло в лучшем случае пролететь 200м по полю на высоте 2 метра. Если тебе это не очевидно, это говорит о том что самолет ты выдел только на картинке, а про двигатель тебе рассказал приятель как смог и с ошибками. Рулит в авиации Вес, КПД и удельная мощность.
По сумме этих параметров паровик в глубоком депрессняке и никак ты его не реанимируешь.
