[ВХОД]

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
NAVIG
О форуме
Резонансные генераторы
Магнитные генераторы
Механические центробежные (вихревые) генераторы
Торсионные генераторы
Электростатические генераторы
Водородные генераторы
Ветро- и гидро- и солнечные генераторы
Струйные технологии
Торнадо и смерчи
Экономия топлива
Транспорт
Гравитация и антигравитация
Оружие
Нейтронная физика
Научные идеи, теории, предположения...
Прочие идеи (разные)
Новые технологии
Коммерческие вопросы
Барахолка
Патентный отдел
Сделай сам. Советы.
Конструкторское бюро
мобильная версия
Печатать страницу
Форум - Транспорт - Электромобили - Электромобили - Стр.66
<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 | 85 | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 100 | 101 | 102 | 103 | 104 | 105 ][>
Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ...
. Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
AlexSoroka | Post: 76749 - Date: 09.08.07(08:29)
mihalich Пост: ...При паралельном же соединении : более слабый отдаёт меньше тока,
сосед берёт часть его нагрузки на себя, защищая ослабевшего.
...При зарядке же,более слабый получает больше , выравниваясь с сильным. " ОТ КАЖДОГО ПО СПОСОБНОСТЯМ, КАЖДОМУ ПО ПОТРЕБНОСТЯМ"


:)
...а как меня тут некоторые умники пинали за изначально заложенные 12В и параллель из 10 аккумов ...
ладно - я не злопамятный...

Alex_M | Post: 76752 - Date: 09.08.07(08:54)
dasp Пост: 76718 От 08.Aug.2007 (23:21)
Кстати, поместил у себя на сайте несколько описаний серийных электромобилей, заходите...

Неплохо. Ждем продолжения.
Касательно боязни ШИМов - это зря, давайте не будем возвращаться к уровню технических решений 19-ого века... Как было показано, проблемы, сопутствующие введению в схему модулятора, эффективно решаются.

Nickolas | Post: 76762 - Date: 09.08.07(10:44)
Alex_M Пост: 76752 От 09.Aug.2007 (09:54)
dasp Пост: 76718 От 08.Aug.2007 (23:21)
Кстати, поместил у себя на сайте несколько описаний серийных электромобилей, заходите...

Неплохо. Ждем продолжения.
Касательно боязни ШИМов - это зря, давайте не будем возвращаться к уровню технических решений 19-ого века... Как было показано, проблемы, сопутствующие введению в схему модулятора, эффективно решаются.
Во-во!! А то , с одной стороны давай им рекуперацию с хорошим КПД. И в тоже время долой ШИМ. Ну и как ее делать, рекуперацию-то без ШИМА ?

Alex_M | Post: 76783 - Date: 09.08.07(12:55)
Nickolas Пост: 76762 От 09.Aug.2007 (11:44)
Ну и как ее делать, рекуперацию-то без ШИМА ?

Нам, электронщикам, порой трудно это представить
Однако, уже не един пример, когда при 1-квадрантном приводе мотора послед. возбуждения, доставляют на механическом приводе отдельный сравн. небольшой генератор, и отбирают с него ток, регулируя его по обмотке возбуждения.
Свежий пример - у Михалыча, который как раз в эти дни трудится над таким рекуператором. Погодим критиковать, пока он его соберет, а вот тогда и измерим энергетическую эффективность этого варианта.

Nickolas | Post: 76786 - Date: 09.08.07(13:09)
Это больше смахивает на музейный экспонат! Впрочем как и система регулирования скорости. Своеобразный филиал кунсткамеры получается!

Alex_M | Post: 76787 - Date: 09.08.07(13:10)
AlexSoroka Пост: 76749 От 09.Aug.2007 (09:29)
...а как меня тут некоторые умники пинали за изначально заложенные 12В и параллель из 10 аккумов ...

Пусть жизнь покажет, какая из концепций окажется более живучей, - высоковольтная или низковольтная. Первая использована почти всюду в прототипах и (мелко)серийных образцах автопроизводителей, конечно у нее есть свои недостатки и их решают.
У низковольтной, без сомнения, есть свой набор проблем, с которыми придется бороться; навскидку видятся:
- возможная трудность соединений параллельных корпусов батарей при их компоновке в корпусе, т.е. при межсоединениях надо обеспечить равность проходных сопротивлений оных;
- большая масса меди, несущей ток: даже для скромного мотора в 3кВт, номинальный ток составит 250 ампер, а ведь надо брать как минимум 2-кратный запас.
Исходя из этого, такую схему можно считать приемлемой для маленького электромобиля категории НМТ ("немеханическое транспортное средство"), а батарею лучше подобрать в единственном корпусе, избегая ненужных межсоединений. Кажется существуют такие на 400-500 ампер-часов и выше.

Alex_M | Post: 76789 - Date: 09.08.07(13:17)
Nickolas Пост: 76786 От 09.Aug.2007 (14:09)
Это больше смахивает на музейный экспонат! Впрочем как и система регулирования скорости. Своеобразный филиал кунсткамеры получается!

Я согласен, что для 21-ого столетия, это не есть "изящный" вариант, хотя и относительно дешевый и сердитый (по сравнению с переделкой привода мотора послед. возбуждения в 2-квадрантный).
Но я допускаю что он может показать неплохой процент возвращения энергии.
Проверим просто - вывесим ведущие колеса и нагрузим мотор только на генератор. Тогда и сравним показания амперметров по цепям съедаемого и возвращаемого токов.
Повторюсь, погодим критиковать до теста.

mihalich | Post: 76812 - Date: 09.08.07(18:07)

Я согласен, что для 21-ого столетия, это не есть "изящный" вариант, хотя и относительно дешевый и сердитый (по сравнению с переделкой привода мотора послед. возбуждения в 2-квадрантный).

.........................................................................К сдыду своему, не знаю, что такое квадраНт, но зато знаю, что бытующее здесь мнение о невозможности использовать последовательный
мотор в режиме генератора, не есть истина. Сам ездил когдато на моторе с послед.возбуждением, и получал удовлетворение на спусках, глядя на стрелку амперметра. Да, обмотку возбуждал отдельным эль.преобразователем с 12 вольт на 1,5 вольта 50 ампер, ( и до сих пор живой), но , конкретно для АМ.комплекта, в котором есть и инвертор-преобразователь на 12 вольт, было бы уместней вывести из него ещё 2 провода и протрансформировать на вольт-полтора; вот и возбудитель для ОВ мотора. Конечно , надо ещё подумать ,как обойти
ШИМ ( в другом направлении) и как повысить или понизить напряжения,
но.....с нашими то крутыми электронщиками....Это ли проблемы ?
.....Для меня , это резервный вариант, если первый не оправдает надежд.
.....А Nickolas у, очень хочется пожелать Вам коллега, хоть когда нибудь, противопоставить музейным экспонатам кунст камеры, хоть что нибудь, кроме ультрасовременной говорильни. Покажите же, наконец хоть
кнопку современную, с микропроцессором, Вами созданую, но чтоб работала!

- Правка 09.08.07(18:28) - mihalich
Alex_M | Post: 76868 - Date: 10.08.07(08:57)
mihalich Пост: 76812 От 09.Aug.2007 (19:07)
знаю, что бытующее здесь мнение о невозможности использовать последовательный
мотор в режиме генератора, не есть истина. Сам ездил когдато на моторе с послед.возбуждением, и получал удовлетворение на спусках, глядя на стрелку амперметра. Да, обмотку возбуждал отдельным эль.преобразователем с 12 вольт на 1,5 вольта 50 ампер

Значит, Михалыч, на самом деле Вы использовали ту электромашину в режиме независимого возбуждения! ясно что это возможно, а кто с этим не согласен? Просто параметры обмотки возбуждения в этом случае - низкие вольты и высокие амперы, а не наоборот, как более привычно сложилось.
Если при этом в схему электропривода внести модификацию, которая позволит отбирать с арматуры фиксированный ток, то и получим полноценный 2-квадрантный привод Который отличается от 1-квадрантного, например, того же "куртиса-1231" , тем, что может как потреблять ток от источника питания, так и возвращать его туда. Иными словами - с функцией рекуперации энергии.

MSN | Post: 76889 - Date: 10.08.07(13:05)
Alex_M не все так просто.
Если переводить двигатель последовательного возбуждения в режим генератора, то это без проблем будет работать при оборотах=const
Поясняю мысль. Для зарядки аккумуляторов определенным током генератор должен выдавать напряжение больше напряжения батареи. Причем. Чтобы использовать энергию торможения авто полностью, нужно чтобы наапряжение на выходе якоря было уровня "больше" в идеале постоянно, почти до полной остановки авто. НА самом деле скорость V авто с торможением падает, и ЭДС генератора тоже будет падать.
Есть пару мыслей как это победить. Один из способов который можно использовать это регулировка тока возбуждения (башмаков) генератора. второй способ это постепенная перекоммутация банка батарей со 120-ти на 60, потом на 24 и 12в по мере падения ЭДС генератора.
Третий вариант это повышение вверх при помощи преобразователя, и ШИМ зарядка током всей 120В батареи, можно не батареи а буферного конденсатора, затем конденсатор (заряженный до более высокого напряжения разряжается в батарею через тот же ШИМ например.
ВАрианты есть, нужно только избрать оптимальный. В этой связи просится разработка универсального контроллера езда-торможение.

_________________
Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно. 99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
Alex_M | Post: 76898 - Date: 10.08.07(15:29)
MSN Пост: 76889 От 10.Aug.2007 (14:05)
Alex_M не все так просто.
Если переводить двигатель последовательного возбуждения в режим генератора, то это без проблем будет работать при оборотах=const
Поясняю мысль. Для зарядки аккумуляторов определенным током генератор должен выдавать напряжение больше напряжения батареи. Причем. Чтобы использовать энергию торможения авто полностью, нужно чтобы наапряжение на выходе якоря было уровня "больше" в идеале постоянно, почти до полной остановки авто. НА самом деле скорость V авто с торможением падает, и ЭДС генератора тоже будет падать.
Есть пару мыслей как это победить. Один из способов который можно использовать это регулировка тока возбуждения (башмаков) генератора. второй способ это постепенная перекоммутация банка батарей со 120-ти на 60, потом на 24 и 12в по мере падения ЭДС генератора.
Третий вариант это повышение вверх при помощи преобразователя, и ШИМ зарядка током всей 120В батареи, можно не батареи а буферного конденсатора, затем конденсатор (заряженный до более высокого напряжения разряжается в батарею через тот же ШИМ например.
ВАрианты есть, нужно только избрать оптимальный. В этой связи просится разработка универсального контроллера езда-торможение.


Спасибо за дополнительное объяснение. Я часто забываю, что вещи, которые очевидны мне, могут быть неочевидны другим.
Но, с другой стороны, неспециалистам может быть и неинтересны нюансы, как именно реализована функция рекуперации в электронном приводе.
Для них, может быть, достаточно приведенного мною выше объяснения, что реализована некая схема,
которая позволит отбирать с арматуры фиксированный ток

- а уж как именно - не настолько и важно.
Я и не упоминал, что это просто в реализации. Непросто, но вполне реально, на мой взгляд.
Если хотите обсудить технические детали или внести свежие идеи по приводу с рекуператором, - пишите мне в личку или на другие координаты. Или приезжайте к Михалычу в гости, - можем обсудить при встрече.

mihalich | Post: 76957 - Date: 10.08.07(21:53)

...Да, коллеги , непросто это и, увы, недёшево. Прав Алекс М,
(кстати, спасибо Саша за разъяснение квадрантности) целесообразнее
подождать результатов испытания рекуперяции с Жигулёвским киловатником. За эти выходные я все подготовлю, а потом с Сашей и проверим.

dasp | Post: 76973 - Date: 10.08.07(23:22)
Alex_M Пост: 76752 От 09.Aug.2007 (09:54)
dasp Пост: 76718 От 08.Aug.2007 (23:21)
Кстати, поместил у себя на сайте несколько описаний серийных электромобилей, заходите...

Неплохо. Ждем продолжения.

Вот продолжение: Reva Classe - индийский серийный электромобиль.
Кстати, а как все-же обстояло дело с контроллером Протона (как там автор обошелся без ШИМа) и почему надо было делать контроллер с ШИМ, если там и так все работало на ура (правда, без рекуперации).

yurec | Post: 76990 - Date: 11.08.07(08:05)
Я так думаю, что проблема с рекуперацией именно в том, что при возврате энергии в АКБ в него возвращается только разница между напряжением на генераторе и АКБ. Т.е. допустим на генераторе 14В, на АКБ - 12В. Разница 2 вольта. А остальная энергия генератора не используется. От того и КПД так низок.
Надо использовать умножитель из конденсаторов и стабилизатор тока заряда на его выходе. Желательно импульсный. КПД должно возрасти.

_________________
Не позволяйте обманывать себя.
Маестро | Post: 77011 - Date: 11.08.07(14:18)
dasp Пост: 76973 От 11.Aug.2007 (00:22)

Кстати, а как все-же обстояло дело с контроллером Протона (как там автор обошелся без ШИМа) и почему надо было делать контроллер с ШИМ, если там и так все работало на ура (правда, без рекуперации).

Как мне кажется там все же был ШИМ, ведь били упомянуты 8 полевых транзисторов, а они как извесно работают только в ключевых режимах.

или есть другой вариант: был использаван импульсный преобразователь напряжения на етих самых полевиках, на выходе получали постоянное регулируемое напряжение, но там тоже есть ШИМ.

_________________
Истина где-то рядом
- Правка 11.08.07(18:38) - Маестро
<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 | 85 | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 100 | 101 | 102 | 103 | 104 | 105 ][>
У Вас нет прав отвечать в этой теме.
Форум - Транспорт - Электромобили - Электромобили - Стр 66

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт