Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ... . Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
SALAV Пост: 73930 От 05.Jul.2007 (19:22)
Вообщем, я с трудом представляю эффективность дросселя в пять и даже 20 витков.
Давайте, друзья, перейдем к более важному вопросу. К зарядникам. В соответствующей ветке.
Дроссели подлежат математическому расчету.
Для нашего случая расчетный минимум в 3мкГн - весьма малое значение индуктивности. Вот и кол-во витков тоже получается небольшое.
Как я уже указывал, если повышать далее частоту коммутации, можно еще уменьшить номинал дросселя. В целом, здесь не все так просто, как может показаться, но это уже другая тема
Насчет самодельных зарядников. Идея была нами принята давно, уже полгода назад.
Работаем в этом направлении, но пока не афишируем.
Был период, когда "переключились" на иную задачу, - контроллер коллекторного мотора. Сейчас возвращаемся к зарядникам.
Будет результат - сообщим.
Nickolas Пост: 73978 От 06.Jul.2007 (10:02)
А с Михалычем все равно не согласен !
Тут такое дело. Конечно, нельзя отрицать, что меандр от 120В и 60В постоянки - энергетически равны.
Однако по словам Михалыча, имеются свидетельства нескольких участников теста (в т.ч. сам Михалыч и его сын) о том, что динамика разгона со старта его электромобиля от батареи 60В превышает оную от батареи 120В!
Я допускаю, что это действительно может быть так, хотя лично пока не успел проверить (в прошлый раз нам помешал дождь, ведь кузов открытый).
И если это так, то это может быть связано с алгоритмом управления/принципом ограничения тока контроллером "Куртис".
Далее пока "разжевывать" не буду, может быть вы уже сами догадываетесь в чем может быть дело
У меня принцип такой - сначала проверим, а потом будем говорить определенно.
Так что дождемся следующей серии тестов.
Каждый раз при смене масла в своей машине ловлю себя на мысли, что стало значительно тише в салоне! Через час визуальные ощущения пропадают!
Верю только объективным замерам ! Будете тестировать, замерьте мощность по входу в контроллер, во всех иных случаях, все ощущения-только гадание на кофейной гуще.
Nickolas Пост: 73978 От 06.Jul.2007 (10:02)
А с Михалычем все равно не согласен !
Тут такое дело. Конечно, нельзя отрицать, что меандр от 120В и 60В постоянных энергетически равны.
..................................................................
...Я в этом и не сомневаюсь, в теории. но на практике могут быть ньюансы , напрнимер: при 60в внутреннее сопротивление батареи вдвое меньше, как минимум в 2 раза меньше и просадка напряжения;
...может иначе отреагировать и система ограничения токов КУРТИСА, при разных напряжениях, итд.
...Я теорию опровергать не собираюсь, но факт констатирую и для себя
неожиданный.
mihalich Пост:
но уже ясно, что в данном случае: при режиме 60в, нагрузка на каждый
акум -100а ,практически постоянного тока, при режиме же 120 -на тот же
акум -200 амперные импульсы с 50 процентными скважинами.
Бальзам на мою душу
т.е. изначальная моя идея и параллельными АКБ при низком напряжении - не миф а реальность ...
ничего - вот у нас уже посчитан двигатель, занимаемся подготовкой к производству. посмотрим на любителей куртисов и коллекторных движков потом ...
....Ну Александр, тут и я многого не понимаю, но , всё равно заходи
покатаемся.
..........................................................................Сожалею, но зато Вы согласны, что действующее напряжение после Куртиса, при разгоне 120 вольт, а 50ти процентная скважность в 8 раз
меньше отсутствия таковой, а зарядный ток ЗИВАНА 95 ампер, и т д,
чего в реальности, нет и не будет. Это бывает, но Вы же собираетесь что то измерять; Что бы Вы не намеряли, это для выяснения истины, полезно.
...........Успехов Вам, возможно и согласие придёт.
yurec Пост: 74049 От 06.Jul.2007 (22:14)
Mihalich. Хотелось бы предупредить об ещё одном нюансе, с которым вы можете столкнуться в будущем.
Без принятия специальных мер, при паралельнов включении АКБ возможен саморазряд аккумуляторов самих на себя. Т.е. разряд одной ветки - на другую.
......................................................................
...Про : в 4 раза , а не в 2,согласен, но про опастности паралельного
включения , нет: именно при паралельном включении аккумуляторов, соблюдается Коммунистический принцип сотрудничества : " Каждому по потребности, от каждого по способности" . Конкретно: ослабший отдаёт меньше, но при зарядке , получит больше. Вот последовательные, те наоборот - слабого добивают. Вот почему в военной технике: танк, самолёт, подводная лодка- паралели обязательны. ( и в японских микроавтобусах то же)
..........................................................................Сожалею, но зато Вы согласны, что действующее напряжение после Куртиса, при разгоне 120 вольт, а 50ти процентная скважность в 8 раз
меньше отсутствия таковой, а зарядный ток ЗИВАНА 95 ампер, и т д,
чего в реальности, нет и не будет. Это бывает, но Вы же собираетесь что то измерять; Что бы Вы не намеряли, это для выяснения истины, полезно.
...........Успехов Вам, возможно и согласие придёт.
Есть и будет. На картодромах используются ЗУ Зиван, зарядный ток которых по личному опыту (я монтировал в Челябинске шесть зарядников с праметрами 48в, 95 а) не менее 80а. Он обеспечивает зарядку за 15-20 минут и неодходимую интенсивность заездов. При ваших 20а картодром можно и не открывать. Убыточен.
Этот опыт можно реально переносить на зарядку авто. При использовании соответствующих аккумов. Оптим, Иксайдов. Последние продавались в Москве. 4 батарейки у меня сейчас на испытаниях. Сравниваю на трайке практическую разницу в динамике при использовании Леоч и упомянутых выше.
Nickolas Пост: 73978 От 06.Jul.2007 (10:02)
А с Михалычем все равно не согласен !
Тут такое дело. Конечно, нельзя отрицать, что меандр от 120В и 60В постоянных энергетически равны.
..................................................................
...Я в этом и не сомневаюсь, в теории. но на практике могут быть ньюансы , напрнимер: при 60в внутреннее сопротивление батареи вдвое меньше, как минимум в 2 раза меньше и просадка напряжения;
...может иначе отреагировать и система ограничения токов КУРТИСА, при разных напряжениях, итд.
...Я теорию опровергать не собираюсь, но факт констатирую и для себя
неожиданный.
Сопротивление АКБ одинаково во всех случаях, зависит от ее разряженности. Просадка - функция от тока и напряжения. Что касается теории, она неопровержима. Всегда нужно только найти правильное объяснение кажущемуся несоответствию. В данном нюансе, и Вы догадались Михалыч, это есть мудрая система ограничения токов именно Куртиса. Отличающая 120в от 60-ти и других. Изменяющая токи ограничения в зависимости от напряжения. При этом нивелируется динамика разгона при различных напряжениях. Для других, особенно самодельных драйверов коррекции не будет.
Вначале использовал на трайке простой как правда американский контроллер. Он с места вваливал 300а, позволял стартовать на 40-градусном подъеме. Сейчас катаю более продвинутый четырехквадрантный. С рекуперацией.
Этот при стоящем ТС не позволяет превысить 50а до момента начала движения. Далее прибавляет ступенчато в зависимости от скорости.
Тем не менее, на обоих драйверах приемистость на 24 и 48 вольтах остается существенной.
yurec так ведь перекомутация планируется кратковременная, для увеличения динамики разгона, а штатный режим движения будет обеспечивать обычное (последовательное) включение АКБ.
_________________ Благодарю уважаемого Victor1955 за содействие в приобретении электродвигателя!
Благодарю ООО "ИНКО" и лично Марину за содейстаие в приобретении АКБ.
Благодарю "ВИП Технологии" за содействие а приобретени модификатора "Омега"
mihalich Пост:
но уже ясно, что в данном случае: при режиме 60в, нагрузка на каждый
акум -100а ,практически постоянного тока, при режиме же 120 -на тот же
акум -200 амперные импульсы с 50 процентными скважинами.
Бальзам на мою душу
т.е. изначальная моя идея и параллельными АКБ при низком напряжении - не миф а реальность ...
ничего - вот у нас уже посчитан двигатель, занимаемся подготовкой к производству. посмотрим на любителей куртисов и коллекторных движков потом ...
Да ничего не ясно. Надумано. Как и режим движения при педали "в пол" с фактически постоянным током потребления.
Вопрос в ином. Какова форма сигнала на шунте, установленного на входе контроллера. Дело ясно, что ключи снимают с конденсаторного блока энергию, описываемую прямоугольными импульсами (или близкой к ним формы). Но для того и накоптельно-сглаживающий фильтр, чтобы этот "забор" нивелировать. Т.е., при открытом ключе ток на шунте нарастает не фронтально. Энергия берется в том числе из кондеев. И в промежутках при закрытых ключах продолжается ее потребление из АКБ для пополнения энергии на подразряженных конденсаторах. А поскольку это происходит на частоте 16Кгц, с конденсаторов при каждом импульсе снимается только доля накопленной энергии. Перепады напряжения на конденсаторном фильтре не будут равны напряжению питания. Оно будет пульсирующим. Вот величину этих пульсаций и стоит посмотреть воочию. Все остальное - абстрактное мышление.
Алекс С. Ваша последняя строка вот уже месяцев пять остается неизменной. Понимаю, спешит тот, кто медленно думает. Хороший агрегат делается годами. Реалии. Только не хулите потребителей Эдвансидов и Куртисов, пока не наступило ваше "потом". Успехов.
А давайте от абстрактного мышления перейдем к математическому анализу.
Поставим вопрос: какая энергия содержится на конденсаторном фильтре Куртиса? Напряжение 120вольт, емкость 10000 мкф (реально около таковой). По известной формуле:
Е = 0,01*120*120/2= 72 Дж.
А теперь посчитаем, какая энергия расходуется при одном импульсе. Частота следования 16 Кгц. Для удобства расчетов, представим потребляемую мощность равной 32 Квт. Иными словами, каждую секунду потребляется 32 Кдж энергии (32000 Дж). А сколько в одном импульсе?
32000/16000 = 2Дж.
Всего то. 1/36 от энергии, содержащейся в блоке конденсаторов (а они в это время еще и подпитываются). Что это значит? А то, что несмотря на работу ключей в импульсном режиме потребление энергии из АКБ будет происходить практически постоянным током. Величина пульсаций (с учетом квадратической зависимости энергии от напряжения) не превысит 1 вольта при максимальных токах потребления и доли вольта при постоянной скорости на средних режимах.
При трогании с места Куртис работает на частоте 1,5 Кгц. При этом контроллер искусственно ограничивает токи (следовательно и мощность) потребления. Тем самым коственно сдерживая пульсации.
В этой связи, становится понятным, почему иностранные производители драйверов и электромобилей не применяют дополнительные дроссели, нигде не упоминают необходимость установки дополнительных фильтров. С вредным влиянием пульсаций не запариваютя. Не ищите глубину там, где ее нет.
