www.skif.biz

<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 ][>

Не знаю, не знаю - нужно смотреть справочник по воздуху.

Кажется, (без расчётов, навскидку), эти решения дадут доли процента от желаемого минимума.


Сделал прикидочные расчеты по формулам для идеального газа. Не доли процента, а проценты получились, но все равно прироста давления даже в 2 раза добиться сложно (нужна температура выше 200 градусов, а это уже отразится на прочностных характеристиках стали, из которой сделан баллон не лучшим образом)

Вот что получилось:

Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 5 атмосфер.

При нагреве до 70 градусов – 6.19 атм. (прирост давления – 1.19 атм. – 5.95%)
При нагреве до 150 градусов – 7.22 атм. (прирост давления – 2.22 атм. – 11.1%)

Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 20 атмосфер.

При нагреве до 70 градусов – 24.18 атм. (прирост давления – 4.18 атм. – 20.9%)
При нагреве до 150 градусов – 28.88 атм. (прирост давления – 8.88 атм – 44.4% )

В общем, результаты не фонтан. Однако при высоком давлении в баллоне подогрев все же имеет определенный смысл (прирост давления на 44.4% - почти половина от номинала).
Вопрос в энергозатратности подогрева. Возможно, имеет смысл прогревать газ на выходе из баллона, но не до 150 градусов, а хотя бы до 25-30, чтобы мощность системы не падала.
Да, Кажется, (без расчётов, навскидку), эти решения дадут доли процента от желаемого минимума.


Сделал прикидочные расчеты по формулам для идеального газа. Не доли процента, а проценты получились, но все равно прироста давления даже в 2 раза добиться сложно (нужна температура выше 200 градусов, а это уже отразится на прочностных характеристиках стали, из которой сделан баллон не лучшим образом)

Вот что получилось:

Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 5 атмосфер.

При нагреве до 70 градусов – 6.19 атм. (прирост давления – 1.19 атм. – 5.95%)
При нагреве до 150 градусов – 7.22 атм. (прирост давления – 2.22 атм. – 11.1%)

Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 20 атмосфер.

При нагреве до 70 градусов – 24.18 атм. (прирост давления – 4.18 атм. – 20.9%)
При нагреве до 150 градусов – 28.88 атм. (прирост давления – 8.88 атм – 44.4% )

В общем, результаты не фонтан. Однако при высоком давлении в баллоне подогрев все же имеет определенный смысл (прирост давления на 44.4% - почти половина от номинала).
Вопрос в энергозатратности подогрева. Возможно, имеет смысл прогревать газ на выходе из баллона, но не до 150 градусов, а хотя бы до 25-30, чтобы мощность системы не падала.
Да, An77 спасибо за Ваше предположение. Из-за него пришлось немного посчитать, а на ум пришла очень не плохая идея конструкции компрессора.

В копилку компонентов для гибридов.

отсюда:http://www.axion.xost.ru/mis.htm

Не, ну это уже совсем лохотронский подсчет КПД. Извините, конечно.
КПД считается для каждого конкретного двигателя. Вот если бы двигатель с КПД 0.55 модернизировали без изменения литрового объема, компрессии и мощности и жрать бы он стал вместо 8 литров топлива на сотню один литр, тогда да, КПД без сомнений был бы выше единицы, а так...

anatoly, извиняться ненадо, тут альтернативщики и у каждого свое мнение. ну давайте в ТАйотуПриус воткнем Водокар, ДУК и САР-УП?
Что будет с КПД? ХЗ, кабы были б возможности, проверили, а так только в пустую поговорим.
http://www.carup-ru.com/

Я вот совсем не понимаю зачем подогревать сжатый воздух если он достаточно подогревается в процессе сжатия. Храниться он должен в баллоне-термосе с параметрами Р=100ата, Т=250-300 гр.по Цельсию. В процессе работы на воздушном гибриде параметры постоянно поддерживаются постоянно работающим компрессором.
А смысл воздушного гибрида это мизерная цена аккумулятора, по сравнению с электрическим. Его никогда не придется менять. Кусок железа и в Африке кусок железа.
Смысл всех гибридов это использование аккумулятора для сбора лишней энергии вырабатываемой ДВС. Это и дает возможность снижения расхода топлива. И все.

- Правка 22.09.08(03:46) - Vivtor

У гибридов есть ещё один плюс: мотор-колёса. Чаще всего это синхронные двигатели разных видов.
Это позволяет избавиться от промежуточных передач, "коробки" и т.д. То есть повысить суммарный КПД всей системы. В обычных машинах, если четверть энергии потрачена на движение - это уже хорошо.
Вообще, есть смысл обдумать варианты построения механического колеса, использующего для вращения колебания давления жидкости в двух-трёх трубопроводах (для исключения течения жидкости). То есть, как бы замена проводов и электродвигателя. Эти колебания должны приводить к изменениям фазового состояния жидкости непосредственно в колесе.
Как альтернатива возможен вариант Гравио с конденсацией пара в вакууме.

А что, гидравлика + один центральный (электро)мотор разве не лучшие ТТХ девайса обеспечат? Это я так, с высот углубленного анализа.

Не, не лучше. Электродвигатели гораздо лучше, но есть проблема именно в аккумуляторах. Такие приводы (с двигателем в каждом колесе) применяются в сверхтяжеловозах и некоторых подъёмных кранах.
Общий КПД где-то 60-80 процентов при благоприятных условиях. Кстати, на БелАЗ-ах и т.п. стартеры пневматические. То есть электрический его "взводит", а тот уже раскручивает движок. Если найти такой, можно и гибридник попробовать соорудить.

а у мотор-колеса, помимо плюсов, есть один существенный минус- масса, она родимая сводит на нет все плюса, и из-за этого, мотор-колесо нашло применение только на великах и БелАЗах, ведь у них есть одна общая черта- отсутствие подвески как таковой. именно поэтому, если кто и ваяет гибриды (таёта приус, лексус эрикс400ха), то делают они это без мотор-колёс. в общем ничего в мотор-колёсах экстраординарного нет, их удел- велики и карьерные самосвалы. применение их в гражданских авто- утопия. и, это, про КПД, какой КПД имеет ШРУС? по опыту, могу смело предположить, что явно выше 0,99 . по тому как на раллийных тачках, на тачках для кольцевых гонок, где коников явно больше сотни на одно колесо, никто не предпринимает ни каких дополнительных средств по охлаждению ШРУСов. а раз так, то значит они не греются, следовательно, их КПД более чем приемлем.

* В ШРУСах применяется высокотемпературная смазка для сильнонагруженых узлов = греются и нехило. Но не смертельно.

КПД гидронасосов и гидромоторов весьма высокое, и масса гидромотора значительно ниже электромотра той-же мощности. но как говорится есть ньюансы:
1) какой-бы ни был КПД связки электромотор-гидронасос-шланги-гидромотор, он свегда будет меньше КПД электромотора. таким образом, вполне логично всё лишнее выкинуть, и оставить электромотор, и два ШРУСа.
2) какой-бы нибыла малой масса гидромотора, она всё равно больше массы ШРУСа, который может передать эквивалентную мощность.
3) какие-бы современные шланги не применялись, они всегда будут менее надёжные, чем провода, или кованный прут ШРУСа.

в общем вещь хорошая, но бесперспективная.

Зато рекуперация торможения может быть очень приличной, электрику такое не снилось. Если ставить во главу угла экономичноть - идеальный вариант.

греются, но не из-за внутренних потерь, а из-за температуры ступицы, которую в свою очередь разогревает тормозной диск. и не такая она и высокотемпературная (120 градусов против 100 у обычной смазки). так-что нечему там греться, и ещё, весь фокус этой высокотемпературной смазки именно в способности выдерживать большие нагрузки при температуре выше 20 градусов, а как известно, температура даже внутренних ШРУСов может легко достигать 100 градусов стоя в пробке летом. надеюсь никто не станет утверждать, что это из-за низкого КПД ШРУСа?

Летом в пробке ты его до 100 не раскачегаришь, а вот на горной дороге и колодки (в первую очередь передние) и всю полуось докрасна вскипятишь. Гонщики то не зря 250 градусные смазки пользуют.

Впрочем, опять пустой треп... ШРУС всегда был лишним звеном в приводе, и будет еще долго. Пока на летающие тарелки не пересядем. А там, глядишь и "у кого гравицапа круче" потягаемся.

<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 ][>

У Вас нет прав отвечать в этой теме.

Форум - Транспорт - Электродвигатели и генераторы - Гибриды и их компоненты - Стр 7