[ВХОД]

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Помощь |
NAVIG
О форуме
Резонансные генераторы
Магнитные генераторы
Механические центробежные (вихревые) генераторы
Торсионные генераторы
Электростатические генераторы
Водородные генераторы
Ветро- и гидро- и солнечные генераторы
Струйные технологии
Торнадо и смерчи
Экономия топлива
Транспорт
Гравитация и антигравитация
Оружие
Нейтронная физика
Научные идеи, теории, предположения...
Прочие идеи (разные)
Новые технологии
Коммерческие вопросы
Барахолка
Патентный отдел
Сделай сам. Советы.
Конструкторское бюро
Помощь сайту...
Ищу спонсора или рекламодателя. Принимаю пожертвования на
Юmoney 4100135735990
Яндекс 5599 0050 7259 9603
Сберка 4276 1300 1935 2180

Денег нет,
...но вы держитесь там.
Удачи вам! И здоровья!


мобильная версия
Печатать страницу
Форум - Экономия топлива - Новые конструкции двигателей - Сверхэкономичный запатентованный роторно-поршневой двигатель - Стр.1
ASKolganov | Post: 73260 - Date: 29.06.07(11:49)

Предлагаю для обсуждения запатентованный мной двигатель. Возможно смогу найти единомышленников, которые помогут продвижению данной конструкции, например, помогут расчитать цикл Карно
> Вкратце суть изобретения сводится к следующему: сжатие топлива и воздуха осуществляется раздельно двумя компрессорами до рабочего давления, которое определяется только прочностью деталей двигателя. Сжатые до рабочего давления воздух и топливо через раздельные накопители, регулятор давления, связанный с педалью газа и обеспечивающий давление от 0 до максимальных значений, подаются в камеру сгорания, отделенную от камер расширения клапанами. При отпущенной педали газа сжатые воздух и топливо в камеру сгорания не подаются - двигатель не работает, т.е. нет холостых оборотов и холостого хода.
> Регуляция степени обогащения топливной смеси в камере сгорания обеспечивается изменением сечения топливного и воздушного трубопроводов. (не требуется карбюратор, а так же постоянная регулировка топливной системы)
> На охлажденном двигателе зажигание инициируется однократным разрядом между контактами свечи зажигания. Необходимый ток для разряда может быть обеспечен электрическим конденсатором. На прогретом двигателе горение инициируется высокой температурой и давлением.(вместо системы зажигания у аналогов - "система" инициации горения - конденсатор и свеча, при необходимости инициация горения может производиться в ручную). Эта особенность конструкции позволит использовать данный двигатель в условиях повышенной радиации. пониженных температур.
> Охлаждение может соответствовать аналогам, однако, более целесообразно использовать стенки камер сгорания и расширения, а также выпускного патрубка в качестве парогенератора. Предлагаемая конструкция не требует отдельного агрегата для утилизации пара. Нагретый и сжатый до рабочего давления пар подается непосредственно в камеру сгорания.
> Запуск двигателя осуществляется без поворота коленчатого вала нажатием педали газа, в результате чего в камеру сгорания начинают подаваться из накопителя топливо и воздух, сжатые до рабочего давления в предыдущий цикл, то есть не требуется стартера. Для приведения двигателя в рабочее состояние достаточно только создать давление в накопителе(баллоне между компрессором и камерой сгорания)
> Мощность генератора может быть ограничена потребностью осветительных приборов и электроаппаратуры салона автомобиля, так как стартера нет. Мощность аккумуляторной батареи может быть ограничена потребностью электроприборов аварийной сигнализации. Это уменьшит массу автомобиля, сократит стоимость и затраты на обслуживание.
> Кроме того, процесс сжатия за счет накопителя не находится в прямой зависимости от поворота коленчатого вала. Другими словами, резкое уменьшение количества оборотов коленчатого вала в единицу времени в результате внешних нагрузок не скажется на стабильности работы двигателя. Это позволит заменить сцепление на муфту холостого хода, расположенную после коробки передач, что уменьшит количество педалей в салоне (актуально при производстве техники для инвалидов). Кроме того, позволит ниже размещать двигатель, что понизит центр масс, а это, в свою очередь, отразится на устойчивости автомобиля на поворотах. Данные особенности конструкции не позволят внешним факторам заглушить двигатель, что может быть востребовано для создания спецтехники, например, для пожаротушения, а так же военной техники.
> Можно ожидать снижение уровня вибрации, что даст возможность комплектовать данный двигатель маховиком меньшей массы, либо отказаться от него вообще. Вместе с тем, снижение уровня вибрации значительно повысит комфортность автомобиля.
> Как и в случае с дизелями, октановое число используемого топлива в предложенной конструкции не имеет значения. Кроме того, размеры камеры сгорания в данной конструкции, в отличие от традиционной конструкции, практически не скажутся на экономичности. При увеличении объема камеры сгорания могут использоваться даже твердые виды топлива.
> Задний ход может быть достигнут изменением газораспределения, что позволит отказаться от дополнительной передачи в коробке передач.
> Подобные преимущества конструкции позволят: снизить металлоемкость; уменьшат габариты; снизят потребление топлива, в том числе, за счет отсутствия холостого хода и утилизации пара; уменьшат количество узлов и агрегатов; сведут к минимуму регулирование и техническое обслуживание. Предлагаемый двигатель, в отличие от традиционных ДВС, может использоваться, например, в условиях повышенных температур, что позволит разработать спецтехнику для пожаротушения. При этом, при использовании традиционных видов топлива предлагаемый двигатель может работать в бескислородной среде. Время работы пропорционально об"ему воздушного накопителя. Если рабочее давление будет создано только за счет испарения хладагента, например азота, уровень кислорода в окружающей среде вообще не будет иметь значения. При использовании в качестве хладагента углекислого газа, отработавший в процессе расширения газ может использоваться, как дополнительный фактор пожаротушения.
>
> > e-mail: ask1963@mail.ru Андрей
>



relikt | Post: 73266 - Date: 29.06.07(12:40)
схему в студию.......и ссылку на патент...

_________________
...без шума и пыли...
yurec | Post: 73268 - Date: 29.06.07(12:42)
Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Присоединяюсь к Реликту.

_________________
Не позволяйте обманывать себя.
cccp | Post: 73281 - Date: 29.06.07(14:55)
да простит меня автор

ищем вhttp://www.fips.ru/cdfi/fips.dll? патент 2162954


_________________
если ты веришь всему что читаешь, лучше не читать (японская пословица)
Vivtor | Post: 81458 - Date: 27.09.07(10:36)
А я вот думаю что ДВС должен быть предельно прост. Карбюратор это пережиток бензиновых двигателей. У нашей компании есть задумка спректировать ДВС состоящего всего из трех деталей, при том коленвала, распредвала, клапанов - вообще не будет. Работать он будет на спирте, растительном масле и т.д.
Пока что разработан роторный двигатель, очень простой конструкции, всего четыре основных детали. Принцип работы такой же как в приложеном файле. В приложении давний компрессор - двигатель разработки 1992 года. В настоящее время этот аппарат заметно изменился, стал гораздо технологичнее.

У Вас нет прав скачивать этот файл. Зарегистрируйтесь .
У Вас нет прав отвечать в этой теме.
Форум - Экономия топлива - Новые конструкции двигателей - Сверхэкономичный запатентованный роторно-поршневой двигатель - Стр 1

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Помощь |
Valid XHTML 1.0 Transitional
Генерация страницы: 0.014 сек