[ВХОД]

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
NAVIG
О форуме
Резонансные генераторы
Магнитные генераторы
Механические центробежные (вихревые) генераторы
Торсионные генераторы
Электростатические генераторы
Водородные генераторы
Ветро- и гидро- и солнечные генераторы
Струйные технологии
Торнадо и смерчи
Экономия топлива
Транспорт
Гравитация и антигравитация
Оружие
Нейтронная физика
Научные идеи, теории, предположения...
Прочие идеи (разные)
Новые технологии
Коммерческие вопросы
Барахолка
Патентный отдел
Сделай сам. Советы.
Конструкторское бюро
мобильная версия
Печатать страницу
Поделиться...

Яндекс.Директ
Форум - Экономия топлива - Автотермия - Бестопливное горение. Автомобиль без топлива - Стр.48
<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 | 85 | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 100 | 101 | 102 | 103 | 104 | 105 | 106 | 107 | 108 | 109 | 110 | 111 | 112 | 113 | 114 | 115 | 116 | 117 | 118 | 119 | 120 | 121 | 122 | 123 | 124 | 125 | 126 | 127 | 128 | 129 | 130 | 131 | 132 | 133 | 134 | 135 | 136 | 137 | 138 | 139 | 140 | 141 | 142 | 143 | 144 | 145 | 146 | 147 | 148 | 149 | 150 | 151 | 152 | 153 | 154 | 155 | 156 | 157 | 158 | 159 | 160 | 161 | 162 | 163 | 164 | 165 | 166 | 167 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ][>
Модератор: PPG
Post:#2066 Date:08.10.2004 (10:41) ...
Вот краткие выдержки из статьи:
Впервые бестопливный режим работы двигателя (на холостом ходу) был получен 25 июля 2001 года. Понадобилось еще более одного года, чтобы 25 августа 2002 года на автомобиле ВАЗ-2106 был получен бестопливный режим самогорения воздуха в цилиндрах двигателя при движении автомобиля с нагрузкой и скоростью 120 км/час.

На основных режимах движения автомобиля:
- со скоростью 60…70 км/ч и числом оборотов двигателя 2000…2500 об/мин.;
- со скоростью более 70 км/ч и числом оборотов двигателя более 3500 об/мин.;
- а также на холостом ходу с числом оборотов двигателя 200..1500 об/мин.
расход топлива отсутствовал совсем, был нулевым.
При пуске и прогреве двигателя, а также – на переходных режимах и перегазовках имел место кратковременный расход топлива такой, что в среднем при общем пробеге более 7000 км он составил 1.0…1.5 л/100 км пути.


Это - из материала, размещенного на
http://sandrtu.chat.ru/And/andreev.html

Далее в статье подробно-таки о переделках (вполне доступных) для получения режима бестопливного горения. Идея - в сильном омагничивании воздуха.
Меня это сильно заинтересовало. Моложцы мужики.
Уже на новом принципе появились энергоустановки:
http://www.faraday.ru/rusaes.html
fantom | Post: 20358 - Date: 19.02.06(05:06)
u-bor, Я уже понял что теорию мы достаточно "обсосали" и дальнейшее обсуждение может только в тупик завести ,надо проверять на практике и обсуждать результаты экспериментов.Отвечая на вопрос из "лички" живу я в Бресте ( не французком а белорусском ) блин дальше всех от заветных магнитов,и до белокаменной аж 1050 км по указателю ,что пока усугубляет дело с постройкой оптимизатора ...пока....

Надо узнать, как они его резали, чтобы не много отходов было

Может попробовать его мелко зубилом нарубить или крошить как нить. Как то не сталкивался с танталом поэтому даже не знаю какой он (что жил ,все зря)

Стоп, а что значит лепил самодельные?

Они вроде порошок использовали (или упоминали ) и я подумал что лепили . К тому же магнитопласту легче задать нужные свойства ,хотя он сильно проигрывает по силе ,а нам надо 1.4-2 Тесла а это много ,магнитопласт-не то .

Влад, ты куда пойдёшь? А кстати, ты сам откуда? Я - то из Питера.

Мне блин везде далеко , сначала попытаюсь поискать у нас ,может кто торгует (пока правда не встречал) или по заводам (там то же шансов мало ,хотя..) и если это все не даст результата буду искать тех кто к вам катается или по инету попробую.

Хочу сразу посоветовать, параллельно искать (или сделать, например СЗ Беспалова) хорошую систему зажигания. Так как процесс должен идти на обедненной смеси, это очень немаловажный фактор. Вопрос не столь в мощности искры, сколько в длительности. В идеале, нужно покрыть 50-60 град. по коленвалу, потому что процесс горения (обычный) заканчивается полностью где-то на 40 град. после ВМТ.

Видел здесь на Скифе ( вроде форум по экономайзерам) схемку ,суть ее в том что при размыкании контактов прерывателя катушка дает не одну искру а начинает генерить искры с частотой которую можно регулировать резюком (частоты порядка килогерц) Схемка проста как 5 копеек (собираюсь склепать когда руки дойдут ) работает с любыми катушками ,и как я понял совместима с коммутатором в безконтактном зажигании.

proube | Post: 20364 - Date: 19.02.06(08:36)
к fantom
при размыкании контактов прерывателя катушка дает не одну искру
в обычном зажигании даётся не одна искра ,а серия но возможно длмтельность этой серии недостаточно ,что бы перекрать весь цикл ФПВР.


_________________
"Кролики - это не только ценный мех..."
- Правка 21.11.07(22:33) - proube
u-bor | Post: 20385 - Date: 19.02.06(16:34)
Они вроде порошок использовали (или упоминали ) и я подумал что лепили .

Нет, они порошок наносили на полюса, чтобы их "заострить". Магнитный поток при этом концентрируется.

Схемку здешнюю попробую сегодня сваять.
На ТДКСе тоже искра хорошая, горячая. (А вот почему загибается?) Может и подойти. Кстати, может его и пристегнуть к "5 Копейкам".

Алекс, спасибо за совет. А ты себе такое зажигание уже купил?. Шучу. Выход на автора у тебя есть? Или хоть посмотреть, сравнить с 5 копейками. Видеоролик как-то неубедителен. А вообще готовое купить проще, чем самому лепить.

Усилитель искры, если при этом не меняется коммутатор, и система зажигания, представлял (раньше-точно знаю) просто калиброванный разрыв в проводе зажигания. За счёт чего пробой (и искра на свече) происходили при более высоком напряжении. Но приболее высоком и заканчивалась. Мощность искры не менялась, менялась крутизна переднего фронта. За счёт этого напр. не успевало "стечь" по углеродным мостикам. (Из советов бывалых: если свечи заливает маслом (движок изношен), и искры нет, привяжите пуговицу на кончик свечи, а к пуговице ВВ провод.) Т.е. исскуственно создаём зазор в проводе и он позволяет завести движок. Я пользовался не пуговицей, а просто снимал два провода, и держал на расстоянии, а второй заводил :wink: . В перчатках конечно. :wink: .
С уходом ношеных движков, отпала надобность в усилителях.
А у Бугайца сильно отличается? По сути?.
http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n24/spark/1.htm Это свечи Бугайца - испытания :? А Верить можно?
http://bugaets.ru/index.php?p=candle А это рекламка на них. (Описание.)
www.foodtovary.ru/doc/articles/id_5227/index.aspx
А это в обратную сторону.
Мужчины, а кто писал про свечи с круговым разрядом импортные, Где их купить можно?

Всего наилучшего.
Борис.

_________________
С уважением. Борис.
fantom | Post: 20386 - Date: 19.02.06(16:59)

Считаю ,что без усилителей искры о которых я писал не обойтись.Естественно на начальном этапе,пока не наработается нанослой-катализатор.

Согласен полностью! Вопрос в том как эти 1 дж добится не попортив распределитель ,ведь и износ будет в 30 раз быстрее ,хотя на классике крышку трамблера и бегун можно менять и в 30 раз чаще ,благо автотермия покроет расходы (всмысле за счет экономии топлива) и стоят они не дорого.Но у меня на вольво бегун с крышкой стоит около 40 у.е и нужен способ более щадящий для этих узлов, такой как например описанный усилитель на свечах или еще что нибудь. Хотя можно применить и двухвыводные катушки (proube, у вас вроде волга ?там не такая система стоит ?)работающие на повышенном напряжении и след. повышенном вторичном (естественно если катушенция выдержит и не пробьется внутри). Думал о таком методе : зажигать на свече дугу (как на сварке,она как раз что надо) модулируя рабочее напряжение осциллятором для облегчения зажигания дуги ,такой метод уже давно используется в сварочном деле. Есть правда проблема с переносом металла на электродах свечи ,так что надо подумать как защитить электроды от сгорания. proube, AlexP59, u-bor, Кто какую систему думает применить ? Может еще какое мощьное воздействие добавить к обработке воздуха и тем самым разгрузить систему зажигания.?

AlexP59 | Post: 20395 - Date: 19.02.06(19:32)
Усилитель искры (конденсатор) только перераспределяет энергию делая искру более короткой и мощной в первый момент, но срывает при этом длительный разряд. Потери энергии на нем до 50%. Для примера, если подцепить его к обычной inductive discharge искре 50 мДж, то грубо говоря, получите capacitive discharge ~25 mJ. Вот и вся песня.

"Бугаец" если и может что-то улучшить, то только на древних low turbulence chamber двигателях. Опять же сильно экранируя чисто злектронное воздействие на весь объем. Тоже не вариант.

Изобретать свое, будет посложней, чем сделать весь комплекс по обработке воздуха. Никакая многоискровка типа "5 копеек" не подойдет, слишко мало время от момента зажигания до окончания горения, в лучшем случае успеете дать пару-тройку импульсов, и каждый следующий - половина энергии.

ФСЗ-01 это единственно доступное на рынке, заслуживающее внимания. Создает длительную двуполярную искру с энергией, по моим прикидкам, до 200 мДж.

Про свечи. Если не приобретая что-то специальное, то элементарная доводка обычных состоит в том, чтобы обрезать электрод массы (укоротить) до того, как он касается по вертикали края центрального электрода, или второй вариант (см рис), для устранения экранировки.

Alex

У Вас нет прав скачивать этот файл. Зарегистрируйтесь .
u-bor | Post: 20409 - Date: 19.02.06(22:46)
Влад, с распределителем всё просто: припаял накладку поверх изношенного контакта, как у Беспалова и всё. Есть сомнение в температуре, закрепи винтом в заклёпку, если такая есть. Ну или как - то иначе.
Или вариант без распреда с двумя катушками на два цилиндра каждая . Не помню, здесь было, или на автоладе. И постоянной искрой, без прерывателя. Тогда тоже хорошо будет.
Ну и не забудем, что у Андреева зажигание было какое? Не помню точно, но какое-то станд. электронное. Чуть мощнее штатного. И автотермия была. Так что в угол себя не загоняем, ладно?
На Бугайца критика была, а есть похожие свечи. Кто-то выкладывал, БРИСК ZC/ZS. Вроде похожи на "плазмофор", кто что знает, кроме сайта их? В Москва нашёл, где продаются.
И ФСЗ (это "шаровая молния" правильно?) тоже только в Москве.
Кстати, постоянная искра от ТДКСа оччень легко поджигает даже бумагу. У неё температура выше, что-ли? Или во времени более постоянное тепловое воздействие.
Так что думаю "5коп" и ТДКС - два кандидата на первые пробы. Ионизатор - третий, но он под вопросом.
Желаю мысли каждому.
Борис.

_________________
С уважением. Борис.
u-bor | Post: 20411 - Date: 19.02.06(22:48)
Кстати 5коп. работала по словам пользователя вообще без бокового электрода.

_________________
С уважением. Борис.
u-bor | Post: 20414 - Date: 19.02.06(23:11)
Слушайте, я сейчас решил посчитать. Выходит, что в катушке зажигания запасено (она потребляет - на классике-) порядка 42 дж/сек. За время искры -0,0025 сек можно выделить ~ 0,1 дж. Умножаем на кпд катушки - вот вам и 30-40 мДж. То есть заменив катушку на иномарочную любую с замкнутым сердечником. Или использовав к примеру ТДКС (опять я о нём. Просто готовая весчь, и КПД много выше. УЖЕ поднимем мощность искры. Пожалуйста, проверьте расчёты. Как-то всё банально получилось, возможно я не прав. Но кпд у катушки... Кто разбирал, подтвердит. Железо чуть не кучей навалено в сердечнике. Правда честно скажу разбирал зачем-то один раз и давно. Но помню.

_________________
С уважением. Борис.
proube | Post: 20415 - Date: 19.02.06(23:43)
Двухвыводные катушки стоят на инжекторных машинах .Считаю ,что на карбюраторную такую систему ставить нельзя из-за возможного обратного зажигания. Так как импульс с одной катушки подаётся одновременно на две свечи ,может воспламенится засасываемая смесь на нерабочем цилиндре в данный момент. Что и наблюдал в виде сильнейшего хлопка в карбюратор когда пытался запустить двигатель ,заменив штатную систему на аварийное зажигание . В инжекторных же есть защита от этого. Можно конечно обойти вопрос поставив 4 катушки (по одной на каждый цилиндр),2 коммутатора. Но как ими управлять?, да и накладно.

_________________
"Кролики - это не только ценный мех..."
u-bor | Post: 20416 - Date: 20.02.06(00:06)
Сорри proube,в твоём случае искра перешла на следующий цилиндр, в котором была уже готовая смесь. Скорости вращения не хватило. А вообще странно. АЗ-1 отработан для этого случая.
В двухискровой системе вторая искра идёт на цилиндр, в котором заканчивается выпуск. Там гореть нечему. Казалось бы. Но с поправкой на автотермию -кто знает. Пробовать надо.
Где то на двух форумах было точно описание такой двухискровой самодельной системы. Но думаю, можно сделать проще, чем там.

_________________
С уважением. Борис.
u-bor | Post: 20417 - Date: 20.02.06(00:22)
И ещё прикол: при 6000 об/мин. или 100об/сек, на каждую искру, точнее рабочий ход от воспламенениядо открытия вып. клапана, приходится примерно 1/3, то есть 3мс. При длительности искры 2,5 мс на штатном зажигании, ловить почти нечего, здесь работают уже другие законы - ударной волны, и т.д. А вот на холостом ходу, пусть 900 об/мин. или 15 об/сек. это уже 67 мсек. и при среднем токе через ТДКС 0,5а и его постоянной искре, а также нормальном КПД 0.85% успеем снять за это время 0,397дж. А если как Андреев пишет, поставить зажигание пораньше... будет ещё больше.
Вот. А если найти другой строчник с выпрямителем, помощнее...
Даже просто замена катушки на полноценную, даст выигрыш в 2,5 раза! За счёт КПД.
Привет всем. Борис.

_________________
С уважением. Борис.
fantom | Post: 20419 - Date: 20.02.06(03:32)

Ну и не забудем, что у Андреева зажигание было какое? Не помню точно, но какое-то станд. электронное. Чуть мощнее штатного. И автотермия была. Так что в угол себя не загоняем, ладно?

Да я и не загоняюсь по этому поводу ,хочу лишь подготовить все сразу (с системой зажигания хочу наверняка) что-бы не гадать искра слабая или гороскоп плохой на сегодня u-bor, У нас иномарки значит уже не так плохо......

Двухвыводные катушки стоят на инжекторных машинах . Считаю ,что на карбюраторную такую систему ставить нельзя из-за возможного обратного зажигания. Так как импульс с одной катушки подаётся одновременно на две свечи ,может воспламенится засасываемая смесь на нерабочем цилиндре в данный момент. Что и наблюдал в виде сильнейшего хлопка в карбюратор когда пытался запустить двигатель ,заменив штатную систему на аварийное зажигание . В инжекторных же есть защита от этого. Можно конечно обойти вопрос поставив 4 катушки (по одной на каждый цилиндр),2 коммутатора. Но как ими управлять?, да и накладно.

Вы ошибаетесь ,"аварийка " генерит искру постоянно (во всех тактах работы) ЭТО ЖЕ ПРОСТОЕ РЕЛЕ ИЛИ ЕГО ЭЛЕКТРОННЫЙ АНАЛОГ (в зависимости от производителя) и оно просто выполняет роль контакта или датчика холла с коммутатором вот и все .Насчет двухвыводной катушки У-БОР сказал правильно вторая искра бьет в конце выпуска и хлопок может быть только если в момент сжатия в цилиндре смесь не загорелась ,но тогда разницы нет карб или инжектор.

Но с поправкой на автотермию -

ИМЕННО делать надо все с поправкой .....а там процессы в корне другие . По Андрееву горение идет и на такте рабочего хода и искра не будет лишней (а может и просто необходима помните + - 40 градусов ...а может он имел ввиду от -40 и до +40 как вам?) Можно попробовать запаралелить две одинаковых катушки на один ВВ может даст эффект, и другое предложение : взять катушку от мотоцикла УРАЛ она двухвыводная (там две искры тоже одновременно бьют) и запаралелить выводы. В любом случае главное что бы пошел эффект автотермии а устранить недочеты зажигания дело не сложное будет . С ув. всем Влад.

Slava | Post: 20430 - Date: 20.02.06(10:31)
Ребята вот полезная ссылка по модернизации зажигания. Сам еще не пробовал.
www.intrasoft.ru
Там описано мультиискровое зажигание и влияние электрических полей на процесс горения. Может быть это как то можно связать с автотермией. Надеюсь возникнут соображения по этому поводу.
С уважением ко всем участникам.

Slava | Post: 20431 - Date: 20.02.06(10:36)
В основе технологии "MSI" лежит наше изобретение “Clean Nature”, сущность которой состоит в сильном каталитическом воздействии электрических полей определенных параметров и конфигурации на процессы горения любых веществ и газов. В результате такого воздействия горючие вещества более полно сгорают с повышенным выделением количества тепла и света (на 20 - 30%), а количество и токсичность отходящих газов снижается в 2-3 раза (проверенно экспериментально, имеются опытные и лабораторные образцы).

MSI является логическим усовершенствованием данного изобретения:
В камеру сгорания ДВС вводят регулируемое электрическое поле на все время работы двигателя через специальные одноэлектродные свечи зажигания. Реализация данного способа на бензиновых ДВС позволяет не только существенно снизить токсичность выхлопных газов вообще без внешних систем экологической очистки, но одновременно позволяет значительно упростить системы электрозажигания топливной смеси, упростить или вообще устранить существующую электронную систему распределения импульсов зажигания, измерения и регулирования угла опережения зажигания. В таком двигателе вообще устранен трамблер (либо его электронные аналоги).

(Рис. 1)
Поскольку искрообразование и интенсивное воспламенение топливной смеси автоматически возникает между центральным электродом свечи, постоянно находящимся под высоким напряжением, и поршнем при подходе его к верхней "мертвой" точке - "искра на поршень", (происходит объемное многоискровое воспламенение). (Рис. 1)
В результате, моменты искрообразования идеально синхронизированы с положениями поршней вообще без дополнительных устройств измерения углов зажигания, а регулирование угла опережения зажигания осуществляют изменением напряженности электрического поля.
В результате мощного много искрового зажигания происходит интенсивное воспламенение топливной смеси сразу по всему объему камеры, а электрическое поле, являясь мощным катализатором горения, интенсифицирует процесс сжигания смеси на рабочем такте двигателя и дожита отходящих газов непосредственно в камерах сгорания на последующем выпускном такте работы двигателя. Из-за совместного действия электрического поля и электронной эмиссии в камере сгорания образуется озон, ускоряются цепные реакции деления радикалов топлива. В результате возникает сильный эффект дожигания горящей смеси электрическим полем, которое является сильнейшим катализатором горения. Особенно в рабочим и выпускном тактах. Возможно также электростатическое распыление топлива и озонировании воздуха непосредственно в камерах сгорания ДВС в тактах впуска и сжатия смеси.
Электрическое поле, введенное в камеры сгорания ДВС, обеспечивает также существенную экономию топлива (до 30%-40%) при сохранении его рабочих, характеристик, вследствие глубокого дожита углеводородных компонент топлива горящей смеси и отходящих выхлопных газов.
Данный метод позволяет эффективно регулировать температуру сжигания смеси в камерах при сохранении требуемой компрессии в цилиндрах, например для минимизации образования окиси азота в выхлопных газах.
В результате, вообще отпадает необходимость во внешних устройствах очистки выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания, при одновременном улучшении экологической чистоты выхлопных газов. Экспериментально доказана работоспособность такого экологически чистого двигателя в двухтактном и четырехтактном вариантах.
Результаты испытаний показали снижение почти всех токсичных компонент в выхлопных газах от 50 до95 % (дымность, углеводороды, окись углерода, фенолы и др.) от их исходного уровня. Повышение полезной мощности двигателя на 20-30 % при одновременном снижении расхода топлива до 20-50% вследствие более полного его сгорания. Показана также возможность устойчивой работы ДВС с электрическим полем внутри камер сгорания на обедненных смесях (1:20) в том числе и с впрыском в камеры сгорания комбинированной водо-щелочной топливной смеси.
Таким образом, практическое применение новой электроогневой технологии может оказать революционизирующее влияние на развитие двигателестроения и повышение экологичности и эффективности транспорта, работающего на тепловых двигателях.
Естественно, что для более существенной модернизации ДВС, с веденным внутрь камер сгорания электрического поля, потребуется более качественная изоляция поршня и головки цилиндра от его стенок. А подвод второго потенциала осуществлять не через модернизированную свечу зажигания, как в наших опытах, а непосредственно через всю поверхность головки цилиндра.
В этом случае будет происходить не только полное "дожигание" топливной смеси, благодаря эффекту "Clean Nature", но и так называемый эффект перераспределения вектора распространения давления расширяющихся газов. см. Раздел "Эфект ЭПДГ). Что позволит значительно увеличить КПД двигателя, переведя его работу в независимости от цикла КАРНО. см. Сравнительный Цикл.
Вот некоторые выписки из выше приведенного сайта (если ссылка не рабочая.

u-bor | Post: 20451 - Date: 20.02.06(12:48)
ССылка действительно не работает. А идея хорошая.

_________________
С уважением. Борис.
<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 | 85 | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 100 | 101 | 102 | 103 | 104 | 105 | 106 | 107 | 108 | 109 | 110 | 111 | 112 | 113 | 114 | 115 | 116 | 117 | 118 | 119 | 120 | 121 | 122 | 123 | 124 | 125 | 126 | 127 | 128 | 129 | 130 | 131 | 132 | 133 | 134 | 135 | 136 | 137 | 138 | 139 | 140 | 141 | 142 | 143 | 144 | 145 | 146 | 147 | 148 | 149 | 150 | 151 | 152 | 153 | 154 | 155 | 156 | 157 | 158 | 159 | 160 | 161 | 162 | 163 | 164 | 165 | 166 | 167 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ][>
У Вас нет прав отвечать в этой теме.
Форум - Экономия топлива - Автотермия - Бестопливное горение. Автомобиль без топлива - Стр 48

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
Valid XHTML 1.0 Transitional Valid XHTML 1.0 Transitional
Генерация страницы: 0.035 сек