Post:#66911 Date:28.04.2007 (15:24) ... Прглашаю на тему, научные и технические решения, параметры, конструкции, идеи.
Мой блок-алгоритм.
- Мотор бесколлекторный;
- Рекуперация;
- Электротормоз;
- Антиблокировка;
- Автоподкачка;
- Продолжение движения при проколе шины;
- Минимальная неподрессоренная масса;
- Режимы движения и управления;
Пока хватит, добавляйте предложения,
технические и конструктивные решения.
Одно ограничение, стандартные размеры посадки шины.
SALAV Пост: 68511 От 11.May.2007 (20:16)
Все понимаю. А вот что такое антиблокировка касательно электромобиля? Может автор предлагавший обсудить тему, уточнит?
Автомобилю нужно (в принципе) ДВЕ вещи:
1) АБС, которая при торможении не дает каждому колесу полностью остановиться. В случае с МК - все это решается очень просто программой контроллера - потому что датчик оборотов уже есть и в Центр.контроллер и так входят все обороты всех колес. Сравнивай и если какое-то при торможении теряет обороты резко - его надо "отпустить" - т.е. чуть ослабить сьем эл.энергии на рекуперацию (как вариант).
2) "курсовой контроль" - это подтормаживание (а в случае эл.мобиля - "недокручивание током") переднего и заднего колеса той стороны авто которая "внутри" радиуса поворота. Т.е. при резком повороте направо (например) надо подтормозить правые колеса, чтобы лучше вписаться в траекторию. Тут напрашивается "акселерометр" в схеме контроллера МК - который в зависимости от ускорений в повороте будет сильнее или медленнее подтормаживать.
Более подробно если хотите, то надо читать спец.литературу
Andr Пост: 68203 От 09.May.2007 (01:16)
Я еще года полтора назад высказывал в теме электромобиля компоновку, которая на сегодняы мне кажется оптимальной.
Это удлиненный электродвигатель небольшого диаметра, который через полуоси обеспечивает вращение колес + что-то типа дифференциала, обгонных муфт
При всем уважении ...не могу удержаться от критики.
1) "длинный и тонкий" - решение плохое, потому что тогда соотношение диаметров "зазора магнитного" (где создается момент) и "наружный обод колеса" будет ОЧЕНЬ большое, и, как мы знаем, момент в зазоре "железного" двигателя невозможно получить бесконечно большой. Получается из расчетов, что такая компоновка потребует длины "тонкого" движка более 1 метра - расскажите куда его прятать ??? (у меня есть таблицы прикидочных расчетов - не верите - посчитайте сами).
2) "обгонная муфта" - какой вы ее себе представляете на мощность 20квт? а рывки и щелчки, износ - кто будет менять изношенную муфту через 10к километров ?
3) "шестеренки"... в случае МК - шестерни вообще лишие. В случае "замены ДВС" - мы с прискорбием вынуждены оставить коробку в переднеприводных машинах (там она и коробка и диференциал в одном корпусе). Только в заднемприводных можно оставить только задний диференциал - но это если крутящего момента хватает...
SALAV Пост: 68511 От 11.May.2007 (20:16)
Все понимаю. А вот что такое антиблокировка касательно электромобиля? Может автор предлагавший обсудить тему, уточнит?
Автомобилю нужно (в принципе) ДВЕ вещи:
1) АБС, которая при торможении не дает каждому колесу полностью остановиться. В случае с МК - все это решается очень просто программой контроллера - потому что датчик оборотов уже есть и в Центр.контроллер и так входят все обороты всех колес. Сравнивай и если какое-то при торможении теряет обороты резко - его надо "отпустить" - т.е. чуть ослабить сьем эл.энергии на рекуперацию (как вариант).
2) "курсовой контроль" - это подтормаживание (а в случае эл.мобиля - "недокручивание током") переднего и заднего колеса той стороны авто которая "внутри" радиуса поворота. Т.е. при резком повороте направо (например) надо подтормозить правые колеса, чтобы лучше вписаться в траекторию. Тут напрашивается "акселерометр" в схеме контроллера МК - который в зависимости от ускорений в повороте будет сильнее или медленнее подтормаживать.
Более подробно если хотите, то надо читать спец.литературу
Я имел ввиду, Алекс, что в нормальном электромобиле при наличии системы глубокой рекуперации или даже динамического торможения заблокировать колеса и так невозможно. Поэтому, постановка такого вопроса непредметна. А что такое АБС, объяснять не стоит. Не пацаны, однако.
Решение вопроса курсового контроля в электромобиле с разделенным приводом на колеса интересно. Причем как в режиме движения, так и торможения. Решается проще и эфективней, чем в обычных кирогазах.
AlexSoroka ....У меня было много идей когда я начинал работу над своим вариантом МК но по мере расчетов конструкций и прикидок, а также прочтения чужого опыта строительства эл.моторов (заодно освежил свою память) - восторги мои поугасли совсем - сейчас есть две перспективные (на мой взгляд) конструкции "неклассических" двигателей - вот их и пытаемся просчитать для последующего построения в металле.
Хорошо, что Вы об этом пишете. Мотор-колесо это конечно предел мечтаний для электромобиля. Но если у Вас серьезный подход, то может не стоит на нем, колесе, циклиться, а разработать специализированный электромотор именно с учетом автомобильной специфики. Можно ожидать, чтосегодня он найдет большую сферу применения.
Я еще года полтора назад высказывал в теме элетромобиля компоновку, которая на сегодняы мне кажется оптимальной.
Это удлиненный электродвигатель небольшого диаметра, который через полуоси обеспечивает вращение колес + что-то типа дифференциала, обгонных муфт. Подобный мотор мог бы обеспечить достаточно легкий переход от серийно выпускаемого авто к электронику, но ведь нет ничего подобного (по крайней мере мои поиски на эту тему не увенчались успехом).
Мне кажется, можно привести много доводов именно в пользу такого варианта.
Очень даже деловое предложение. Есть моторы малого диаметра о достаточно большой длины. Например:[ссылка]
Мало того. Некоторые из моторов сегодняшнего дня могут быть установлены на ступицу колеса, если хотите. Без всяких М-К. Если говорить о них как о вспомогательных в гибриде, вообще нет проблем.
Andr Пост: 68203 От 09.May.2007 (01:16)
Хорошо, что Вы об этом пишете. Мотор-колесо это конечно предел мечтаний для электромобиля. Но если у Вас серьезный подход, то может не стоит на нем, колесе, циклиться, а разработать специализированный электромотор именно с учетом автомобильной специфики. Можно ожидать, чтосегодня он найдет большую сферу применения.
Я еще года полтора назад высказывал в теме элетромобиля компоновку, которая на сегодняы мне кажется оптимальной.
Это удлиненный электродвигатель небольшого диаметра, который через полуоси обеспечивает вращение колес + что-то типа дифференциала, обгонных муфт. Подобный мотор мог бы обеспечить достаточно легкий переход от серийно выпускаемого авто к электронику, но ведь нет ничего подобного (по крайней мере мои поиски на эту тему не увенчались успехом).
Мне кажется, можно привести много доводов именно в пользу такого варианта.
Всетаки удлиненний двигатель небольшого диаметра не решение задачи.
Малый момент.
Конечно МК проблемотично построить, так как этот девайс стоит в ступице колеса.
Но может быть проше это самое МК разместить горизонтально над диффом (пример для переднего привода).
Тогда и требования к конструкции немного упрощаются.
И еще вопрос , а кто-то пробовал делать мотор из автомобильного генератора, установив ротор на постоянных магнитах и датчики положения?
По идее должно работать.
И если удастся получить ватт 700, то уже можно расчитывать на что-то ездящее.
Харьковчанин | Post: 68701 - Date: Sun May 13, 2007 7:30 pm
Друзья. Почему мы сразу начинаем разговор опираясь на момент. И забываем про обороты. А почему не говорить о производительности двигателя, как их произведении. Для высокооборотистой эл.машины потребуется больший редуктор, однако будет легче сам двигатель, выше КПД. И наоборот. Еще раз посмотрите на ссылку двумя постами выше. Это мотор из серии самых покупаемых. А можно обхватить пальцами рук.
Идея по переделке автогенератора бродит давно. Насколько знаю, проводятся испытания. Предварительные результаты обнадеживающие. Будет успех, пойдет тиражирование. Не стану загадывать.
И еще вопрос , а кто-то пробовал делать мотор из автомобильного генератора, установив ротор на постоянных магнитах и датчики положения?
можно. и работать будет, и характеристика будет жесткая по моменту.
И можно (примерно) получить под 150Н*м момента при 1500-2000оборотов.
Проблемы:
1) при мелкосерийном производстве где брать сырье - генераторы ?
2) малый крут. момент - движки эти пригодятся только скутеристам
Andr Пост: 68203 От 09.May.2007 (01:16)
Я еще года полтора назад высказывал в теме элетромобиля компоновку, которая на сегодняы мне кажется оптимальной.
Это удлиненный электродвигатель небольшого диаметра, который через полуоси обеспечивает вращение колес + что-то типа дифференциала, обгонных муфт. Подобный мотор мог бы обеспечить достаточно легкий переход от серийно выпускаемого авто к электронику, но ведь нет ничего подобного (по крайней мере мои поиски на эту тему не увенчались успехом).
Мне кажется, можно привести много доводов именно в пользу такого варианта.
Вы ошиблись - что то подобное существует
Разработано Leroy Somer для Пэжо и Ситроена.
Друзья. Почему мы сразу начинаем разговор опираясь на момент. И забываем про обороты
я уже писал - "сила тяги" нужна приложенная к машине, она-то и двигает вперед. А сила тяги создается крутящим моментом эл.двигателей. Поэтому нас ОЧЕНЬ интересует крутящий момент и при каких ОБОРОТАХ он развивается. Вернее при каких предельных оборотах сможет развивать - потому что 2000 оборотов на двигателе взамен бензинового - это примерно 16км в час на колесах R15 (передаточное число 1-й передачи и дифференциала примерно 1:13).
А почему не говорить о производительности двигателя, как их произведении. Для высокооборотистой эл.машины потребуется больший редуктор, однако будет легче сам двигатель, выше КПД
Вы в детстве с редукторами игрушечными игрались ?
редуктор во сколько раз улучшает ситуацию с тягой, во столько-же раз ухудшает "плавность" езды - т.е. "сброс газа" на эл.приводе с редуктором приведет к практически резкому сбросу скорости, вплоть до "горелой резины на асфальте"... а планетарки - то вообще - просто свободного качения у такого автомобиля не будет вообще... танк получится.
И еще вопрос , а кто-то пробовал делать мотор из автомобильного генератора, установив ротор на постоянных магнитах и датчики положения?
можно. и работать будет, и характеристика будет жесткая по моменту.
И можно (примерно) получить под 150Н*м момента при 1500-2000оборотов.
Проблемы:
1) при мелкосерийном производстве где брать сырье - генераторы ?
2) малый крут. момент - движки эти пригодятся только скутеристам
Моя позиция отличается. Генераторы от грузового транспорта тем хороши, что можно прибрести где угодно. И переделывай. Тиражируй.
Момента 150Нм при 2000 об/мин достаточно для легкого авто. Помним, что ПТ-125, используемый на Оке, ВАЗовских опытных электромобилях имеет Мкр равным 49 Нм. Пара моторов (переделанных генераторов) легко выполнят задачи в 1500-кг машине.
Для скутера вполне пригодны генераторы для легковых автомобилей. Переделанные, конечно.
Друзья. Почему мы сразу начинаем разговор опираясь на момент. И забываем про обороты
я уже писал - "сила тяги" нужна приложенная к машине, она-то и двигает вперед. А сила тяги создается крутящим моментом эл.двигателей. Поэтому нас ОЧЕНЬ интересует крутящий момент и при каких ОБОРОТАХ он развивается. Вернее при каких предельных оборотах сможет развивать - потому что 2000 оборотов на двигателе взамен бензинового - это примерно 16км в час на колесах R15 (передаточное число 1-й передачи и дифференциала примерно 1:13).
А почему не говорить о производительности двигателя, как их произведении. Для высокооборотистой эл.машины потребуется больший редуктор, однако будет легче сам двигатель, выше КПД
Вы в детстве с редукторами игрушечными игрались ?
редуктор во сколько раз улучшает ситуацию с тягой, во столько-же раз ухудшает "плавность" езды - т.е. "сброс газа" на эл.приводе с редуктором приведет к практически резкому сбросу скорости, вплоть до "горелой резины на асфальте"... а планетарки - то вообще - просто свободного качения у такого автомобиля не будет вообще... танк получится.
Причем здесь 15 км/час и 2000 оборотов. Переключайтесь, до прямой передачи. Раскручивайте мотор далее.
Если Вы играетесь с детскими редукторами - это один вопрос. А рельный автомобиль - несколько иное. При замене ДВС на ЭД ничего в трансмисси не меняется. Откуда букс и юз приснился? Удивляете опять.
Касательно планетарок. Серия китайских двигателей для легкого транспорта выпускается совместно с планетарным редуктором.
У меня в гараже стоит мотик приятеля с таким узлом. Катится, как делать нечего. А если и слегка притормаживает с больших оборотов, то не более ДВС.