другой разговор, что на большем диаметре можно разместить больше проводника на который действует сила Ампера, тут что-то есть, но есть также омические потери. Так что, думаю, физику не обмануть. И, если применить теорию оптимизации по размещению проводника в магнитном поле, учесть массогабаритные характеристики, то выйдем как раз на те самые двигатели, которые относительно давно и успешно строят.
Nickolas начал, но незакончил. позвольте дожать Алекса.
остановились на том что нужен определенный момент на колесе. ясно чтоб ехать с определенной скоростью надо крутить колесо с определенной частотой. момент на угловую скорость и есть мощность P=M*w, хотим ехать быстрее надо крутить колесо быстрее, пусть даже момент не изменился, но увеличилась частота вращения соответственно выросла механическая мощность на колесе. мощность откуда? от двигателя естесно, этож тема не про вечные двигатели, а двигатель откуда берет мощность? от батареек. прошу прощения, что расписываю как для первокласников, но как по другому.
а сейчас перейдем к, как я думаю, менее понятной для Алекса части.
Алекс сам говорит, что для получения определенного момента через обмотки двигателя должен протекать определенный ток, хорошо. дальше. при вращении двигателя в обмотках наводится ЭДС самоиндукции, которая действует против внешнего питающего напряжения и чтобы через обмотку протекал нужный ток к обмотке надо приложить напряжение равное по величине этой противоЭДС плюс падение напряжение на омическом сопротивлении обмотки. далее, желаем ехать быстрее, надо быстрее крутить мотор колесо, быстрее крутим - больше противоЭДС, значит надо приложить к обмоткам большее напряжение, чтоб преодолеть возросшее противоЭДС. чем быстрее едем тем больше напряжение нужно подавать на двигатель, ток тотже (для простоты предполагаем что сопротивление движению не растет с ростом скорости), а напряжение больше и соответственно В*А тоже больше. это со стороны двигателя после контролера, который получается какбы источник тока. больше скорость - привод больше жрет В*А. у батареи фиксированное напряжение поэтому получается что контролер с ростом скорости потребляет все больше тока, такой у него принцип работы, хоть лоб разбей. быстрее едем - больше мощность, на колесе, на двигателе, на батарейках, мощность, МОЩНОСТЬ, МОЩНОСТЬ!!!!!!!
вот примерно так. на пальцах. прошу прощения если кого утомил этим постом.
Боюсь вы не понимаете физический смысл формулы P = M*w или P = F*v (1)...
Да и ЭДС самоиндукции мешает постольку-поскольку...
Если уж заниматься энергетическим аспектом применения этих формул, то вспомним, что мощность электрическая P = I*U (2), приравниваем (1)и (2) имеем:
M*w = F*v = I*U
Но это в идеальном двигателе, а в реальном потери на трение в подшипниках, на обдувание воздухом, на ЭДС самоиндукции при переключении обмоток, вот тут из-за всего этого КПД становится менее единицы...
а для того чтобы что-то там двигалось или крутилось нужно просто приложить силу или момент... и работать это будет согласно второму закону Ньютона:
F = m*a или, что то же, для вращательного движения M = J*e,
где
m, J - масса и момент инерции, инерционные характеристики тела,
а, е - ускорение.
И двигаться или крутиться, разоняясь, это тело будет до тех пор, пока силы сопротивления не уравновесятся с силами движущими тело, тогда-то и наступит равномерное движение/вращение. И единственное отношение, которое имеет к этому формула (1), так это то, что скорости, которые в них упортебляются это максимально достижимые скорости при мощности двигателя P и силы сопротивления движению F или момента сопротивления кручения М, вот пожалуй и всё.
Все такие умные - даже как-то неуютно становится... куда тут мне и Интституту в котором мои идеи уже давно в мат.моделях проверены
Можно я по-простому - на примерах из личной жизни отвечу ?
у меня было несколько машин - от слабеньких жужжалок до последней - Pontiac Firebird 1993года.
Так вот - про "крутящие моменты" и реальные условия. Езда на "жужалке" (движки слабые - от 1.2л до 3л) приходится часто дергать КПП подбирая режимы и двигатель постоянно надо держать где-то в районе 2500-3500 оборотов, если хочется ехать быстро а в маневрах и до "редлайна" крутить приходится довольно часто по городу.
Так вот - странное дело при таком моменте езда по городу совершенно меняется. Так, мне не надо в 90% случаев езды раскручивать двигатель выше 1500-2000 оборотов (2500 если надо быстро перестроиться или обогнать). Равномерная езда с 50-60км в час - не более 1800 оборотов двигла. Наверное не надо писать про расход бензина ? .
На трассе: при крейсерской скорости в 130км - на пути Киев-Херсон я тратил 9л бензина на сотню. Аэродинамика - смотрите картинку аттача.
Та-же трасса но на Рено Клио - постоянно мотор держал под 4000 оборотов, обгоны и прочие маневры - надо было сильно думать хватит-ли мощности...
Так что физика-физикой - а большой крутящий момент - это благо.
Чувствую, не читали мой пост, а если читали, то не усвоили, что немудрено, если во время занятий по термеху вы пиво пили... Кстати, у вас образование какое?
Димуля Пост: 61666 От 14.Mar.2007 (11:22)
Чувствую, не читали мой пост, а если читали, то не усвоили, что немудрено, если во время занятий по термеху вы пиво пили... Кстати, у вас образование какое?
читал я ваш пост. внимательно.
а вот вы мои ПРАКТИЧЕСКИЕ замечания насчет мощного бензинового - видимо нет.
образование высшее. инженер-электрик. красный диплом.
Значит так, любая практика базируется на теории, на науке, так сказать, та наука, которая преподаётся в школе, она упрощена и идеализирована, и демонстрирует идеальные механические и энергетические характеристики, на ПРАКТИКЕ всё иначе и идёт борьба за приближение к идеальным характеристикам...
Так вот, если ж у вас высшее техническое, то возьмите книжечку Артоболевского по теории машин и механизмов, изучите там кинематику и динамику механизмов, что вкупе с вашим электротехническим образованием вам всё станет понятно.
Обидно за тот вуз, который выдал вам красный диплом и вы не знаете, что механическая работа это A = F * r... где F = B*I*l*cos a....
Александр ! Есть предложение вернуться в струю конструктивизма !
Черт с ним , с устройством Вашего М-К.
Давайте разберем концепцию электромобиля вцелом ! По ней тоже есть куча сомнений.
Только меньше всего интересует описание функционирования "мозгов".
И так АКБ - какой тип, какая емкость, какое напряжение на выходе.
Мотор (колесо или нет, не важно)мощность электрическая, мощность механическая, обороты, момент, ток, напряжение.Предполагаемый вес.
Про управление мотором не спрашиваю, т.к. часть М-К.
Nickolas Пост: 61679 От 14.Mar.2007 (12:54)
Посмею повторить еще раз свое предложение:
Александр ! Есть предложение вернуться в струю конструктивизма !
Черт с ним , с устройством Вашего М-К.
Давайте разберем концепцию электромобиля вцелом ! По ней тоже есть куча сомнений.
Только меньше всего интересует описание функционирования "мозгов".
И так АКБ - какой тип, какая емкость, какое напряжение на выходе.
Мотор (колесо или нет, не важно)мощность электрическая, мощность механическая, обороты, момент, ток, напряжение.Предполагаемый вес.
Про управление мотором не спрашиваю, т.к. часть М-К.
Nickolas Пост: 61679 От 14.Mar.2007 (12:54)
предложение вернуться в струю конструктивизма !
Давайте разберем концепцию электромобиля вцелом ! По ней тоже есть куча сомнений.
давайте.
И так АКБ - какой тип, какая емкость, какое напряжение на выходе
12В аккумы, в параллель - сколько хочется - общая емкость будет влиять на пробег, т.е. больше АКБ - больше запас для пробега. Но зато если Оптимы ставить - то можно поставить 3 шт и просто кататься "работа-дом", те-же 30км спокойно. Потери на полевиках управления обмотками - до 0.15В, так что на общий КПД это существенно не повлияет.
Мотор (колесо или нет, не важно)мощность электрическая, мощность механическая, обороты, момент, ток, напряжение.Предполагаемый вес.
И мотор и МК - примерно одинаковая компоновка.
Вот данные мат.модели:
Полная мощность 20578 ВА, макс.ток = 786А при 12В питания.
расчетное тепловыделение 1286 Вт.
крутящий момент макс. = 189 Н*м. График момента - прямая линия от 0оборотов и до 8000оборотов.
Обороты максимальные - до 8000об-мин, охлаждение воздушное.
Наружный диаметр ~340-355мм,
толшина ~120мм,
вес магнитов = 9,25кг,
общий вес - будет где-то 15-18кг, не готов ответить пока.
После детальнейшего разъяснения от ZxV, дискуссию о моменте можно было бы и прекратить. Действительно, возникает впечатление, что AlexSoroka просто забывает о противоЭДС, возникающей при вращении. Отсюда и все недоразумения.
Тем не менее, мои грубые расчеты показывают, что сделать двигатель с нужными характеристиками в габаритах стандартного колеса вполне реально. Даже асинхронный, не говоря уже о вентильном. Да они и есть. Другой вопрос, стоит ли отказываться от редуктора. Даст ли это интегральный выигрыш в стоимости призводства и эксплуатации, а также в ходовых качествах. Мне кажется, на первом месте должны быть эти вопросы.
Алекс, а почему все-таки 12В? Мне кажется, лучше увеличить напряжение питания минимум вольт до 50, а лучше до 150-180. Проще будет с контроллером, ток источника меньше.
