www.skif.biz

<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 ][>

Ihtiandr | Post: 585743 - Date: 12.04 (06:28)
Может тут не совсем Коэнд?

Может и так. Но и классическая аэродинамика, и эффект Коэнда основаны на неразрывности обтекающего потока. Как только появляется турбуленция, и поток отрывается от обтекаемой поверхности, подъёмная сила резко падает, и в эффекте Коанда, и в классической аэродинамике. В классической аэродинамике, при обтекании несимметричного профиля крыла, из условия его неразрывности, скорость потока над выпуклой поверхностью выше, чем над плоской, поэтому там где скорость выше, по Бернулли и давление ниже, вот эта разность давлений, снизу крыла, и сверху крыла, помноженная на его площадь, и даёт подъёмную силу.
Увеличив скорость потока, можно пропорционально уменьшить площадь крыла, что и наблюдается у истребителей. Подъёмная сила так же зависит и от плотности воздуха, поэтому у самолётов существует эксплуатационный потолок, а высокогорные аэродромы имеют более длинные взлётно-посадочные полосы, и закрылки и посадочные щитки приходится устанавливать на другой угол, нежели на аэродромах на уровне моря. Все пилоты, перед вылетом проходят оперативный инструктаж дежурного синоптика, который доводит до них информацию о погоде по курсу полёта, а так же температуру, и давление воздуха в аэропорту вылета, и посадки, так как температура, и давление воздуха, влияют на его плотность, а режимы взлёта и посадки, более сложные, чем прямой полёт на высоте, даже в облаках.

Просто безумие. Достаточно посмотреть на вашу картинку и голову включить. Это ведь то же самое как насверлить в крыле самолёта много дырок. В результате перетекания воздуха вверх на крыле образуется реактивный момент силы направленный вниз. И падает разность давлений над и под крылом, т.е. падает подъёмная сила.
В крыле птиц ничего не перетекает, в полёте оно плотное и сплошное.

Вовсе нет. Горизонтальный полёт происходит так же как и у самолётов - подъёмная сила образуется за счёт обтекания крыла воздухом. Вы посмотрите внимательно как летают птицы. Горизонтальный полёт - крыльями не машут, или машут лишь изредка. Сокол, орёл, стриж и пр.
Крыльями интенсивно машут только во время разбега, взлёта или торможения. Само махание - это загребание воздуха крылом, проталкивание его вниз, т.е. подъём за счёт этого, а также отталкивание от воздуха за счёт проталкивания его назад, т.е. ускорение.
Или наоборот, загребание и выброс воздуха крыльями вперёд при торможении. Угол атаки крыла в этот момент очень большой, что также способствует интенсивному торможению.

Интересно, почему такой полетный принцип, как у этого комбайна, не используется массово? Эффективность низкая?

На видео у маленького макета практически вертикальный взлет и посадка.

Эта наша классическая аэродинамика не совсем верно описывает причину появления подъемной силы. Давление от скорости потока на самом деле не зависит.
Давление на крыло зависит от того, под каким углом набегает (или убегает) на него поток воздуха.
Бернулли ошибся, а следом за ним и вся классическая аэродинамика Жуковского пошла.

- Правка 13.04.18(11:07) - viknik

Зависит и от того и от другого...
Потому и сложно в яблочко попасть...
В расчетах одна эмпирика...

Вы ошибаетесь...в том, что от чего зависит.
Вся классическая аэродинамика ошибается. Поэтому в расчетах одна эмпирика. Теория как бы присутствует, но специалисты ей не пользуются.

- Правка 13.04.18(11:28) - viknik

ок, а число Рейнольдса куда пришивать тогда?
Или оно получается в расчетах на фиг не уперлось?

Классическая аэродинамика Жуковского построена полностью на опытах.
Там нет никаких голых теорий.

viknik | Post: 585814 - Date: Fri, 13 Apr 2018 (06:01)
Давление от скорости потока на самом деле не зависит.
Давление на крыло зависит от того, под каким углом набегает (или убегает) на него поток воздуха.

Ты застрял во времени Можайского. Создание подъёмной силы только изменением угла наклона крыла энергозатратно, так увеличивает лобовое сопротивление крыла, а срыв потока на закритических углах атаки приводит к резкому падению подъёмной силы и катастрофе, как недавно АН148. В основном, все необходимые изменения подъёмной силы на взлёте и посадке осуществляют действием механизации крыла, а в крейсерском режиме, изменением скорости полёта. Взлетели, убрали шасси и механизацию, прибавляем тягу двигателей, скорость увеличивается, самолёт набирает высоту. Уменьшили тягу двигателей, скорость снизилась, самолёт пошёл на снижение, видим посадочную полосу, выпускаем шасси, устанавливаем предкрылки и закрылки в необходимое посадочное положение, и регулируя тягу двигателей идём по посадочной глиссаде, чтобы попасть в начало ВВП, а не до, в середину или после, так как это катастрофа. Если бы конструкторы создали надёжное крыло с изменяемой кривизной и толщиной профиля, то даже сложная механизация крыла не понадобилась бы, подъёмная сила регулировалась бы только скоростью и изменением кривизны и толщины профиля крыла. Ты знаком с проектом ЭКИП, а в простонародье "батон", так вот, этот батон очень грузоподъёмный и летает, жаль, родился не вовремя, перестройка, перестрелка, не до него стало, но важно, что принцип работает.

ЭКИП - это экранолет. Экранный эффект обладает высокой эффективностью, но работает на очень малых высотах.
Щелевое крыло воспроизводит экранный эффект на любой высоте полета.
Этим объясняется высокая эффективность птичьего крыла.

Экраноплан летает на высоте около двух размеров ширины крыла,а на видео батон летает как полноценный самолет, со всеми самолётными виражами. Просто режим экраноплана, для батона самый грузоподъёмный и экономичный, да и вместо шасси, ему запроектировали воздушную подушку.

Чего-то захотелось свой летательный аппарат с блекджеком и шлюхами вертикальным взлетом.

Послушаешь бывало новости: "Разрабатывается новый ЛА, в 2030 году поступит..."

Такой долгий процесс непозволительная роскошь в наше время!
Для расчетов по сопромату есть масса софта. Для аэродинамики меньше, но то же есть.
Сам процесс разработки должен быть автоматизированным. Не как в ХХ веке 100500 ИТР за кульманами.
ИИ пока еще мир не захватил, так что должен служить нам, предлагать варианты, делать деталирование итд.

Про Буран рассказывают, на его создание пахали все, кто связан с аэродинамикой.
А какая у него "аэродинамика"? Кирпич с двумя треугольными крылами.
Разве что сопромат для него сложный.

Надо сделать процесс разработки и постройки значительно дешевле и быстрее.

Мой кореш этим давно плотно и профессионально занимается.
Щелевое крыло дает до 10 раз больше подъемную силу и отсутствует срыв потока при больших углах атаки приводящий к штопору. Тва года назад продувал в аэродинамическоой трубе ЦАГИ. Так тамошние корифеи говорили после испытаний: "такого не бывает!".
А когда полтора года назад навесили реальное крыло на "Цесну", летчик-испытатель просто в восторге был! "Никогда в жизни не летал ни подобном!"
Разбег 30 метров - и взлет. Управляемость - абсолютная.

Вашего кореша случайно не Олегом Григорьевичем зовут?

Да я даже не знаю чем эти какадемики и профессора думают. Головой ли?!
Оно ведь вроде даже и кухарке должно быть понятно что щели позволят создавать большую скорость воздушных потоков над крылом а значит и большее пониженное аэродинамическое разрежение.
Завели как то беседу с профессором из МАИ по поводу вертолетного винта, я высказал свое мнение, что подъемная сила там формируется как и у крыла за счет создания разности давлений над профилем "вращающегося крыла", а не за счёт того что винт дует вниз. На что последовала ухмылка, что а я мол дурак своих студентов учу что именно за счёт потока воздуха создаётся подъёмная сила.
Заметьте, что не я это первый сказал!(с)

- Правка 14.04.18(19:22) - ФЕМЕ

<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 ][>

У Вас нет прав отвечать в этой теме.

Форум - Транспорт - Летательные аппараты (UFO) - Летучая подушка - Стр 2