[ВХОД]

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Помощь |
NAVIG
О форуме
Резонансные генераторы
Магнитные генераторы
Механические центробежные (вихревые) генераторы
Торсионные генераторы
Электростатические генераторы
Водородные генераторы
Ветро- и гидро- и солнечные генераторы
Струйные технологии
Торнадо и смерчи
Экономия топлива
Транспорт
Гравитация и антигравитация
Оружие
Нейтронная физика
Научные идеи, теории, предположения...
Прочие идеи (разные)
Новые технологии
Коммерческие вопросы
Барахолка
Патентный отдел
Сделай сам. Советы.
Конструкторское бюро
Помощь сайту...
Ищу спонсора или рекламодателя. Принимаю пожертвования на
Юmoney 4100135735990
Яндекс 5599 0050 7259 9603
Сберка 4276 1300 1935 2180

Денег нет,
...но вы держитесь там.
Удачи вам! И здоровья!


мобильная версия
Печатать страницу
Форум - Транспорт - Электромобили - мотор-колесо своими руками - Стр.11
<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 ][>
Post:#53398 Date:21.01.2007 (18:33) ...
классная была ветка. у кого нибудь остались материалы?
AlexSoroka | Post: 54617 - Date: 29.01.07(15:41)
Lexeich Пост: 54611 От 29.Jan.2007 (15:31)
Режим микрошага?
Если я правильно понял
http://scope.narod.ru/starlab/steper.html


Да, примерно так. только нам надо не стопориться в середине-конце шага и ускоряться далее. Кинематику немного менять надо
а по вашей ссылке как раз все правильно - там правильный подход к управлению.

eBiker | Post: 54620 - Date: 29.01.07(16:05)
AlexSoroka Пост: 54615 От 29.Jan.2007 (15:38)


нет китайцы сделали синхронник с 3-я обмотками - поищите в Инетет схемы 2-х и 3-х фазовых шаговиков - там совсем другие принципы.
Щас время найду - сделаю тут сегодня пост обширный с картинками


и устроили ему управление процессором, через силовые ключи импулсами с частотой до десятков килогерц?

Контроллер электровелосипеда

эпюры напряжения и тока в обмотках мотор-колеса электровелосипеда

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
eBiker | Post: 54625 - Date: 29.01.07(16:48)
если кого действительно интересует тема мотор-колес, прошу прочитать статью полностью

http://btvt.narod.ru/4/electric_transmission_fritz.htm

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
AlexSoroka | Post: 54634 - Date: 29.01.07(17:27)
eBiker
и устроили ему управление процессором, через силовые ключи импулсами с частотой до десятков килогерц?
Контроллер электровелосипеда
эпюры напряжения и тока в обмотках мотор-колеса электровелосипеда


eBiker - НЕТ хулонг просто от простоты даже не пытались сделать имитацию синусоиды ШИМом с применением импульсов разной скважности - тупо вместо синусоиды туда вкачали переменку, прямоугольную, равную тупо продолжительности "полуволны" синуса. А движок своей индуктивностью все это переврал, + еще там гармоник высших немеряно - судя по диаграммам...
Это не машина а издевательство над электротехникой

ты ведь сам написал на фото "1/3 времени каждая обмотка не работает" - вот тебе и ответ : хулонг сделал плохой 3-х фазный синхронный двигатель на постоянных магнитах.

Самое плохое что не получится из него сделать шаговик расположение полюсов не то... хотя если перемотать по-другому обмотки - то уверен что можно получить 30-40% бОльшую мощность из него. Думать надо...

GRN | Post: 54640 - Date: 29.01.07(18:32)
Почему 30-40%?

_________________
Умер 22.09.2007 от остановки сердца.
AlexSoroka | Post: 54646 - Date: 29.01.07(18:48)
GRN Пост: 54640 От 29.Jan.2007 (18:32)
Почему 30-40%?


Потому что число пазов и число магнитов - рассчитано под скользящее поле
поэтому при переделке придется изощряться, и 30-40% это осторожная моя оценка подобной переделки... Опять-же - если кто-то захочет мотать катушки я, например, катушки мотать с детства не люблю

AlexSoroka | Post: 54648 - Date: 29.01.07(18:54)
GRN Пост: 54571 От 29.Jan.2007 (13:05)
AlexSoroka,

GRN - вы-бы сами прочли, что-ли, мои ссылки и работы по ним прежде чем такое вот рисовать ...
Новый рисунок - а проблемы старые - т.е. МАССА МАГНИТОВ + МАССА КОЛЕСА. Да еще и пазы делать - а это спец.форма для штамповки (от $15000) и пермаллоевая сталь... 19 веком попахивает ...


К великому сожалению, на Ваши работы не нашел ни одной ссылки (другие исследователи не считаются).


А я не научный работник я практик и бизнесмен. Причем бизнесмен я вынужденно с 1991 года - надо-же чем-то зарабатывать на бутерброд с икрой, машину, квартиру и прочее...

Если приводите стоимости работ, будьте добры - обоснуйте. 15 000$ - Вы "загнули"


Ничего не загнул - это стоимость изготовления штампа для выпрессовывания нужной формы пазов - т.е. набора шихтованного железа из которого статоры-роторы собирают.

Если бы Вы были знакомы с промышленной продукцией, то могли бы увидеть, что применено стандартное железо, выходящее из под штампа в промышленных объемах. Это - "Две большие разницы".


Сразу видно что это вы не знакомы с темой... НЕТУ понятия "стандартное железо". Тем более нет понятия "стандартные наборы шихтованного железа для производства эл.двигателей". Каждый завод их сам для себя делает, на основании своих размеров и требований, на основании расчетов. Напильником выпиливать пазы никто не будет. Разбирать для производства МК чужие движки - это вообще не обсуждается ...

AlexSoroka | Post: 54649 - Date: 29.01.07(19:04)
В копилку знаний:
(рекомендую всем прочесть - оно того стоит)
Общие сведения о двигателях постоянного тока

и вот это:
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТИПЫ МАШИН ПОСТОЯННОГО ТОКА



GRN | Post: 54650 - Date: 29.01.07(19:08)
AlexSoroka,

Потому что число пазов и число магнитов - рассчитано под скользящее поле
поэтому при переделке придется изощряться, и 30-40% это осторожная моя оценка подобной переделки... Опять-же - если кто-то захочет мотать катушки я, например, катушки мотать с детства не люблю


Для иженера, подобные высказывания просто не допустимы. Я все понимаю, но ...
Вы в каком институте или Университете образование получили?
А.Б Пугачева правилно поет "Даром преподаватели время ...".

Так не сдедует вести диалог, или многолог. Общаться следует выражениями для всех понятными. Прочитайте, что Вами написано. Подумайте, а выпускник МФТИ, ВИРТА и т.п. сможет понять Вас ?


_________________
Умер 22.09.2007 от остановки сердца.
eBiker | Post: 54652 - Date: 29.01.07(19:16)
Александр, знакомые ссылки да и бумажный вариант читал. год издания не уточните? похоже их издавали во времена Леонида Ильича. за это время появились копеешные легкие процесоры и пр. в китайских движках стоят прграмируемые контролеры, на всяк случай.

еще раз прошу Вас - прочитайте ветку

http://www.skif.biz/index.php?name=Forums&file=viewtopic&p=41650#41650


_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
eBiker | Post: 54657 - Date: 29.01.07(19:37)
повторю чужую статью (второй раз) поскольку она того стоит:

-----------

Бесколлекторные двигатели
Материал с сайта Радиоуправляемые модели от Василия
2005 г.

В последнее время приходится часто встречать новый тип электромоторов – бесколлектоные (brushless). Всегда поражают их выдающиеся характеристики и заоблачная цена. Поскольку я получил несколько писем с вопросами по бесколлекторным двигателям, то попробую объяснить – что же это за моторы, какие преимущества они дают, почему же они так дорого стоят, и т.п.

Надеюсь, все примерно представляют себе устройство обычного коллекторного электродвигателя на постоянных магнитах? – Ротор с обмотками вращается внутри статора с постоянными магнитами, а обмотки коммутируются коллектором в зависимости от положения ротора. Теперь попробуйте “вывернуть наизнанку” – ротор-магнит вращается внутри статора с обмотками (который тоже набран из пластин, подобно ротору обычного мотора). Знакомая картина, правда? – Так выглядит 3-х фазный синхронный двигатель переменного тока. Почти также выглядит и асинхронный двигатель, разница только в конструкции ротора. Только нам нужно питать двигатель постоянным током и его обороты должны меняться подобно тому, как у коллекторного мотора – в зависимости от нагрузки и подводимого напряжения.

А для этого надо переключать обмотки статора в зависимости от положения ротора. Датчиками положения ротора-магнита служат датчики Холла, сигнал с которых (пропорционален магнитному полю) усиливается и при помощи особой схемы переключает обмотки. Для 3-х полюсного статора и обычного магнита-ротора (2-х полюсного) эти датчики расположены по дуге – 120 и 240 градусов – т.е. после усиления и дискриминации по уровню поля (обычными компараторами) получаем как раз 3 состояния в течение одного оборота, соответствующие переключению 3-х фаз.

Крепление датчиков обычно делается таким образом, чтобы их можно было поворачивать вокруг оси двигателя, настраивая оптимальную фазу переключения (подобно тому, как это делается в коллекторных двигателях поворотом щёточного узла). Основа схемы переключения – мощные МОП ключи, которые включают и выключают обмотки, согласно положению ротора. Обмотки двигателя подключены по схеме “звезда” – это упрощает конструкцию схемы переключения. Таким образом, в случае бесколлекторного двигателя мы имеем 2 обязательные части – 3-х фазный двигатель и особый регулятор оборотов, создающий 3-х фазный сигнал для обмоток. Отчасти в этом и кроется достаточно высокая цена мотора.

Какие же преимущества даёт такой двигатель?

Главное преимущество – отсутствие вращающихся контактов и переключающихся контактов вообще – а это главный источник потерь в электродвигателях на постоянных магнитах. Вообще-то насыщение магнитного поля тоже проблема, но на моделях применяют двигатели с качественными и мощными магнитами, а в дорогих двигателях – магниты на основе редкоземельных металлов, обладающие повышенной намагниченностью и стойкостью – так что насыщением магнитного поля в реальных условиях работы моторов можно пренебречь. Вместо вращающихся контактов переключение осуществляют полупроводниковые МОП транзисторы. Ещё не так давно подобные транзисторы были очень дороги и не обладали необходимыми характеристиками – предельный ток был ограничен несколькими амперами, а внутреннее сопротивление составляло Омы. Поэтому применение бесколлекторных двигателей для мощностей десятки ватт и выше было невозможно (или массогабаритные показатели их были гораздо хуже). Но сейчас подходящие мощные полевые транзисторы стали относительно недороги (цены порядка 0.5-3$), их показатели значительно выросли – допустимый рабочий ток (правда, при массивном радиаторе) достигает сотни ампер и выше, внутреннее сопротивление – несколько миллиОм.

Кстати, если применять такой транзистор без радиатора, ограничив выделяемую мощность на них значением 2,5-4 Вт, рабочий ток может быть в пределах 10-30 А, в зависимости от конкретного типа. Это позволяет сделать электронный коммутатор 3-х фаз питания двигателя с чрезвычайно малыми потерями. Поэтому бесколлекторные двигатели обладают очень высоким КПД – 80-95%. Как иллюстрацию выигрыша можно привести сравнение мотора Speed-400 и позиционирующегося с ним в одном классе Astro Flight 020 Brushless. В обычных условиях работы Speed-400 на авиамодели, его КПД составляет 40-60% при потребляемой мощности 40-80Вт. 020 Brushless в тех же условиях работает с КПД 87-95%, кроме того, его максимальная мощность может достигать 200-250Вт при КПД около 80%.

Теперь учтите КПД винта и потери в редукторе (если он есть) – получается, что при одном и том же питании, задавшись одним и тем же временем работы двигателя, можно получить примерно вдвое большую полезную выходную мощность для 020 Brushless (а значит и тягу). Либо величить почти вдвое полётное время.

Вторая хорошая сторона бесколлекторных двигателей – потрясающий ресурс механической части – в таких двигателях ось крепится на шарикоподшипниках, трущиеся и истираемые части отсутствуют – ломаться практически нечему. Саморазмагничивание магнитов достаточно медленное – порядка нескольких процентов за несколько лет, как и в любом моторе. Единственная возможность – разбить мотор в падении, но это справедливо для любого двигателя. Можно сжечь контроллер – как и любой регулятор оборотов. Но при наличии в контроллере защиты по току и аккуратной эксплуатации он тоже прослужит долго.

Теперь можно остановиться на вопросе о цене – за что же мы вынуждены платить столь много, покупая бесколлекторный двигатель?

Механическая часть не сложнее, чем обычный мотор – может быть, изготовить наборный статор с обмоткой сложнее, чем наборный ротор, но зато полностью отсутствует коллектор и щётки – в хороших моторах конструкция этого узла не такая уж и простая. В бесколлекторных двигателях для моделей ротор-магнит изготавливается на основе редкоземельных металлов (самарий-кобальтовые, или неодимовые), поэтому достаточно дорог. Но в целом механика не должна стоить дороже, чем качественный коллекторный двигатель с подобными магнитами.

А вот контроллер – регулятор оборотов обязателен! Без него просто невозможно заставить мотор работать. Я не собираюсь вдаваться сейчас в подробности схемы, но сегодня все регуляторы делаются на базе дешёвых микрочипов (однокристальных микроЭВМ), в нашем же случае разница заключается в выходных ключах – их количество утраивается, поскольку приходится коммутировать 3 фазы. Относительно добавочной стоимости компонентов – это максимум 10$ лишних (это зависит от типа и количества необходимых выходных транзисторов), а датчики Холла очень дешёвые. В то же время, такой контроллер обычно стоит на уровне Hi-End регуляторов для обычных моторов, не обеспечивая таких же сервисных функций. Всё это конечно на совести производителей, продавцов и т.п. Но не забывайте, что к обычному мотору тоже необходим регулятор оборотов. Так что сложите стоимость мотор + регулятор в обоих случаях – получите примерно ту же разницу, что и при сравнении ДВС класса МДС-ThunderTiger с двигателями класса Rossi-Saito – так что разница в ценах с этой точки зрения достаточно разумна. Тем более что разница в качестве получаемой мотоустановки более чем адекватна.

Кратко об электронике

Почему используют датчики Холла? Видимо, так оказалось проще всего и так сложилось. Но можно использовать датчик на основе оптопар и насадить на вал мотора диск с прорезями. В крайнем случае, можно даже использовать контакты, скользящие по диску с проводящими секторами!!! При этом контакты переключают лишь слаботочные цепи управления, а обмотки переключаются без потерь силовыми ключами. В таком случае примерная схема выглядит так – берётся обычный регулятор, добавляется ещё 2 выходных каскада, а управляющий сигнал на эти 3 выходных каскада подаётся через описанный выше коммутатор. Но для “нормальной” схемы с датчиками Холла отличие от подобной простой схемы будет составлять лишь в добавлении 2-х усилителей-компараторов датчиков Холла и мультиплексора 1 на 3. В реальных контроллерах-регуляторах всё это зашито в логику работы микрочипа, который обрабатывает сигналы датчиков и приёмника и выдаёт необходимые сигналы на выходные ключи.

В последнее время можно встретить новые варианты комплектов бесколлекторных моторов – бездатчиковые. Их принцип основан на том, что движущийся магнит наводит в обмотках статора ток. При отключении обмотки она используется как датчик, и наведённый сигнал измеряется и обрабатывается микрочипом. Этот алгоритм довольно сложный и для реализации желателен процессор обработки сигналов. Подробную информацию о таком варианте питания бесколлекторного мотора можно найти на сайте фирмы Texas Instruments. Там же есть пример реализации алгоритма для сигнального микрочипа этой фирмы.

Попутно замечу, что для торможения и реверса бесколлекторного электродвигателя вовсе необязательны дополнительный транзистор тормоза или мостовая схема реверса питания – достаточно лишь сдвигать фазы в обратной последовательности, включая обмотки “на противоходе” – а это ещё экономия транзисторов и улучшение параметров (мостовая схема из 4-х идентичных транзисторов обладает вдвое большим внутренним сопротивлением, чем один такой же в нереверсивной – однотактной схеме).

Можно ли попробовать самому изготовить такой двигатель? Решайте сами. Если удастся достать маленький синхронный двигатель переменного тока, то вам останется только изготовить контроллер и установить датчики положения. Хотя обмотки, скорее всего, придётся перемотать. Можно попробовать использовать статор от ассинхронного двигателя и сделать ротор-магнит самому (если кто знаком с технологией обработки таких твёрдых материалов, как магниты, без потерь намагниченности или имеет доступ к промышленному оборудованию для изготовления магнитов). Обмотки статора обычно содержат меньшее число витков, чем обмотки ротора коллекторного двигателя.

Например, двигатели Aveox имеют 2-4 витка для 6-20 элементов в батарее (в зависимости от модификации), а “гоночные” и “импеллерные” версии – даже один виток. Замечу, что роторы этих двигателей – самарий-кобальтовые магниты. Так что в случае ферритовых магнитов число витков в обмотках нужно увеличить примерно вдвое. Контроллер способен изготовить всякий опытный радиолюбитель, знакомый с технологией программирования микрочипов.

Теперь можно сравнить массы мотоустановок в случаях обычного мотора и бесколлекторного. Массы самих моторов не должны сильно отличаться – статор с обмотками может и тяжелее обычного, но ведь нет коллекторного узла (качественный узел не может быть маленьким и лёгким на таких токах). Теперь контроллер – как я отмечал ранее, число выходных транзисторов утраивается (это в худшем случае, а если исключить транзисторы тормоза или мостовую схему для реверса, то практически одно и то же). Масса транзисторов в пластмассовых корпусах типа TO-220 – около 2-2,5 грамм. Ещё добавляются 2 силовых провода к мотору – это уже добавка серьезнее, но если регулятор разместить рядом с мотором (обычно так и делают), то это лишь немного увеличит общий вес. Ну, немного увеличится плата – добавьте 1-2 грамма.

Так что получается, что по сравнению с простым 20-амперным регулятором вес увеличится на 7-8 грамм (один коммутирующий транзистор на фазу). Для 40-амперного регулятора – на 12-14 грамм (по 2 транзистора на фазу), а для 60-амперного – на 17-20грамм (по 3 транзистора на фазу), по сравнению с аналогичными регуляторами коллекторных двигателей. Я здесь привёл раскладку для ХОРОШИХ транзисторов (2,2-3$), в случае применения их без радиаторов, а указанный ток – рабочий, причём сколь угодно долго. Максимальный РАБОЧИЙ ток (т.е. работа допустима недолгое время, пока транзисторы не перегреются – это режимы разгона, торможения) будет в 5-6 раз больше. О качестве применяемых транзисторов в коммерческих регуляторах – разговор особый. Даже в солидных регуляторах ставят транзисторы не самые лучшие, а уж в дешёвых корейских – и говорить нечего. Кстати, совет – перепаяйте транзисторы в вашем регуляторе на достойные – сразу почувствуете разницу.

Приводимые в каталогах характеристики регуляторов неоправданно завышены. Покупать приходится за большие деньги, а получаем … Ну да ладно, не будем о грустном. Вывод такой – грамотно сделанный регулятор для бесколлекторного двигателя может быть даже легче отстойного дешёвого регулятора обычного мотора.

Так что массы мотоустановок с двигателями разного типа не должны сильно отличаться.

Ещё один миф, причём встречающийся и в западной литературе – это то, что бесколлекторные двигатели не могут работать с большими импульсными нагрузками (т.е. с большими пиковыми токами через обмотки). Вроде бы, это ограничение вносит контроллер. Это опять на совести производителей контроллеров-регуляторов. Если они применили дешёвые транзисторы для коммутации фаз, то конечно, максимальный ток будет ограничен этими ключами. Это ограничение – вымысел, ХОРОШИЕ транзисторы допускают такую перегрузку, при которой коллекторный узел может просто сгореть (или соединительные провода). Пиковый ток нормально сделанного регулятора может достигать килоампер – куда уж больше. А ещё в контроллер можно (как и в любой регулятор) ввести защиту от перегрузок по току. Мой личный опыт со стандартными регуляторами (на ХОРОШИХ транзисторах) ни разу не приводил к пробою транзисторов – горели провода, проводники на плате, разъёмы, удавалось подпортить коллектор (дешёвого движка типа ДПМ при заклинивании). Более того, можно уверенно говорить, что бесколлекторные двигатели ЛУЧШЕ работают с импульсными нагрузками, поскольку не содержат контактов.

В заключение, можно с уверенность констатировать тот факт, что бесколлекторные двигатели – это то будущее, к которому скоро придут все любители электромоделей, но сейчас оно не совсем доступно из-за высокой цены. Тем же, кто “за ценой не постоит” можно смело рекомендовать приобрести подобный двигатель.

_________________
Оседлай электричество! http://ё.tv
AlexSoroka | Post: 54666 - Date: 29.01.07(20:20)
1) я выдаю свои мысли как могу расписывать каждую мысль на 1 страницу + снабжать графиками и рисунками - на это нет времени. Кто хочет - понимает. Кандидаты наук из Института - ПОНИМАЮТ что я говорю.

2) Ебайкер - да читал я ту ветку и очень внимательно - про китайское колесо. Все с ними понятно. И зря ты опять про "авиамодельный" - там свои параметры и опять синусоиду ШИМом делают старо и неинтересно.

3) Вот нашел неплохую статью "как для школьников" в которой хорошо описаны вопросы как работает шаговый электродвигатель.
http://www.stepmotor.ru/articles/stat2.php
Обращаю ваше внимание на следующие фразы:
=========================================
" ...управление фазами с перекрытием: две фазы включены в одно и то же время. Его называют ”two-phase-on” full step или просто full step mode. При этом способе управления ротор фиксируется в промежуточных позициях между полюсами статора (рис. 8б) и обеспечивается примерно на 40% больший момент, чем в случае одной включенной фазы."

" ...Если запитать одновременно две обмотки двигателя, то момент будет равен сумме моментов, обеспечиваемых обмотками по отдельности (рис. 10)..."



VIRUS | Post: 54683 - Date: 29.01.07(20:59)
Своими руками такое наверное не замутить. Просто интересно. Особенно последняя ссылка.

http://www.rttn.ru/profiles/id_4188/lang_1?type=2&sector=1&page=9
http://www.abw.by/abw/arxiv/487/dt-motor-koleso.htm
http://www.drive.ru/mitsubishi/news/2006/01/30/4115/na_motor-kolyosakh.html
http://motorpower.ru/archive/number113/art23
http://www.pogazam.ru/news/?id=2257

_________________
Боролся, искал, нашел и... перепрятал!!!
Nickolas | Post: 54684 - Date: 29.01.07(21:08)
AlexSoroka Пост: 54561 От 29.Jan.2007 (11:55)
Nickolas Пост: 54436 От 28.Jan.2007 (14:34)
3. Николай, если в постранство между статором и ротором мопадет камушеек получится даже не наждак, а фреза.
Тормозной диск на машине, колодки с двух сторон... Все открыто, никакой защиты ! Часто у Вас туда камни попадают ? А можно из мелкой металлической сетки сделать отбойник, и вообще про комушки забыть !


1) Николас вы сильно удивитесь как много железных опилок в природе
прикрепите к свей машине магнит на днище и проедьтесь километров 100 по городу - смотрите на магнит потом и думайте...

2) колодки "в пыли и грязи" трутся не более 10-20тыс км - и потом их менять надо, если жить хочется МК стоят далеко не 20-50 баксов как комплект колодок...

1 Если Вы внимательно читали мой пост, то очевидно пропустили, что речь шла об индукторной машине, там нет постоянных магнитов, только сталь. К чему опилкам липнуть ?
2 Колодки "в пыли и грязи" изнашиваются не от пыли и грязи, а от трения, посредствам которого машина и тормозит.

admin | Post: 54686 - Date: 29.01.07(21:11)

Siemens VDO изобрела колесо будущего!


История наземных транспортных средств началась много тысяч лет назад с изобретения колеса. Без существования диска, вращающегося вокруг оси, создание повозок колесниц, велосипедов и автомобилей стало бы невозможно. Несмотря на многочисленные нововведения, сущность колеса за прошедшие тысячелетия не изменилась - до сих пор это был просто вращающийся диск.


Впрочем, уже в ближайшее время колесо могут ждать весьма существенные перемены: компания Siemens VDO представила свою концептуальную разработку eCorner, которая объединяет в колесе двигатель, подвеску, тормоза и рулевое управление автомобиля. Разработчики уверенны, что в будущем автопроизводителям будет достаточно создать кузов и установить на него колеса - машина готова.


Ускорять, рулить и тормозить

Любой автомобиль ускоряется, тормозит и поворачивает с помощью колес. Поэтому одной из главных задач конструкторов всегда было передать колесам "команды" от двигателя, тормозной системы и рулевого управления с наименьшими потерями. Siemens VDO в этом смысле предлагает идеальный вариант - разместить устройства, отвечающие за движение автомобиля, внутри колеса.

Электродвигатель в eCorner располагается непосредственно на ободе колеса и может работать не только при разгоне, но и при торможении, регенерируя электроэнергию и заряжая батареи. При этом специалисты компании уверяют, что коэффициент полезного действия (КПД) у подобного электродвигателя может достигать 96 процентов. Для сравнения КПД самых совершенных бензиновых и дизельных двигателей не превышает 50 процентов, а перспективные гибридные силовые установки будущего смогут достигнуть только 85 процентов КПД.

В случае, когда тормозного момента двигателя недостаточно, остановить машину помогут дисковые тормоза с электронным управлением EWB. Колодки здесь прижимаются к диску не гидравлическими цилиндрами, как на обычных машинах, а двумя электромоторами. Такая конструкция позволяет управлять торможением каждого колеса автономно и избавляет автомобиль от громоздкой и ненадежной единой тормозной системы.

Подвеска у eCorner также встроена внутрь колеса. Она снабжена датчиками, которые постоянно следят за давлением в шинах и определяют уровень сцепления колеса с поверхностью. В соответствии с показателями этих датчиков электроника настраивает подвеску так, чтобы автомобиль сохранял устойчивость и высокую плавность хода.

При этом, подвеска eCorner снабжена компактными электродвигателями, которые поворачивают колеса вокруг вертикальной оси независимо друг от друга. Например, все четыре колеса автомобиля можно повернуть в одну сторону, и машина поедет боком. Кроме того, возможность управлять каждым колесом отдельно значительно повышает устойчивость автомобиля при маневрировании.

Колеса eCorner получают команды водителя по проводам, что позволяет сделать органы управления любыми - например, отказаться от руля и педалей и установить в салон джойстик. Впрочем, тут Siemens VDO оставляет автопроизводителям полную свободу выбора. Не исключено, что те сделают управление машинами на таких колесах полностью автоматизированным.


В серию!
Несмотря на то, что eCorner пока лишь концепт, создатели "колеса будущего" уверены, что разработанные ими технологии уже в ближайшее время появятся на серийных моделях. Начать Siemens VDO планирует с электронных тормозных систем EWB, которые могут стать привычными уже до конца этого десятилетия.

Следующим шагом станет интеграция внутрь колеса электромоторов. Первоначально двигатель внутреннего сгорания будет сохранен - он станет вырабатывать электричество для мотор-колес. С изобретением новых аккумуляторов, которые смогут вмещать достаточно энергии, потребность в двигателе внутреннего сгорания полностью исчезнет, что позволит кардинально пересмотреть компоновку автомобиля, избавленного от моторного отсека. Встроенное в колесо электронное рулевое управление и активные амортизаторы пойдут в серию последними.

Фактически, eCorner способен сделать революцию в управлении автомобилем, поскольку машина, у которой каждое колесо вращается, поворачивает и тормозит автономно, может совершать любые маневры. После этого останется только научить автомобиль летать, но это, видимо, произойдет еще не скоро.

У Вас нет прав скачивать этот файл. Зарегистрируйтесь .
_________________
... я тут Главврач.
<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 ][>
У Вас нет прав отвечать в этой теме.
Форум - Транспорт - Электромобили - мотор-колесо своими руками - Стр 11

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Помощь |
Valid XHTML 1.0 Transitional
Генерация страницы: 0.029 сек