[ВХОД]

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
NAVIG
О форуме
Резонансные генераторы
Магнитные генераторы
Механические центробежные (вихревые) генераторы
Торсионные генераторы
Электростатические генераторы
Водородные генераторы
Ветро- и гидро- и солнечные генераторы
Струйные технологии
Торнадо и смерчи
Экономия топлива
Транспорт
Гравитация и антигравитация
Оружие
Нейтронная физика
Научные идеи, теории, предположения...
Прочие идеи (разные)
Новые технологии
Коммерческие вопросы
Барахолка
Патентный отдел
Сделай сам. Советы.
Конструкторское бюро
мобильная версия
Печатать страницу
Поделиться...

Яндекс.Директ
Форум - Транспорт - Электромобили - ЭлектроМаховик - Стр.1
[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 ][>
Модератор: Буратино
Буратино | Post: 34314 - Date: 10.08.06(15:02)
Цена на Бензин добралась до отметки 5 гривен. Предлагаю вместе навалиться и обсудить идею электродвигателя. Я соорудил, вроде неплохо крутится и тяга вроде бы имеется. Все делал без всяких расчетов. Намотал катушку, попробовал, плохо крутится. Добавил витков - стало еще хуже, отматал ну и так далее методом тыка. А еслиб с расчетом то наверное на пару порядков получилось бы лучше. Правда сосед по горажу посмеялся над моими трудами. "Чего мороку себе делаешь, возми стартер, приделай подшибники и будет хорошо тягать...".
Может и правда можно улучщить раьоту стартера. И вобще какие минусы в электродвижках и как их можно превратить в плюсы?

Valeri-Vas | Post: 34318 - Date: 10.08.06(15:17)

Хлопче. Не стоит, наверное, изобретать электродвигатель. За бюджетной наукой и коммерческой промышленностью нам, очевидно, не угнаться. Давайте приспособим то, что есть, но с умом.
Кроме стартера имеются во сто раз более приемлемые электрические машины для чего угодно. В том числе и для наших покаталок любого уровня.

RVRSS | Post: 39476 - Date: 11.10.06(12:36)
Valeri-Vas Пост: 34318 От 10.Aug.2006 (15:17)

...Кроме стартера имеются во сто раз более приемлемые электрические машины для чего угодно. В том числе и для наших покаталок любого уровня.

Например, из доступных, на мощность порядка 1кВт?

Valeri-Vas | Post: 39477 - Date: 11.10.06(12:42)

Например, генератор-электродвигатель ГСК-1500. Это из приличных. Для меня доступен.

RVRSS | Post: 39478 - Date: 11.10.06(12:58)
А подробней можно, что за зверь такой, в каких местах он так легкодступен и чем это он в 100 раз лучше стартера?
Какие принцип действия (как эл-машины), мощность, масса, КПД?
Особенно, если сравнивать не с автомобильными, а с самолетными или танковыми стартерами, доступность которых думаю не хуже (во всяком случае для меня!).
Может это я неправильной дорогой пошел?

Valeri-Vas | Post: 39479 - Date: 11.10.06(13:11)

Авиация, подлодки, связь, военный.
1500 вт, 28в, 50а, 3500-6000об/мин, 12кг. КПД 85%. Изумительного качества и высокой надежности. Двойного назначения. Реверсивный.
Подробнее можно найти в поисковике.

RVRSS | Post: 39483 - Date: 11.10.06(14:16)
Valeri-Vas, извините конечно за мою назойливость, но ведь для тягового двигателя лучше последовательное возбуждение, что плохо для генератора (которому также нет особого смысла быть реверсивным!).
Иначе говоря, комбинированное устройство всегда будет компромисным, т.е. не оптимальным для каждой из двух функций.
Могу припомнить мотороллерный династартер, в котором тоже эти функции были сблокированы - может в этом и была какая-то экономия, но уж далеко не выдающиеся параметры - половина объема обмоток под одно, половина под другое.
При всей требовательности к весу в современных мотоциклах используются раздельные стартер и генератор.
Не могу знать, какой смысл был объединять функции в так восхваляемом Вами устройстве (может универсальность в ущерб тяговым характеристикам), но ведь и в "Электронике" вроде бы есть мысли про отдельный, а не совмещенный генератор!
Так что стартерные моторы, а это очень хорошие тяговые машины, особенно того же военного класса (где уже не требуется думать, как и чем заменить опорные втулки) как мне думается Вы списать поторопились.
За сведения в любом случае спасибо (при возможности поищу еще в и-нете), а пока постараюсь добраться до гаража, где временно отдыхает один самолетный моторчик, может по его названию (сейчас не помню!) тоже найдется какя-то
инфа, интересно будет сравнить, он примерно того же размера!
Хотя бы массу, что-то мне кажется, что мой мотор легче!


Valeri-Vas | Post: 39495 - Date: 11.10.06(14:42)

Электромотор на любом ТС желательно иметь двойного действия. С учетом рекуперации или динамического торможения.
На простейших гибридах в качестве стартера и генератора используется одна электрическая машина.
В Электронике потребность в дополнительном генераторе возникла в связи с применением двигателя последовательного возбуждения, который не просто заставить генерировать.
ПТ-125 - основной двигатель для всех первых наших опытных электромобилей имеет схему параллельного возбуждения.
Так что все не так однозначно, как утверждаете. Совсем даже наоборот.

RVRSS | Post: 39517 - Date: 11.10.06(15:50)
Согласен, что вопрос об предпочтении объединеной или раздельных функций эл-машин в электромобилях далеко не однозначен, особенно если иметь ввиду заводские, массовые изделия (их пока очень мало), для которых имеет экономический смысл разработка интегрированной конструкции эл-двиг.-генер..
Но ведь речь в данном случае о том, на что ориентироваться при изготовлении по существу единичной авторской конструкции для себя.
Припоминаю мысль из какой-то книги по тематике "сделай сам" относительно выбора метода привода: при массовом производстве имееет смысл вкладывание средств в разработку системы передач, позволяющих осуществлять привод от одного мотора, т.к. это окупится при большом количестве изделий, в то же время для конструктора одиночки нередко будет рациональнее применить несколько моторов вместо одного, но не мучиться с разработкой сложной системы передач, т.к. это не окупится для одного или нескольких изделий.
Вот неполенился посмотреть, что есть на название Вашего агрегата в поиске - да, вещь видимо не редкая, около 30 тысяч результатов, но к сожалению по моей стране - полный ноль, так что и стартеры остаются в силе, как достойная альтернанива.
А о параллельном возбуждении - ну извините, в любой толковой книжке по эл-машинам будет однозначно сказано, что тяговый эл-двигатель должен иметь последовательное возбуждение, по крайней мере в качестве основного (опять же стартер - хороший пример).

Valeri-Vas | Post: 39519 - Date: 11.10.06(16:03)

Мечтать будете об исключительном, севершеннейшем, идеальном. А пришпандерите стартер, в конце концов.
В книжках пишут, что тяговый двигатель должен быть последовательного возбуждения. Да. Пятидесятилетней давности. А как решать вопрос рекуперации, скажите наконец? Кроме того. Разницу в характеристиках двух типов моторов можно нивелировать коробкой передач. Она все равно необходима в тяжелом авто. А генерировать и тормозить что будет? Автор? Так что, нельзя однозначно и бездумно применять на практике то, что написано вроде однозначно.

RVRSS | Post: 39542 - Date: 11.10.06(17:42)
Ну, рекуперация и ее невероятная польза - это скорее рекламный трюк для дилетантов.
Произведем простой расчет (применительно к эл-мобилю), какую энергию несет в себе предмет массой 1т, движущийся со скоростью 72 км/час, т.е. 20м/с.
E=mv2/2=1000*20*20/2=200kJ, что соответствует 20 секундам езды со средней мощностью 10кВт.
Столько энергии теоретически можно было бы вернуть в аккумуляторы при торможеннии данной массы с указанной скорости до 0, если бы она вся туда попала.
Но часть ее расходуется на мех. потери, на нагрев тормозных колодок (ведь обычными тормозами тоже приходится пользоваться, при любом типе торможения двигателем) да и КПД цепи возврата далеко не 100%.
Оптимистично можно принять, что рекуперацией удастся спасти половину всей енергии, т.е. 100kJ, или 10 секунд езды при мощности 10кВт.
С какой частотой эл-мобиль будет делать остановки при обычной поездке на 1 час на 60км?
Допустим, что их будет 30, т.е. полная остановка раз в 2 минуты или, что как-то более вероятно, снижение скорости в 1,4 раза каждую минуту - т.е., 60 раз за поездку (от 72 км/час).
Что получаем?
Итого около 5 минут дополнительного времени к 1 часу, т.е. 1/12 часть!
И ради этого стоит отказываться от хорошего тягового двигателя с последовательным возбуждением и большим диапазоном приспособляемости по оборотам в пользу "параллельного" и с ним клянчить коробку передач, при том, что она делалась под ДВС в несколько раз большей мощности и с более широким диапазаном приспособляемости по Мкр?
Это на спортивных мотоциклах и мопедах с форсированными двигателями как правило малого обьема, при отсутствии значительного запаса по мощности и с узким диапазоном хорошего Мкр, устанавливаются коробки передач на 7 ступеней, специально для них разработанные, что в данном случае невозможно в пределах любительского бюджета, как и применение способного решить вопрос вариатора, как было указано и в теме про "Электроник") .
Вариант с вариатором можно считать подходящим для крупных изготовителей, которые могут массовостью окупить оригинальные разработки (как в приведенном мною раньше примере), тем более, что в заводских конструкциях как правило (если уже не всегда) применяются эл-моторы с возбуждением от постоянных магнитов, эквивалентные моторам с независимым возбуждением , как более экономичные (но практически не доступные любителям-одиночкам).
Именно имеющие такие возможности большие фирмы могут позволить себе гоняться за лишними 5 минутами поездки, т.к. они уже ничего при этом не теряют, зато могут сделать себе дополнительную рекламу, а может и на самом деле "спасти " эти 5 минут.
Поэтому самая правилная разновидность эл-мотора для начинающего любителя это мотор с последовательным возбуждением, имеющий очень хорощую приспособляемость по Мкр в широком диапазоне оборотов, что очень важно при сопряжении его с коробкой передач от несколько раз более мощного ДВС, уж не говоря о том, что часто первая конструкция может совсем не иметь КП как таковой - в этом случае преимущества последовательного возбуждения проявляются максимально, а самым легкодоступным таким эл-мотором по прежнему остается стартер.


cheetah | Post: 39548 - Date: 11.10.06(18:01)
Я ща всё расскажу. Мотор-колёса - не рационально, потому что их тогда нужно очень много. Оптимальным будет один асинхронник или по типу Шкондина, КПД 98%. Переключение скоростей - всего 2 положения, "вперёд" и "назад". И педаль - одна. Когда педаль отпускается, авто тормозит. Рекуперация производится назад, т.е. асинхронник начинает вырабатывать энергию (+халявная АБС). Здесь кроме некоего источника энергии (скажем от акойла или просто бензогенератор) должен присутствовать ёмкий конденсатор, пусть не очень большой. Т.е. получаем более равномерную нагрузку на источник энергии при небольшом её запасе. И ещё о крутящем моменте. Есть подозрение, что у электрического движка он значительно больше чем у ДВС (да ещё и минус коробка), посему наверняка киловатт (1,5 лошади) можно будет пересмотреть как 2, а может и 3 лошади.

Valeri-Vas | Post: 39552 - Date: 11.10.06(18:22)
RVRSS. С наличием первых можно согласиться. Есть такие.
Давайте порассуждаем о другом.
Возьмем не Екатериненскую дорогу Киев-Чернигов, а пересечем Москву с запада на восток, либо с юга на север. И посчитаем количество остановок. Умножим приведенную Вами энергию сбережения при каждом торможении на их примерное количество и получим..... Я точно знаю итоги испытаний, Троицким заводом, производящим ионисторы. Есть полные таблицы результатов. По меньшей мере 30% энергии, возвращенной в источник, если хотите. А это увеличение пробега в полтора раза и более. Сохранность АКБ. Многие иные положительные моменты.
К слову, хорошо организованная система рекуперации практически исключает использование штатных тормозов. Последние практически работают только в конце замедления.
Проверяли сами на мотике. Контроллер с динамическим торможением имеется. Хотя это немного другое.
Если говорить о предпочтении, то двигатель на постоянных магнитах даст покурить последовательному по всем характеристикам. И КПД, в том числе. Если серьезно. Не идеализируйте.
А что касается жесткости характеристик последовательного и параллельного возбуждения, они не настолько разняться, чтобы загонять вопрос в трагедию.
С ненужностью вариатора Вы зря поссорились.
По большому счету, можно использовать любой двигатель. Какой доступен. На картинге гоняем сериесный, т.е. смешанного возбуждения. В юз и с заносом. Если мощи хватает. Зато он более динамичен на скорости, чем последовательный.
Полагаю, что в нашей дикой стране рано или поздно начнут с авто на электротяге для инвалидов. А там рекуперация вдвое облегчает управление машиной. И возможности. Но об этом в отдельной ветке.


Valeri-Vas | Post: 39558 - Date: 11.10.06(18:45)
cheetah Пост: 39548 От 11.Oct.2006 (18:01)
Я ща всё расскажу. Мотор-колёса - не рационально, потому что их тогда нужно очень много. Оптимальным будет один асинхронник или по типу Шкондина, КПД 98%. Переключение скоростей - всего 2 положения, "вперёд" и "назад". И педаль - одна. Когда педаль отпускается, авто тормозит. Рекуперация производится назад, т.е. асинхронник начинает вырабатывать энергию (+халявная АБС). Здесь кроме некоего источника энергии (скажем от акойла или просто бензогенератор) должен присутствовать ёмкий конденсатор, пусть не очень большой. Т.е. получаем более равномерную нагрузку на источник энергии при небольшом её запасе. И ещё о крутящем моменте. Есть подозрение, что у электрического движка он значительно больше чем у ДВС (да ещё и минус коробка), посему наверняка киловатт (1,5 лошади) можно будет пересмотреть как 2, а может и 3 лошади.


Ну, спасибо.
Вообще, творение Шкондина 35-летней давности именуется мотор-колесо. Непонятка вышла. С КПД ближе в 50, а не 100%.
Одна педаль - хорошо. И я за это. Можно джостик. Для безногих.
Для них мало что делается. Акойл просьба не упоминать. С бензогенератором получается уже не электромобиль. Что-то вроде псевдо.
Кондеры необходимой емкости и за нормальные деньги еще не сделали. Пусть спокойно трудятся. Подождем. Пока обойдемся АКБ рулонного типа.
При равной мах мощности электромотор разгоняет авто в 1,83 быстрее бензинового. Встречал ранее расчеты французов при описании своего пилотного экземпляра.

RVRSS | Post: 39676 - Date: 12.10.06(06:31)
Valeri-Vas, пример с поездкой по Москве (и вообще по городу) действительно говорит о полезности рекуперации в некоторых условиях (правда, я не понял, почему "30% возвращенной энергии увеличивают пробег в 1,5 раза и более"), но это при "хорошо организовонной системе рекуперации" (у кого это из любителей-одиночек она есть?).
А "итоги испытаний Троицкого ионисторного завода" получили хоть какое продолжение в любительской практике?
Где они, эл-мобили на ионисторах с системой рекуперации?
Ионистор скорее является конденсатором, чем аккумулятором, а значит, не может запасать достаточно энергии - достаточно прикинуть по энергетической емкости.
Ну а вот а этим я никак согласиться не могу:
Valeri-Vas Пост: 39552 От 11.Oct.2006 (18:22)

...Если говорить о предпочтении, то двигатель на постоянных магнитах даст покурить последовательному по всем характеристикам. И КПД, в том числе. Если серьезно. Не идеализируйте.

С каких это пор сила (индукция) постоянных магнитов (а значит, и Мкр) стала превосходить эл-магниты (и особенно в моторах, сравнимых по доступности и цене)?
Эл-магнит может создать в магнитопроводе максимальную индукцию, допустимую для данного материала, в то время как индукция постоянного магнита является всего лишь остаточной.
Для наиболее доступных моторов с ферритовыми магнитами разница в разы!
Так что преимущества можно получить разве что в сравнении с современными моторами с магнитами из сплавов с использованием редкоземельных элементов типа кобальт-самарий, но где Вы видели такой мотор у любителя?
А вот с тем, что пробовать можно с разными моторами - полностью согласен, я как раз и имел ввиду, что следует начинать с того, что доступно, а не строить не всегда осуществимые планы с намерениями обязательно достать и применить самое лучшеее.

[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 ][>
У Вас нет прав отвечать в этой теме.
Форум - Транспорт - Электромобили - ЭлектроМаховик - Стр 1

Главная | Содержание | Форум | Файлы | Поиск | Контакт
Valid XHTML 1.0 Transitional Valid XHTML 1.0 Transitional
Генерация страницы: 0.016 сек