Post:#2066 Date:08.10.2004 (09:41) ... Вот краткие выдержки из статьи:
Впервые бестопливный режим работы двигателя (на холостом ходу) был получен 25 июля 2001 года. Понадобилось еще более одного года, чтобы 25 августа 2002 года на автомобиле ВАЗ-2106 был получен бестопливный режим самогорения воздуха в цилиндрах двигателя при движении автомобиля с нагрузкой и скоростью 120 км/час.
На основных режимах движения автомобиля:
- со скоростью 60…70 км/ч и числом оборотов двигателя 2000…2500 об/мин.;
- со скоростью более 70 км/ч и числом оборотов двигателя более 3500 об/мин.;
- а также на холостом ходу с числом оборотов двигателя 200..1500 об/мин.
расход топлива отсутствовал совсем, был нулевым.
При пуске и прогреве двигателя, а также – на переходных режимах и перегазовках имел место кратковременный расход топлива такой, что в среднем при общем пробеге более 7000 км он составил 1.0…1.5 л/100 км пути.
Это - из материала, размещенного на http://sandrtu.chat.ru/And/andreev.html
Далее в статье подробно-таки о переделках (вполне доступных) для получения режима бестопливного горения. Идея - в сильном омагничивании воздуха.
Меня это сильно заинтересовало. Моложцы мужики.
Уже на новом принципе появились энергоустановки: http://www.faraday.ru/rusaes.html
Октан-корректор переключается двумя кнопками + и - с шагом 0,7 или 1,4 град. по желанию клиента. Для режима запуска можно задать независимые значения октан-корректора. Индикация переключения светодиодом, который к томуже служит диагностикой исправности всего устройства и подключенных катушек. При нажатии и удержании любой кнопки в течении 2 сек. значение выбранного угла запоминается.
Система малочувствительна к качеству топлива, поэтому я езжу без октан-корректора.
Как правило на инжекторных моторах уже стоит датчик детонации. На такие машины блок ставится в разрыв мозгов и катушкой зажигания, можно легко переключиться с одной на другую при возникновении проблем с блоком.
Ощутимо повышается момент на низких и средних оборотах, соответственно и разгон. Увеличивается также максимальная скорость. Двигатель работает мягче на малых оборотах, позволяет понизить мин. обороты, практически не теряется мощность при обеднении смеси и при переходе на газ, лучше запускается, позволяет начинать движение практически без прогрева. Не люблю заниматься писаниной. Проще поставить и самому почувствовать
u-bor!
Я не к тому что не хотел ответить, просто времени не было!
Соболь это у VAKA! У него я не знаю сколько экономится, и какой расход. У меня двигатель 1500 куб.см. И все данные касаются только этого двигателя.
Кстати, забыл сказать, во время последней поездки был такой звук, как удар пустой пластиковой бутылки. Но бутылок нигде и в помине не было.
Откуда такой звук произошел? Не знаю. Вообще, трудно представляю переход в режим автотермии, поэтому прислушиваюсь ко всему.
Алекс, спасибо, вечером отпишу, или позвоню. Москва от Питера недалеко. Правда трамблёра у меня кажется нет. (Датчик коленвала?) Пока не знаю, не видел.
Эл, спасибо за ответ. Машинка у тебя какая, и как нагружена была, (примерный общий вес)? Ну и если не секрет, подавал воздух мокрый в тепловую прокладку карбюратора, или позже, во впускной коллектор, там, где на жигулях слив излишков топлива? И всё-таки: 4 л бензина? на 100 км?
Может бутылка - хлопок излишков топлива в выхлопной?
ответ Соболь кушал 14 город 11 траса сейчас 10 город 7,5-8 траса как вам это
Ахтырский Кулибин
Вокруг двигателя этого трактора, прозванного в народе «дэвэшенком» или «попрошайкой», напустили столько туману, что знакомые механизаторы и фермеры недоумевают: «Работает на любой горючке - ладно, допускаем, но как без коленвала?» Скажу сразу: коленвал, мужики, никуда не делся.
Откуда идея?
Каждый водитель знает это явление, когда двигатель автомобиля при глушении дергается. Зажигание выключено, на свечах искры нет, а движок работает - стукотит хаотично. Это детонация. Она, как пишут ученые, происходит, когда пламя, возникавшее от свечи зажигания, не выжгло всю смесь в цилиндре, и невыгоревшая остаточная смесь затем спонтанно взрывается, вызывая ударную волну в стенках цилиндра и поршне. Явление сие присуще как бензиновым двигателям, так и дизелям. Зависит детонация от температуры двигателя и состава самой смеси. Обедненная смесь начинает детонировать быстрее, чем обогащенная.
Это явление тридцать лет назад молодой автоинженер Николай Павлович Тоскин захотел сделать управляемым.
Бывая на Севере, Тоскин видел не раз, как пытаются в большой мороз запустить дизель. Мучаются долго, а толку нет. И тогда какой-нибудь умелец достает пузырек с эфиром и капает 5-6 капель в «воздухан». Раздается сильнейший хлопок, и валит черный дым, если дизель запустился. Получается, что несколько капель эфира выделяют огромную энергию. Если эту энергию уменьшить, то получится слабее толчок при взрыве, а в работе расходуется топлива намного меньше.... Так Николай Тоскин пришел к концепции нового двигателя, который назвал «детонационным». На Западе такой двигатель окрестили двигателем XXI века. Только в США над программой его создания работают даже ядерные центры с 70-х годов, и он там получил название HCCI - двигатель с самовоспламенением однородной топливной смеси. А у нас ахтырский самородок с помощниками уже переделал серийный дизельный двигатель Д-21 в этот самый HCCI мотор и ездит на нем по Абинскому району. В 1995 году он подал во ВНИИГПЭ заявку на детонационный поршневой ДВС, а через два года получил патент на его изобретение за № 2095597. После публикации его разработок в бюллетене «Изобретения» к Тоскину приезжали представители BMW с предложением передачи его разработок в монопольное право фирме. Он ничего не дал немцам, предложил свои услуги Горьковскому автозаводу и Ярославскому моторному. Но там ему ответили отказом. А Тоскину хочется, чтобы первые детонационные двигатели были не только запатентованы, но и выпущены серийно в России. А в 1973 году Николай Тоскин создал экспериментальный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с плавающей головкой. В роли головки был верхний поршень. Мощность такого двигателя была на 30% больше, чем у обычного. Этой разработке в НАМИ (Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте) была дана положительная оценка. В 1980 году Тоскин начал эксперименты по созданию поршневого ДВС, работающего на всех видах жидкого топлива. Тоскин хотел на дизеле вместо топливной аппаратуры поставить устройство для приготовления обедненной топливно-воздушной смеси вне цилиндров (типа карбюратора), а также регулятор степени сжатия, который бы мог выполнять функции системы зажигания, то есть управлять процессом самовоспламенения. «Самовар» прост, как самовар: - В моем изобретении все просто, -говорит Николай Павлович. - В обычном дизеле в цилиндр топливным насосом через форсунки подается распыленная солярка и там соединяется с воздухом, образуя рабочую смесь. На нашем Д-21 обедненная топливо-воздушная смесь создается вне цилиндров, а подается в цилиндр готовая, где вспыхивает от сжимания поршнем. Но если в обычном дизеле соотношение воздуха и топлива 15 к одному, то в нашем детонационном двигателе соотношение получается другое: 50 к одному. Это и есть суперобедненная топливная смесь для детонационного двигателя. Вот откуда экономия. Мы ее пытались сначала получить за счет автомобильного карбюратора, который установили на воздушном коллекторе, но потом от него отказались, потому что под разные виды топлива нужно подбирать свои жеклеры, а это непрактично. На одном виде топлива, той же солярке, это возможно, но наш двигатель прекрасно работает, кроме солярки, на газолине, керосине, бензине, отработке автотракторных масел, ацетоне, самогонке (даже самой слабой), спирте, подсолнечном или рапсовом масле, сырой нефти, краске - в общем, на всем, что способно в суперобедненной смеси взорваться в цилиндре. Но лучше всего двигатель Тоскина работает на подсолнечном масле и потому, как считает изобретатель, что в нем присутствует вода. Она помогает горению и обеспечивает мягкость работы мотора. Рапсовое масло чуть хуже, но тоже хорошо подходит. А вообще для этих двигателей надо добавлять 15-20% воды к топливу. Будет ли «тянуть» трактор на такой смеси, где мизер топлива? Тянет, да еще как! Ибо при детонации топлива расходуется именно «мизер», оно в самой верхней точке сжимается до разрыва молекулярных связей и выделяет такую энергию (взрыв!), которую не дает обычный дизельный двигатель. (Помните 5-6 капель эфира в воздухан?). - Спросите, какой КПД? - говорит Тоскин. И сам отвечает: - По отношению к обычному тепловому двигателю, может быть, 700% - мы точно не знаем, потому что это двигатель фактически новой конструкции, тепло в нем не используется. Зимой мы его заводили, так на коллекторе снег даже не растаял. Холостые обороты настолько малы - 60-80 в минуту, и он совсем не греется. Но при форсаже обороты бешеные, однако максимальный нагрев 70-80 градусов. При 16 лошадях двигателя «дэвэшенка» можно развить мощность в 320 лошадей. Обороты увеличить в 50 раз! Но делать этого нельзя на серийном двигателе - разлетится. Поэтому ахтырцы отрегулировали такие обороты своему двигателю - как на обычном тракторе, чтоб нормально тянул. «Бешеные» обороты будут на разработанном Тоскиным детонационном дисковом двигателе (вот там не будет коленвала), но патент он на него еще не получил, и потому о нем пока распространяться не будем. Итак, в двигателе Тоскина отсутствуют форсунки, топливный насос, система охлаждения. Что же есть? 1. Пневмогидравлический регулятор степени сжатия, или как его называют сами создатели - перепускной клапан, который позволяет одновременно регулировать зажигание - раньше или позже взрываться топливной смеси. Некий маленький рычажок - ноу-хау тоскинцев, он очень прост по конструкции и потому от посторонних глаз заварен в коробок. 2. Пневмораспылитель топлива, который распыляет любое топливо в нужном соотношении с воздухом до получения суперобедненной смеси. Это тоже ноу-хау. Получается так: заливается любое топливо в бак, который выше двигателя, стартер крутит маховик, натягивается рычажок перепускного клапана, изменяющий его хитроумную длину, готовая смесь поступает в цилиндры, и поршень сам подбирает себе необходимый «столб» смеси для сжатия. Момент запуска является подобранным самим двигателем для данного топлива зажиганием. Лишнюю смесь клапан перепустит назад в бак. Двигатель начинает работать и работает, как обычный. На холостых оборотах их Д-21 почти не слышен. О нагреве уже сказано: 70-80 градусов - полный нагрев двигателя без турбины. Когда же в поле? Действительно, раз Т-16 работает, то может работать на детонационном взрыве любой другой трактор. Его легко переделать в обычной мастерской, где есть фрезеровщик - выточить перепускной клапан и пневмораспылитель, стоимость которых уложится в десять тысяч рублей, переоборудовать, и работай, колхозный трактор, на горючем, выращенном на собственном поле. С экономией этого горючего в разы! Я понимаю, что могут быть возражения по поводу изобретения Николая Тоскина разного рода «технарей». И будут говорить, что в домашнем гараже невозможно все точно рассчитать и проверить. Но рассчитывайте, господа, проверяйте, флаг вам в руки! Однако не забывайте, что трактор Т-16 с движком Д-21, переделанный Тоскиным и группой сподвижников в детонационный, работает. На любом жидком горючем или его смесях Ра-бо-та-ет! Степан ДЕРЕВЯНКО, собкор Абинский район, Краснодарский край
u-bor!
Никаких секретов - серийный Москвичок 2140. 1977 год выпуска. Просит кап ремонта двигателя. Загруженность - вместе со мной (93кг) = 300кг. Ну, в багажнике всякой ерунды полцентнера.
Воздух подается в специально установленную текстолитовую прокладку под карбюратором. На выпускном коллекторе две v-образные медные трубки (только лежат горизонтально). Через первую (первый подогреватель) воздух заходит с улицы и попадает в барбатер, оттуда во вторую трубку (второй подогреватель), а потом прямо под карбюратор. Перед барбатером стоит пневмодроссель для регулировки подачи воздуха. Когда начинаешь на заеденном двигателе приоткрывать дроссель - холостые обороты сразу начинают повышатьсяю придется укручивать. Ну, у меня дроссель октрыт полностью. Вода кипит под самую крышку барбатера. Но испаряется мало воды. Надо более активный испаритель.
4л + - 250-300гр. Что еще могу сказать?
VAKA!
Очень интересная заметка! Дело в том, что когда я не увлажняю воздух, а подаю под карбюратор просто подогревая, то у меня появляется калильное зажигание, хотя вообще у меня его никогда не было! (?) Так что есть над чем голову поламать! Жаль у меня не дизель! Я бы ему касторки задал!
А вообще - какие вопросы будут - отвечу без претензий! Хоть сто раз!
Вот еще описывал переделку бензонасоса Жигулевского, чтобы в любую жару не отказывал - никто не заинтересовался! Льют воду на бензонасос!
Ну, лейте! Жалко мне только вас.
Алекс, извини, не успел я позвонить. Голова занята, забыл. Ну и рабочий образец пока не готов к испытаниям. (Жигулик 03 с родным движком). На тракер пока побоюсь. Чуть позже, ладно?
Вака, спасибо. Очень Интересно. А что ему (автору) помешало просто уменьшить подачу солярки в цилиндр? Собственно этот ход сам напрашивается, ведь на дизеле (камаз) именно так обороты и регулируются. Педаль газа связана с рейкой топл. насоса. Дизель же и работает на детонации. Секрет в том, чтобы заставить смесь сверхбедную воспламениться. У них должна быть сильно повышена компрессия. Или может стоять кавитационный смеситель - распылитель. (Кавитация по словам Андреева сильно активизирует жидкость). Тогда понятно, зачем смесь готовить вне цилиндра. И что регулирует мощность двигателя? Качество смеси, или её количество?
Алекс, спасибо и тебе. Понятно всё.(почти). А трубочка какая самая тонкая в цепи барбатера? И как зимой? Выхлопные газы не пробовал через барбатер пропускать?
Получается, что мощность движка с водой возросла настолько, что меньше заслонку дроссельную открывать надо? Поэтому аэродинамика карбюратора всасывает меньше бензина...
А вообще, с учётом детонации, может лучше и 76 бензин пробовать, и обеднять сильно...
А идея хороша ,я про детонационный двигатель. Раньше сам думал как дизелинг использовать с пользой но простого решения так и не нашел, везде требуется капитально движек запиливать,хотя как он реализован у товарищей из Абинского района я кажется понял, просто... но двиг все равно капитально переделать надо.
u-bor!
Ты мне вопросы задаешь? Или Алексу? Ну, неважно.
Начнем с конца - вообще-то все эксперименты проводятся с 76 бензином. С более высокими марками какой смысл возиться?
У меня трубка 8 мм внешний диаметр и 6 мм внутренний. Но чувствую - маловато, надо, как у автора этого девайса все-таки брать 10 мм. А то дроссель полностью открыт, а ему хоть бы что!
Выхллоп пробовал! Эту грязную идею отбросил сразу как только поднес трубку с выхлопом к трубке всаса - двигатель сразу же начал глохнуть! Не дурак! Любит чистый воздух! Так что выхлоп годится только для подогрева. Тем более в нем всякой дряни!!!
Да, еще одно уточнение, вернее два - у меня зажигание электронное "Сверчкова-Карасева", и второе - воздушный фильтр у меня самодельный (х/б полотно, а сверху сукно) и нет корпуса фильтра. Просто верхняя и нижняя тарелки, а между ними фильтрующий элемент. Так что воздух идет практически без сопротивления, т.е. разряжение во впускном коллекторе в мягких режимах. И двигатель не задыхается, и из карбюратора не высасывает со всех щелей.
Отвечу на все вопросы.
Зимой добавляю в воду сухого спирта таблетку.Ноль проблем.
Что вы думаете ,то что провода высоко напряжения имеют спиральную намотку ,т.е. по сути катушку (а внекоторых типа "финвайл" ещё и на ферритовом материале), это мешает работе многоискрового (мы же не можем обычным осцилографом посмотреть сигнал после катушки)?
Может взять старые ,самые дешёвые ,сделанные многожильным прямым проводом? Они вообще с малым сопротивлением,и расчитаны на работу с помехагасительными проставками с сопротивлением. Можно длинные резиновые наконечники одеть прямо на них.
_________________ "Кролики - это не только ценный мех..."
Всегда велик соблазн полноценный продукт разбавить чем-нибудь попроще. Даже если это топливо для обожаемого автомобиля, ведь аппетит-то у него — не прокормишь. Вот и пытаются незаметно подлить в бензин воду. Но незаметно не получается. Беда в том, что смешать бензин с водой непросто даже в особых устройствах — эмульгаторах. Это вам не алкоголь. Так и остаются — вроде бы вместе, но каждый сам по себе. От этого и начинаются у двигателя несварения. Особенно на переходных режимах, когда резко меняются обороты и требуется обогащенная смесь. Лишняя вода не успевает полностью отработать в реакции пиролиза (разложение при вспышке в цилиндре). Избыток воды попадает в масло, ухудшает его качество и запускает механизм коррозии. Поэтому и не прижились многочисленные опыты использования водно-топливной смеси в ДВС, хотя при грамотном приготовлении и аккуратном применении эмульсии можно экономить до 20% топлива. Попытки улучшить этот показатель приводят к снижению мощности двигателя.
Н.Егин изобрел и сконструировал турбулентный эмульгатор КАВИТОН, который готовит суперкоктейль, а заодно продумал и технологию дозирования его компонентов для разных режимов работы ДВС.
Конструктивно КАВИТОН выглядит изящно и требует, соответственно, аккуратной сборки и тщательной доводки. В герметичном корпусе смонтированы апозитно две турбинки на отдельных электродвигателях с числом оборотов не менее 14 тыс. в мин, мощностью 25—50 Вт. Через отдельные штуцеры в активную зону на лопатки турбин подают воду и топливо. Турбинки вращаются в противоположные стороны, а потому скорость их относительного вращения удваивается. На гранях лопаток при схлопывании пузырьков воздуха происходит “сшивка” молекул топлива и воды. На выходе получаем молочно-белую гомогенную топливную смесь. Эта особо мелко диспергированная эмульсия (квазиэмульсия) разнородных сред не расслаивается десятки часов и надежно работает в любом ДВС.
Задача блока управления — точно дозировать подачу топливной эмульсии в цилиндры двигателя и регулировать ее состав. Обычно в режиме работы с перегрузками возникает детонация и перерасход топлива. На этот случай Егин установил датчик рассогласования подачи топлива и частоты вращения кривошипа, который вовремя увеличит подачу воды в турбулентный эмульгатор и обеднит тем самым смесь. Тот же датчик скорректирует состав смеси и в режиме низких нагрузок или принудительно холостого хода.
Если водитель медлит с переключением передач при разгоне или торопится переключиться при торможении, двигатель работает на повышенных оборотах с низкой нагрузкой. В этом случае другой датчик — рассогласования частоты вращения кривошипа и трансмиссии ведущих колес — тут же разбавит топливо, чтобы не жечь его впустую.
Как лицо заинтересованное — автомобилист по профессии и по призванию, к тому же с внушительным стажем, Николай Леонидович предусматривает все до мелочей. Так, перед длительной остановкой водитель выключает тумблер и подача воды в КАВИТОН прекращается. Остаток эмульсии полностью вырабатывается и к моменту остановки замещается чистым топливом. Это облегчит последующий запуск холодного двигателя. При кратковременной остановке, пока двигатель не остыл и эмульсия не расслоилась, ничего отключать не нужно.
КАВИТОН не гнушается никакой работы. Ему все равно, что смешивать: можно поручить подмешать к маслу или топливу любые присадки — снижающие износ, стабилизирующие, против нагара.
До сих пор мы говорили о ДВС. Чихающий и захлебывающийся двигатель, конечно, огорчает, но страдания ребенка, которому доктор прописал рыбий жир, невыносимы. КАВИТОН и тут незаменим. Достаточно смешать ненавистное зелье с фруктовым соком, и дитя потребует дополнительную порцию неузнаваемого продукта, похожего на мороженое.
В 1995 году он подал во ВНИИГПЭ заявку на детонационный поршневой ДВС, а через два года получил патент на его изобретение за № 2095597. После публикации в бюллетене «Изобре-тения» его разработок, в 1999 году
Здесь описание
если я еще не надоел вот описание и координаты автора
О проекте
Оглавление
Описание изобретения
По роду своей профессии с 1972 года я постоянно был связан с работой и обслуживанием поршневых ДВС. Зная в совершенстве конструкции ДВС и принцип их действия я усиленно занялся разработкой новых типов ДВС. В 1973 году мною был создан экспериментальный ДВС с плавающей головкой.
В сентябре 1979 года побывал в НАМИ по направлению главного конструктора Минавтопрома СССР д.т.н. Бовина Евгения Семеновича. По прибытию в НАМИ г-н Безукладников (из отдела патентования НАМИ) проводил меня к доктору технических наук Ханину. Под руководством доктора технических наук Ханина в присутствии к-та т.н. Озимова, рассматривалось мое первое изобретение «двигатель с плавающей головкой». Этой разработке была дана положительная оценка.
В 1980 году начались мои эксперименты по созданию поршневого ДВС работающего на всех видах жидкого топлива. Для этой цели мне было необходимо на дизельном ДВС вместо топливной аппаратуры установить устройство для приготовления обедненной топливно- воздушной смеси вне цилиндров, (типа карбюратора), а также регулятор степени сжатия, который бы мог выполнять функции системы зажигания т.е. управлять процессом самовоспламенения. Мне удалось решить эту проблему.
В 1995 году я подал во ВНИИГПЭ заявку на детонационный поршневой ДВС. В 1997 году получил патент на изобретение № 2095597 от 10.11.1997 года.
В 1997 году подал заявку на другой тип детонационного ДВС и получил положительный результат формальной экспертизы - скоро и по этой заявке будет получен патент.
После публикации в бюллетене «Изобретения» моих разработок, западные фирмы усиленно начали работать над созданием детонационного ДВС - это подтверждает статья Кузнецова.
В начале 1997 года ко мне приезжал представитель BMW из Баварии и предлагал свое сотрудничество, при условии передачи моих разработок в монопольное право BMW.
После этой встречи я предложил свои услуги Горьковскому автозаводу и Ярославскому моторному. В обоих случаях был получен отказ.
Готов как автор принять активное участие по созданию новых типов детонационных ДВС по патентуй 2095597, либо по переоборудованию дизельных ДВС.
Очень хочется, чтобы первые детонационные ДВС были не только запатентованы в России, но и выпущены в ней.
Прошу пригласить меня на работу в НАМИ хотя бы на один месяц. За этот период я переоборудую любой дизельный ДВС на детонационный, работающий на всех видах жидкого топлива (бензин, газ, керосин, дизтопливо, а также их смеси между собой в любых соотношениях). Затраты на изготовление регулятора степени сжатия и переоборудования любого дизельного ДВС в детонационный составят не более 5-ти тысяч рублей.
Жду приглашения. С уважением инженер-механик, изобретатель Тоскин Николай Павлович.
С уважением Инженер-механик,
Изобретатель Тоскин Н.П.
Адреса места жительства:
Инд: 353302 Краснодарский край Абинский район
Пос. Ахтырский ул. Октябрьская 70.
Телефоны в г.Геленджике: (86141) 2-47-15 (после 20-00), 8-902-443-35-14 (сот.).
proube Пост: 34231 От 09.Aug.2006 (08:55)
Что вы думаете ,то что провода высоко напряжения имеют спиральную намотку ,т.е. по сути катушку (а внекоторых типа "финвайл" ещё и на ферритовом материале), это мешает работе многоискрового (мы же не можем обычным осцилографом посмотреть сигнал после катушки)?
Может взять старые ,самые дешёвые ,сделанные многожильным прямым проводом? Они вообще с малым сопротивлением,и расчитаны на работу с помехагасительными проставками с сопротивлением. Можно длинные резиновые наконечники одеть прямо на них.
Сейчас все такие. Есть просто медные "Чемпион" и есть еще "Цезарь" зеленые с сопротивлением 1 кОм/м. После катушки надо смотреть не напряжение а ток через искровой зазор в 10мм. Для этого последовательно с разрядником включается резистор (безиндуктивный) на землю 10-100 Ом на нем и смотрится ток.
Запарился я вам скажу гормошки из фольги мять,утешает только одно-дёшего купил. Гораздо легче бы ,конечно, вместе с магнитами вставлять в пазы.
Я кстати немного просчитался ,на практике в моем девайсе фольги хватило с трёх кондёров 30 мкф на 30 в. Чтобы гормошки никуда не улетели кольца обмотал какой то строительной сеткой самоклеющейся синтетической.
_________________ "Кролики - это не только ценный мех..."
. Ну и рабочий образец пока не готов к испытаниям. (Жигулик 03 с родным движком). На тракер пока побоюсь. Чуть позже, ладно?
