www.skif.biz

<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 ][>

В конце января-начале февраля, если ничего не помешает, пройдут испытание на стенде первые серийные двигатели, после этого выложу технические характеристики. Пока двигатели расчитаны для работы на сетевом, био-, синтезгазе и бензине, позднее появится вариант на солярке.По охлаждению два варианта - воздушное и жидкостное. Жидкостное самое экономичное, удельный расход снижается в 3 раза по сравнению с традиционнвми двигателями.Сейчас модель двигателя имеет минимальную мощность на валу 10 кВт при весе порядка 12 кг. Двигатели среднеоборотные от 5 до 10 тыс. об/мин. Эта модель предназначена для укомплектования переносных электростанций, поэтому на нем отсутствует система управления и стартер, эти функции выполняет генератор.

ознакомился со статьёй- откровенно попахивает хернёй. все измышления автора я измышлял ещё в детстве. только гладко было на бумаге- да забыли про овраги. степень сжатия 13! это что за топливо такое? спирт? бензин будет тупо детонировать, и свеча зажигания там уже будет не нужна. или это замануха по типу цикла Аткинсона или цикла Миллера?- так это серийно выпускается 20 лет минимум, и степень сжатия 13 (механическая)- это не предел, а вот в реале она как раз нормальная получается. или этот умник применил непосредственный впрыск топлива за ВМТ? так и это уже известно лет 30 минимум- фолькс 1,4 ТФСИ- имеет 198 лошадей в стоке, степень сжатия 10 (динамическая за 15 переваливает за счёт турбины) и расход 6л/100км. в общем великий инженер из Тольятти изобрёл велосипед, и попутно открыл закон Ома. лучше бы он школу в детстве не прогуливал. графики в статье из пальца высосаны, и совершенно не имеют ничего общего с действительностью. особенно мне понравились графики со смещением максимального давления- с такой скоростью даже динамит не взрывается. я так понимаю челу денег захотелось- лохов ищет...

а расходом в 5,5 литра пусть пугает мою бабушку. я когда учавствовал в эконом ралли на Лансере 1,8 АТ (143 кобылы в стоке и без единой переделки) смог добиться расхода по городу днём 5,2л/100км. а по трассе 3,6л/100км- не предел. и я ничего не менял в машине- она просто исправная и всё! а там и ГУР, и АБС и гидротрансформатор, и потери в автомате (один маслонасос чего стоит)...

- Правка 18.01.10(16:49) - redpas

толку с того, что красиво написано? это не соответствует действительности- а вот это уже не красиво с его стороны...
за это морду набить-бы...

Redpas, а зачем так категорично?
Судя по статье автор не только снизил потребление, но это произшло на фоне существенного увеличения КПД и мощьности двигателя.
Что касается вашего поста 225512, то где вы нашли неправду?
gecnsym говорил то же, что и Червяков.

Еще раз обращаю внимание на слова автора статьи:
"Здесь важно отметить то, что улучшения характеристик дви¬гателя можно достичь, ИЗМЕНЯЯ ТОЛЬКО ОТНОШЕНИЕ ДЛИНЫ ШАТУНА И РАДИУСА КРИВОШИПА, Т.Е. ВАРЬИРУЯ ЧИСТО ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ"

Ни про какие фазы газораспределения или впрыск после ВМТ (первый движок был крабюраторный) не говорилось.

Что ж вы так вцепились в традиционный КШМ. Отступитесь от него хоть на полшага, попробуйте такую схему: один поршень, два шатуна и два коленвала, покрутите кинематику, посмотрите, что получится с термодинамикой, что получится с механическим КПД.

Вариант замены шатунов:

Оригинальная конструкция, не прихлдилось раньше видеть такую. Надо подумать, что в ней хорошего и что плохого.

замечательно. а где будет камера сгорания? и между прочим, и по секрету- мотор внутреннего сгорания вообще без вращающихся частей давным давно придумал Форд. одна незадача- до ума его довести гораздо сложнее, чем придумать. лучше традиционного КШМ пока ещё ничего не придумали. РПД и Отто- всё! больше никто ничего серийно не применяет в автомобилестроении. и то, РПД- больше случайность чем закономерность...

Между головкой цилиндра и поршнем, где ж еще.
Вот и плохо, что лучше КШМ ничего не придумали. В технике, как и в науке, есть свои идолы, которым поклоняются практически все, а тех, кто не хочет... дальше сами знаете.

Один поршень, два шатуна и два коленвала, это интересно.
Представим, вместо 2-х коленвалов ставим 2е шестерни, в зацепление между собой.
В итоге поршень двигается почти идеально(параллельно) стенкам цилиндра, в итоге получаем меньше потерь на трение(трение происходит только кольцами) и больше кпд на пару процентов.
ИМХО.

На пару процентов? А может на пару сотен? Или все таки пару сотых? Проблема бокового трения юбки поршня была решена смещением пальца во времена молодости моего прадедушки. А вот лучше-бы вам подумалось про двойной комплект неуравновешенных масс и пар трения. И про почти двойную массу этого чуда и про габариты. В результате вместо мнимого выигрыша в пару процентов, получим проигрыш в полтора десятка процентов, удорожание почти в два раза, и невозможность применения на автомобиле. Очень перспективная модель- ниче не скажешь!

У поршня два пальца под каждый шатун и головки шатунов имеют зубчатую нарезку и входят в зацепление друг с другом, в результате поршень двигаясь вверх и вниз не касается стенок цилиндров, в результате механический КПД возрастает с 57% до 94%, температура цилиндра существенно снижается, кроме того рабочий ход увеличивается до 230 град.

Redpas, у меня такое впечатление, что ты вообще вложенную статью не читал...


А все очень просто - у всех они стоят на автомобилях.
И если можно достаточно простыми средствами повысить КПД, то проще модернизировать имеющийся ДВС, чем ждать когда вы сделаете роторный

- Правка 19.01.10(09:09) - dak

Данный двигатель, как раз более уравновешен, легче и меньше, чем традиционный равной мощности.
У Вас теоретические измыслы, у нас практическое изготовление и измерения.

Вот мы и модернизируем второе столетие и остаемся у разбитого корыта.
Вкладываем сумасшедшие деньги для прибавки 0,5% КПД. Посмотрите на современный ДВС - это ж космический корабль, а 60% потенциальной энергии топлива в трубу.

<][ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 ][>

Форум - Экономия топлива - Новые конструкции двигателей - Цикл Червякова или как повысить эффективность ДВС - Стр 2