Вот тут в первом номере ТМ за этот год забавная статья напечатана.
Статья, вроде, теоретическая, но в аннотации написано:
"Автор не только предлагает свой подход к повышению эффективности ДВС, но и подтверждает его результативность самым убедительным способом - на примере одного из самых распространённых автомобилей отечественной современности."
А в конце:
"На двигателе ВАЗ-2106 максимальное давление было установлено в 20° от ВМТ. Это дало в верхней мёртвой точки степень сжатия 13 единиц. Мощность двигателя возросла до 98 л.с. вместо 75 л.с. по паспорту, прирост составил более чем 30%. Расход топлива снизился на 24% и составляет 5,5 л на 100 км. После аналогичной доработки, прове¬дённой на ВАЗ-21102, при пробеге на 560 км было затрачено 22 л бензина, или 3,9 л на 100 км."
Есть тут специалисты по двигателям?
Из статьи не очень ясно, что такое "установить максимальное давление в 20° от ВМТ". Ведь это же не тупое позднее зажигание.
И степень сжатия в 13 единиц смущает. Значит что-то с поршнем сделано.
с поршнем...и с клапанами и с прокладками и со вкладышами. Была передача про чувака у которого в движке от вазовской десятки 20 атм. и тоже суперэкономичность+за 100 кобыл на валу. Но! это уже практически дизель...и чтоб он на бензине работал (даже на минимуме количества смеси) надо ещё и зажигание и распред вал переделывать. А вот это тайна или ноу-хау. Ибо надо представлять когда поджигать смесь УПРАВЛЯЕМО! по достижению определенного давления, ну и поршня в горшке в нужном месте, хе-хе...и не дать вспыхивать смеси самостоятельно..
...
удалил флуд и мат. dak
...
_________________ Не бойся делать то, чего не знаешь. Ковчег построил любитель - профи создали Титаник.
Криотрон, если ты читал вложение в первом посте, то там на третьей странице написано:
"Здесь важно отметить то, что улучшения характеристик дви¬гателя можно достичь, ИЗМЕНЯЯ ТОЛЬКО ОТНОШЕНИЕ ДЛИНЫ ШАТУНА И РАДИУСА КРИВОШИПА, Т.Е. ВАРЬИРУЯ ЧИСТО ГЕО¬МЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ.
Но, пожалуй, ещё более важен следую¬щий вывод: для повышения эффективности работы ДВС необходимо сближать максимум по давлению и максимум по плечу. Отсюда следует, что наиболее пра¬вильным будет цикл при подводе тепла в начале расширения. Он подходит для любого поршневого двигателя с криво-шипно-шатунным механизмом, как бен¬зинового, так и дизельного.
"
ни про какие клапана там и речи нет. Такое ощущение, что надо только подобрать правильную длину шатуна и поставить правильный кривошип. Ну, и зажигание сделать сильно запоздалым.
И, между прочим, там еще есть слова про облегчение теплового режима двигателя. КПД-то выше...
dak Пост: 224648 От 15.Jan.2010 (09:44)
Но, пожалуй, ещё более важен следующий вывод: для повышения эффективности работы ДВС необходимо сближать максимум по давлению и максимум по плечу.
Не могу понять, как это достигается механически? Что относительно чего сдвигается? Понятно, что не только угол опережения в сторону запаздывания. А что ещё?
Совершенно верно. Необходимо уходить от КШМ самомого плохого преоразователя механической энергии, либо даже с КШМ применять другую кинематику. Либо как у Червякова, приблизить макс. давление к макс. плечу кривошипа.
gecnsym Пост: 224716 От 15.Jan.2010 (16:38)
Совершенно верно. Необходимо уходить от КШМ самомого плохого преоразователя механической энергии, либо даже с КШМ применять другую кинематику. Либо как у Червякова, приблизить макс. давление к макс. плечу кривошипа.
Шо такое КШМ?
Это вы над нами изедваетесь? Типа КоШМар?
Вопрос-то и был - что это означает на практике - прибилизить макс.давление к макс.плечу? Ну, не все же тут владеют спец.терминологией.
На пальцАх можно?
КШМ - это кривошипно-шатунный механизм - основа любого традиционного ДВС. При этом механизме в ДВС максимальное давление в рабочей камере в своей большей части работает не на создание полезного момента, а на слом механизма, т.к. в момент максимального давления шатун и кривошип коленвала находятся на одной прямой или на малых углах преломления.
Поэтому идея Червякова идеологически верна, как она выполнена технически - это вопрос к самому Червякову.
Я же ратую за отказ от КШМ и переход на роторную схему, т.к. у роторных машин (особенно у роторно-лопастных) все давление горящих газов идет на создание крутящего момента, плюс у традиционных четырехтактных ДВС рабочий ход приходится на 2 оборота коленвала, а у рторного на один оборот коленвала приходится 3-4 рабочих хода, что существенно влияет на массо-габаритные показатели двигателя, если при этом еще и использовать бинарное рабочее тело, то можно очень сильно сократить удельный расход топлива.
gecnsym, спасибо. Извини за наезд
На счет того, что максимальное давление в камере ДВС создается почти в ВМТ, когда поршню еще двигаться некуда, у Червякова хорошо написано.
Что касается роторных двигателей, то идея красивая.
Но технически, до сих пор еще нет красивого решения с хорошим ресурсом двигателя.
Это не идея. Такой двигатель готовится к серии, не исключено, что в этом году сможем запустить. В связи с применением новых материалов есть надежда, что и моторесурс будет приличным, я уж не говорю о размерах и весе.