Vivtor Пост: 98478 От 29.Jan.2008 (15:05) Да нет пар раходной материал. Электромашина не одна. Генератор отдельно привод отдельно.
Я читал что аналогичной работой занимаются и другие фирмы.
Но как они собираются котел на солярке зделать я не понимаю. Мой будет работать на пропане.
Турбины, конечно, замечательная штука.
Вот керосинка от RR, дефорсированная с ЛА. 61кг двигатель развивает 320л.с.(на 52тыс.об./мин.)
Паровик можно и всетопливный, очевидно? После.
От чего турбину оторвать? Сил на 50-100. Какую?
Как на частичных нагрузках? Наверно, нет, только на оптимуме.
Что же получается? Только генератор?
Кажется, (без расчётов, навскидку), эти решения дадут доли процента от желаемого минимума.
Сделал прикидочные расчеты по формулам для идеального газа. Не доли процента, а проценты получились, но все равно прироста давления даже в 2 раза добиться сложно (нужна температура выше 200 градусов, а это уже отразится на прочностных характеристиках стали, из которой сделан баллон не лучшим образом)
Вот что получилось:
Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 5 атмосфер.
При нагреве до 70 градусов – 6.19 атм. (прирост давления – 1.19 атм. – 5.95%)
При нагреве до 150 градусов – 7.22 атм. (прирост давления – 2.22 атм. – 11.1%)
Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 20 атмосфер.
При нагреве до 70 градусов – 24.18 атм. (прирост давления – 4.18 атм. – 20.9%)
При нагреве до 150 градусов – 28.88 атм. (прирост давления – 8.88 атм – 44.4% )
В общем, результаты не фонтан. Однако при высоком давлении в баллоне подогрев все же имеет определенный смысл (прирост давления на 44.4% - почти половина от номинала).
Вопрос в энергозатратности подогрева. Возможно, имеет смысл прогревать газ на выходе из баллона, но не до 150 градусов, а хотя бы до 25-30, чтобы мощность системы не падала.
Да, Кажется, (без расчётов, навскидку), эти решения дадут доли процента от желаемого минимума.
Сделал прикидочные расчеты по формулам для идеального газа. Не доли процента, а проценты получились, но все равно прироста давления даже в 2 раза добиться сложно (нужна температура выше 200 градусов, а это уже отразится на прочностных характеристиках стали, из которой сделан баллон не лучшим образом)
Вот что получилось:
Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 5 атмосфер.
При нагреве до 70 градусов – 6.19 атм. (прирост давления – 1.19 атм. – 5.95%)
При нагреве до 150 градусов – 7.22 атм. (прирост давления – 2.22 атм. – 11.1%)
Баллон – 50 литров, начальная температура 20 градусов Цельсия, начальное давление – 20 атмосфер.
При нагреве до 70 градусов – 24.18 атм. (прирост давления – 4.18 атм. – 20.9%)
При нагреве до 150 градусов – 28.88 атм. (прирост давления – 8.88 атм – 44.4% )
В общем, результаты не фонтан. Однако при высоком давлении в баллоне подогрев все же имеет определенный смысл (прирост давления на 44.4% - почти половина от номинала).
Вопрос в энергозатратности подогрева. Возможно, имеет смысл прогревать газ на выходе из баллона, но не до 150 градусов, а хотя бы до 25-30, чтобы мощность системы не падала.
Да, An77 спасибо за Ваше предположение. Из-за него пришлось немного посчитать, а на ум пришла очень не плохая идея конструкции компрессора.
_________________ Все о стирлингах - http://stirlingmotors.ru
В 1974 году в США был разработан шеститактный ДВС, имеющий КПЭ в два раза больше
традиционного.Суть: пятый такт — впрыскивание воды; шестой такт— работа водяного пара. Во-первых, этот двигатель имел КПЭ заведомо превышающий КПЭ цикла Карно. Во-вторых, принимая КПЭ хорошего ДВС того времени равным 55 процентам (наши «разболтанные» имели 42-50 процентов), то КПЭ шеститактного ДВС оказывается больше единицы
Не, ну это уже совсем лохотронский подсчет КПД. Извините, конечно.
КПД считается для каждого конкретного двигателя. Вот если бы двигатель с КПД 0.55 модернизировали без изменения литрового объема, компрессии и мощности и жрать бы он стал вместо 8 литров топлива на сотню один литр, тогда да, КПД без сомнений был бы выше единицы, а так...
_________________ Все о стирлингах - http://stirlingmotors.ru
anatoly, извиняться ненадо, тут альтернативщики и у каждого свое мнение. ну давайте в ТАйотуПриус воткнем Водокар, ДУК и САР-УП?
Что будет с КПД? ХЗ, кабы были б возможности, проверили, а так только в пустую поговорим. [ссылка]
Я вот совсем не понимаю зачем подогревать сжатый воздух если он достаточно подогревается в процессе сжатия. Храниться он должен в баллоне-термосе с параметрами Р=100ата, Т=250-300 гр.по Цельсию. В процессе работы на воздушном гибриде параметры постоянно поддерживаются постоянно работающим компрессором.
А смысл воздушного гибрида это мизерная цена аккумулятора, по сравнению с электрическим. Его никогда не придется менять. Кусок железа и в Африке кусок железа.
Смысл всех гибридов это использование аккумулятора для сбора лишней энергии вырабатываемой ДВС. Это и дает возможность снижения расхода топлива. И все.
У гибридов есть ещё один плюс: мотор-колёса. Чаще всего это синхронные двигатели разных видов.
Это позволяет избавиться от промежуточных передач, "коробки" и т.д. То есть повысить суммарный КПД всей системы. В обычных машинах, если четверть энергии потрачена на движение - это уже хорошо.
Вообще, есть смысл обдумать варианты построения механического колеса, использующего для вращения колебания давления жидкости в двух-трёх трубопроводах (для исключения течения жидкости). То есть, как бы замена проводов и электродвигателя. Эти колебания должны приводить к изменениям фазового состояния жидкости непосредственно в колесе.
Как альтернатива возможен вариант Гравио с конденсацией пара в вакууме.
Не, не лучше. Электродвигатели гораздо лучше, но есть проблема именно в аккумуляторах. Такие приводы (с двигателем в каждом колесе) применяются в сверхтяжеловозах и некоторых подъёмных кранах.
Общий КПД где-то 60-80 процентов при благоприятных условиях. Кстати, на БелАЗ-ах и т.п. стартеры пневматические. То есть электрический его "взводит", а тот уже раскручивает движок. Если найти такой, можно и гибридник попробовать соорудить.
а у мотор-колеса, помимо плюсов, есть один существенный минус- масса, она родимая сводит на нет все плюса, и из-за этого, мотор-колесо нашло применение только на великах и БелАЗах, ведь у них есть одна общая черта- отсутствие подвески как таковой. именно поэтому, если кто и ваяет гибриды (таёта приус, лексус эрикс400ха), то делают они это без мотор-колёс. в общем ничего в мотор-колёсах экстраординарного нет, их удел- велики и карьерные самосвалы. применение их в гражданских авто- утопия. и, это, про КПД, какой КПД имеет ШРУС? по опыту, могу смело предположить, что явно выше 0,99 . по тому как на раллийных тачках, на тачках для кольцевых гонок, где коников явно больше сотни на одно колесо, никто не предпринимает ни каких дополнительных средств по охлаждению ШРУСов. а раз так, то значит они не греются, следовательно, их КПД более чем приемлем.
_________________ ...Только глоток бензина может спасти смертельно раненого кота...
AlexZander Пост: 132984 От 22.Sep.2008 (10:13)
А что, гидравлика + один центральный (электро)мотор разве не лучшие ТТХ девайса обеспечат? Это я так, с высот углубленного анализа.
КПД гидронасосов и гидромоторов весьма высокое, и масса гидромотора значительно ниже электромотра той-же мощности. но как говорится есть ньюансы:
1) какой-бы ни был КПД связки электромотор-гидронасос-шланги-гидромотор, он свегда будет меньше КПД электромотора. таким образом, вполне логично всё лишнее выкинуть, и оставить электромотор, и два ШРУСа.
2) какой-бы нибыла малой масса гидромотора, она всё равно больше массы ШРУСа, который может передать эквивалентную мощность.
3) какие-бы современные шланги не применялись, они всегда будут менее надёжные, чем провода, или кованный прут ШРУСа.
в общем вещь хорошая, но бесперспективная.
_________________ ...Только глоток бензина может спасти смертельно раненого кота...
греются, но не из-за внутренних потерь, а из-за температуры ступицы, которую в свою очередь разогревает тормозной диск. и не такая она и высокотемпературная (120 градусов против 100 у обычной смазки). так-что нечему там греться, и ещё, весь фокус этой высокотемпературной смазки именно в способности выдерживать большие нагрузки при температуре выше 20 градусов, а как известно, температура даже внутренних ШРУСов может легко достигать 100 градусов стоя в пробке летом. надеюсь никто не станет утверждать, что это из-за низкого КПД ШРУСа?
_________________ ...Только глоток бензина может спасти смертельно раненого кота...
Летом в пробке ты его до 100 не раскачегаришь, а вот на горной дороге и колодки (в первую очередь передние) и всю полуось докрасна вскипятишь. Гонщики то не зря 250 градусные смазки пользуют.
Впрочем, опять пустой треп... ШРУС всегда был лишним звеном в приводе, и будет еще долго. Пока на летающие тарелки не пересядем. А там, глядишь и "у кого гравицапа круче" потягаемся.