Тема не новая, смысл такой: момент открываения и закрывания клапанов зависит от оборотов двигателя, что обеспечивает его оптимальную работу.
Нужены электрические клапаны и микросхема, управляющая ими в зависимости от количества оборотов двигателя.
Какие с этим связаны сложности, и вообще кто-нибудь что-нибудь об этом знает, может быть сталкивался?Где можно взять информацию? Может ссылку дадите?
BroadCast, можно в цифре с зашитой в ПЗУ программой управления или на контроллере с расчетом программы управления, а можно в аналоге на двух генераторах "пилы" с изменяемым наклоном последней в зависимости от оборотов и по апроксимированным оптимальным кривым. Но только одних оборотов мало... Еще бы нагрузку на валу замерить и учесть ее при управлении клапанами.
_________________ KomX - это комикс (история в картинках) или ком(приходить) икс(к неизвестному)... (Well)
Датчик крутящего момента элементарно делается на основе
измерения сдвига кристаллической решетки стали в электромагнитном
поле , делал такой датчик 20 лет назад для лабораторного
стенда работает очень даже ничего. Но вопрос в скорости
открытия клапана чем и как?
Очень большая проблема-скорость открытия клапанов.
1.Инертность клапана из-за массы(плюс масса сердечника ).
2.Усилие возвратной пружины.(попробуте нажать рукой на торец клапана)
3.Как вывод-большие энергозатраты.
Хотя очень заманчиво и актуально.
Насколько я знаю, на некоторых авто это уже давно реализовано, кажется японцы были первыми.
А пружины там и вовсе не нужны, ну может только в качестве амортизатора.
Да можно катушечки поставить,даже клапан переделывать не нужно ,они будут не очень большие,старенький нотбук подойдёт.Но!!!
Катушечки изрядно грется будут!? ,даже принимая во внимание стопор для клапана от встречи с поршнем!!!,частенько лететь будут.Маловато актуальность сего, это конечно моё мнение. Самое большое сопротивление на коленчатый вал распредилительный вал оказывает при старте ,а дальше инерция.Коленчатый вал этого привода считай вообще не чувствует. Лично я,на снятой головке с ВАЗ 2108,рукой прокручиваю распредвал.
на снятой головке с ВАЗ 2108,рукой прокручиваю распредвал.
Serg, поэтому-то тазики и "ездиить не хочуть... ":cry:
"Кинематический предел ГРМ"- это катушечками не забороть...
Тока два распредвала-один на впуск,второй-на выпуск.И вот между ними- и надо играццо.
_________________ Что написал- не читал, ибо я- писатель, а не читатель.
Inquisitor ну вообще,не два распредвала важны, а момент продувки цилиндра, на сколько там свежо становится 😀 очень важно. С этим вопросом лучше справляется турбина! ,но на ВАЗ 2109 какую поставить, я не знаю!!!.
Ну- два распредвала тут помогут двигать фазы газораспределения в зависимости от оборотов и нагрузки...
Это уже будет задача для компьютера.Типа "уменьшить провисание(подтянуть) ремень между шестернями р.валов- увеличит запаздывание продувки " и т.д
Так "в динамике", кажись неплохо было-бы.Когда за один оборот РВ кулачки по-разному-во времени будут накатываться на клапана.
Но лучще уж- 4 распредвала...
_________________ Что написал- не читал, ибо я- писатель, а не читатель.
Ну, конечно работать система катушек будет чёче и точней, даже компьютер не нужен, можно совместить распределение зажигания и момент подачи напряжения на катушки, но катушки сильно греются. Погорят быстро.
Вобщем, когдато в далеком детстве читал я про такое новшество - в реношном моторе, который ставили (или собирались ставить) на болид. Что было дальше и как оно пошло в жизни - не знаю, я тогда еще был очень далек от моей нынешней профессии.
По Ваносу в БМВ - там просто управление электромагнитным клапаном для увеличения "времени-сечения" перекрытия клапанов, но управляется как бы распредвал. И это к проблемме не относится.
Насчет охлаждения и пр. На дизелях с электроным управлением устанавливают электомагн. форсы, которые держут от 200 до 800 атм ( я не ошибся - 800, может и больше даже) в системах CDI, напр. Там рабочее напряжение для соленоидов порядка 40-50 В - для быстроты открытия. В принципе, и тут можно было бы все это сделать на обычном ПИКе или АВРе с использованием мощных соленоидов, но игратся-то сколько... и в гараже это не сделать, разумеется. Хотя тут уже перекрытие и фазы можно так изменять, что никакая механика и в долю не падает.
_________________ Регулятор постоянного напряжения для ЭМ:
http://www.brooy.vinnitsa.com
У меня в машине на дизеле стоит система COMMAND RAID давление впрыска
топлива 1500 (тысяча пятьсот) атмосфер ,напряжение управления форсунками 110 вольт . Но для создания такого давления используется масло а не только электромагниты , из-за этого система чрезвычайно сложная и привередливая к качеству масла и топлива.Принципиально создание системы управления клапанами с помощью электричества и гидравлики считаю возможным но стоимость и надежность ?
Ну ты замахнулся с давлением. Такого давления у тебя на атомобиле нет даже в момент сгорания, разве что при детонации бензина а не дизеля.
Для сравнения даю небольшой список:
автомобильная покрышка - 2 атм. Всем известно
сжиженный кислород в баллоне - 150 атм.
А ты написал давление создаваемое на дне Мариининской впадины.
WAY Пост: 10399 От 07.Oct.2005 (23:27)
Очень большая проблема-скорость открытия клапанов.
1.Инертность клапана из-за массы(плюс масса сердечника ).
2.Усилие возвратной пружины.(попробуте нажать рукой на торец клапана)
3.Как вывод-большие энергозатраты.
Хотя очень заманчиво и актуально.
1. Клапан уменьшить по весу можно
2. Пружина не нужна
3. В обычном ДВС - 20% всей мощи на механизм загораспределения и прокачку масла
_________________ С наилучшими пожеланиями, Павел.
Serg Пост: 24492 От 06.Apr.2006 (15:53)
Ну, конечно работать система катушек будет чёче и точней, даже компьютер не нужен, можно совместить распределение зажигания и момент подачи напряжения на катушки, но катушки сильно греются. Погорят быстро.
Если правильно сделать охлаждение, то при импульсном питании они не сильно греются.
_________________ С наилучшими пожеланиями, Павел.
Естественно всё очень упрощено, но основную мысль передал. Хотя это я для хондовского мотора 750 кубов (150 лс) хочу сделать, вот тогда займусь багги для деток, есть несколько идеек.
_________________ С наилучшими пожеланиями, Павел.
BigElectricCat Пост: 110522 От 10.Apr.2008 (16:32)
2. Как с вибрациями
Магнитное торможение + вязкость масла (см. рисунок)
Имелось в виду, как это позволило бы отказаться от пружин... магнитное торможение не просматривается в указанной схеме. Вязкость масла мало действует в статичном, закрытом положении.
BigElectricCat Пост: 110522 От 10.Apr.2008 (16:32)
2. Как с вибрациями
Магнитное торможение + вязкость масла (см. рисунок)
Имелось в виду, как это позволило бы отказаться от пружин... магнитное торможение не просматривается в указанной схеме. Вязкость масла мало действует в статичном, закрытом положении.
Магнитное торможение производится определенной формай сигналов на обмотках, а масло телипается вверх—вниз при открытии—закрытии клапана, при приближении клапана к ВМТ (закрыт полностью) или НМТ (открыт полностью) сужением каналов достигается маслянной торможение (как в масляном амортиз). Я ж написал что схема примерная, я еще не делал. Делать буду май—июнь. Всё, пока, я уже убёг с работы.
_________________ С наилучшими пожеланиями, Павел.
BroadCast |
Post:10215 - Date: 04.10.05(06:32)
