Post:#54662 Date:29.01.2007 (20:06) ... про неподрессореную массу неоднократно поднимался вопрос на форуме в разных ветках, но обсуждение как то не получалось -
ветка входила в "основновное русло" тематики и вопрос оставался "за бортом".
так что же это за зверь такой "неподрессореная масса"?
чем он так страшен?
или не страшен...
пока не ясно
1. Вибрация
2. Деформация материалов - следовательно - изменение зазоров, магнитных характеристик и пр...
3. Малая мощность (прямая передача момента)...
Всего несколько. Не просто мое мнение. Тема былы интересна в свое время.
Но мотор-колесо неплохое решение для таких вещей как электровоз, микромобили, применяемые в условиях помещений и пр.
не по теме ветки, а по пред посту: самый металоемкий атомобиль в мире, КРАЗ, показывал чудеса проходимости в сирийских пустынях.
по теме ветки:
теория и реклама это одно, а практика несколько другое. разрекламированные "мифы" необходимо разрушать, для всеобщей пользы.
почему то в других ветках довода "учите сопромат" слышать не приходилось. чем то напоминает, по информативности, - "сам дурак". толку такое же количество. п этому принципу можно было бы закрыть половину веток, как минимум. учите Электродинамику и технику СВЧ, учите ТЭРЦ, учите высшую математику. ответ пойманого на незнании вопроса "гуру"
т.е. по делу, в цифрах (смотри вопросы ветки) сказать нечего.
"пилююем с большой горы на неподрессореную массу при проекировании мотор-колеса как на некритичную величину, все равно за разумные пределы уйти тяжело, ввиду специфичности конструкции."
Был разговор и о добротности колебательного контура. Правильно будет, если добротность механичекого колебательного контура в различных условиях эксплуатации была бы как можно меньше - это раз, масса мотор-колеса должна стремиться к минимуму - это два. Резонансные явления можно "отдать" на откуп системе пружин и электронике. Тогда не придется "плевать". Если было бы все так просто, то можно было бы брать колеса от телеги и запросто ехать по булыжной мостовой (не все ее помнят). ГАЗ-51 на булыжной мостовой 16 км - даже это впечатляет!!! Поверьте. Ежедневно три года в две стороны ...!
_________________ Умер 22.09.2007 от остановки сердца.
eBiker Пост: 57224 От 11.Feb.2007 (22:27)
не по теме ветки, а по пред посту: самый металоемкий атомобиль в мире, КРАЗ, показывал чудеса проходимости в сирийских пустынях.
Я имел в виду процессы в мотор-колесе, которые происходят при его работе в условиях нагрузок...
А по остальному:
Мало кто поможет с конкретными расчетами. Автомобилестроителей здесь кажется нет. В большинстве случаев информация по оптимальным характеристикам (формулам) неподрессоренной массы будет являться коммерческой тайной производителя... Нам остается учить общую мат часть... Проконсулитируюсь у ребят, которые заканчивали транспортные специальности... Один из них даже для шейха бронемобиль проектировал...
Я же могу предложиь только то, что уже изложено и собственные наблюдения. Увлекаюсь автоспортом... Сам парился с уменьшением неподрессоренной массы...
Был свидетелем и активным участником процессов, когда трех-осных Меринов таскали наши КРАЗы по Сахаре. Но и сами вязли. Однако у солдата есть лопата!!! Куда они без нас денутся? На "газ" жать и дурак может, а ты попробуй откопать "закопавшегося" дурня. Хорошо, что тогда и там не было комитетов солдатских матерей. Одним песком дышали и одну воду пили.
_________________ Умер 22.09.2007 от остановки сердца.
Любой серийный автомобиль имеет сбалансированные системы. В том числе и подвеску. Просчитанную и откатанную на стендах. Масса самого авто, рычагов, упругость пружин, жесткость и ход амортизаторов, масса диска и шины должны соответствовать друг другу. Изменение неподрессоренной массы от расчетной в ту или иную сторону так или иначе плохо. Увеличение - скажется в первую очередь на управляемости, уменьшение на жесткости подвески. Переход на очень легкие диски и резину отзывается жесткими ударами на стойки, ведет к быстрому выходу амортизаторов. Снижается роль упругих шин в сглаживании воздействия дороги.
Особо важно учитывать соответствие неподрессоренной масы в самопальных авто. Правильность выбора остается за самодельщиком.
Увеличение неподрессоренной массы не является определяющим моментом при переходе на М-К. Его можно скорректировать другими элементами подвески. Сложность связана с дороговизной, технологическими проблемами и пока низким КПД в первую очередь самодельных М-К.
Был разговор и о добротности колебательного контура. Правильно будет, если добротность механичекого колебательного контура в различных условиях эксплуатации была бы как можно меньше - это раз, масса мотор-колеса должна стремиться к минимуму - это два. Резонансные явления можно "отдать" на откуп системе пружин и электронике. Тогда не придется "плевать". Если было бы все так просто, то можно было бы брать колеса от телеги и запросто ехать по булыжной мостовой (не все ее помнят). ГАЗ-51 на булыжной мостовой 16 км - даже это впечатляет!!! Поверьте. Ежедневно три года в две стороны ...!
ну в горах (Кавказа) то как раз "мурмон" и был "лучшим другом" и помощником , уже через много лет после официального списания. не хуже фуникулера. явно не городская машинка. да и предназначен был, изначально, для перевозки грузов.
в вашем случае, при перевозке курсантского состава, он был явно недогружен, подвеска была не в "рабочей степени сжатия" - ездили, фактически, на ломах, вместо пружин. то же можо сказать и про поведение "козла" с одним- двумя пассажирами, или пустого КАМАЗа.
к чему веду - важны все элементы, но критичным является правильный подбор режима работы подвески, в первую очередь - степени сжатия пружин. в мерсе это учтено, японская резина частично компенсировала "неучтенности" вазовской подвески.
ну а по неподрессоренной массе ждем циферок или рисунков.
20 тонн "начинки" на форкопе Мерина - это мне понятно, но основной интерес именно в "начинке" и ее использовании. Перемещение в заданную точку, "горизонтирование", "позиционирование" и т.п. - это не обсуждается. Транспортировка? Там все проще, относительно, однако ипостась несколько другая. Хотя законы сходны, но считать не буду. Не моя стихия.
_________________ Умер 22.09.2007 от остановки сердца.
Уменьшать массу МК и избавляться от резонансных явленией. Чем меньше масса, тем больше возможностей для "дребезга", который может приводить к разрушительным явлениям. Порядок в колесе - это чуть-чуть пожестче, чем на "мягком" автомобиле. Чай не на перинах ездить?
_________________ Умер 22.09.2007 от остановки сердца.
admin.skif.biz Пост: 57261 От 12.Feb.2007 (01:12)
А все начиналось с мотор-колеса.
Так все-таки, что делать с колесом, которое весит на порядок больше обычного?
мотор-колесо тяжелее обычного колеса не на порядок, а в разы. а если выкинуть трансмиссию. то увеличение общей массы будет считаться в десятках процентов - т.е. врядли больше чем в полтора - два раза.
но вред от такого увеличения опять же неочевиден. если подвеску делать в соответствии с реальными массами, что и является почти доказанным.
admin.skif.biz Пост: 57261 От 12.Feb.2007 (01:12)
А все начиналось с мотор-колеса.
Так все-таки, что делать с колесом, которое весит на порядок больше обычного?
мотор-колесо тяжелее обычного колеса не на порядок, а в разы. а если выкинуть трансмиссию. то увеличение общей массы будет считаться в десятках процентов - т.е. врядли больше чем в полтора - два раза.
но вред от такого увеличения опять же неочевиден. если подвеску делать в соответствии с реальными массами, что и является почти доказанным.
М-К в простом решении может быть тяжелее в полтора-два раза стандартного колеса со ступицей на рычаге. Админ это имел ввиду. И еще не факт, что настолько. Никто толком М-К не делал. При определенных финансовых затратах недостаток можно снивелировать применением более легких сплавов. Избыток массы по отношению к расчетной изготовителя компенсируется, к примеру, длиной хода амортизатора.
Говорить о резонансах системы в которой присутствует амортизатор равно как париться за характеристики колебательного контура, придавленного многооммным резистором. Ездили по калининградскому булыжнику не один километр, знаем.
Ну весит МК в два раза больше чем покрышка с диском, поставь второй амортизатор такой же и пробуй, если конструкция позволяет. На УАЗиках довольно просто в паре амортезы ставить.На легковых тачках сложнее там места маловато.Тюнинг Джипов для бездорожных гонок посмотрите, там есть что как делается. А ставят по два амортеза как раз для снижения колебаний колес большей массы.
МК будет гораздо тяжелее колеса. И хорошо, если только на порядок. Обычное колесо - это легкосплавный диск и немного железа. Причем чем легче - тем лучше.
А мотор-колесо - это много меди, стали и прочего железа. Причем чем больше и того и другого - тем мощнее и лучше. Да еще нужен корпус для крепления всех этих магнитопроводов и обмоток в колесе. Так что расчитывать надо именно на увеличенную массу. И с запасом. Получится меньше -хорошо. Больше - по крайней мере не вызовет шок.