Post:#358409 Date:20.03.2012 (17:49) ... Решил создать тему посвященную именно моновпрыску.
Предлагаю помочь мне советом в разработке мозгов.
Моновпрыск у меня от Opel Astra 1.4 датчик дроссельной заслонки поставил от ВАЗ 2112 потому как у родного была выработка около начала открытия заслонки. Сам контроллер впрыска создан на базе Atmega 128, вывод на графический дисплей 128 на 64 точки.
Планируется организовать возможность редактирования карты впрыска онлайн!
Управление форсункой осуществляется в два этапа, Первый я назвал Открытие форсунки, второй Удержание форсунки, открытие это коммутирование полевым транзистором 24 или 12 вольт от встроенного на плату DC/DC преобразователя напрямую в течении 450мкс, время будет еще уточняться опытным путем а вот время удержания это поддержание небольшого тока через второй транзистор которое позволяет просто удерживать сердечник форсунки открытым а при закрытии транзистора магнитное поле рассасывается быстрей что позволяет более точно дозировать топливо.
Надеюсь это поможет очень просто уменьшать топливо и проверить в точности работу Нано зажигалки!
А формула для каждого движка получается своя.
Именно ее и находят на стенде.
Вот для примера - температура окружающего воздуха.
Чем холоднее он тем плотнее, тем больше бензина надо лить.
Меняют температуру на 100 градусов от - 50 до +50 и определяют что
с повышением температуры надо уменьшать впрыск на 1,3,
вот этот коэфициент и записывают в форммулу, температуру умножают на него
и на длину впрыска.
Но есть движки с зажатым впуском , например москвичевский, для него
температура будет иметь меньшее значение , поскольку сказывается сильно сопротивление впуску, для него коэфициент температуры будет 1,2 .
То есть движок это не только цилиндры- а вся приблуда, включая и фазы газораспределения - то есть даже эти фомулы они для какого то конкретного
идеального случая.
Вот поэтому нам и надо иметь подобие стенда на борту.
Должна быть обратная связь. По ней контроллер и будет подстраиваться и
сам находить эти коэфициенты в процессе работы.
Первое что ты будешь снимать- кривую зависимости воздуха/топлива от угла заслонки.
Но снимешь ты только на стоячей машине, а под нагрузкой надо умножать на какой то К, который будешь подбирать пробными заездами с литровиной горючего.
Примерно как жиклеры у карба подбирают.
По времени это займет больше чем вставить датчик обратной связи.
Можно и обычной, за неимением горничной и дворника....
Но это другая методика.
Нам нужно соотношение 1:17- как самое оптимальное ,
а обычный дает резкий перепад при 1:15,
Значит регулируем ловим 1:15 по датчику, и потом на 10 процентов уменьшаем бензин
и эту цифру запоминаем.
Ну примерно так. При 1:17 максимальная экономичность
при 1:14 максимальная мощность.
При переходных режимах , при разгоне программа должна гулять и туда и туда.
Ну и при заводке она должна знать без обратной связи сколько надо плеснуть зараннее.
Длительность импульса = (Начальная длительность импульса) х (Показатель А) х (Показатель В)
Для вычисления длительности импульса, блок управления двигателем в первую очередь определяет длительность опорного импульса в поисковой таблице. Начальная длительность импульса представляет собой функцию частоты вращения двигателя (об/мин) и нагрузки (которая вычисляется по абсолютному давлению во впускном коллекторе). Допустим, что частота вращения двигателя составляет 2.000 об/мин при нагрузке 4. Нужное значение мы найдем на пересечении 2.000 и 4, что составляет 8 мс.
В следующих примерах, A и B являются показателями, которые поступают с датчиков. Предположим, что A - это температура охлаждающей жидкости, а B - это уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, то, исходя из данных таблицы, мы получаем, что Показатель А = 0,8, а Показатель В = 1,0.
Итак, теперь мы знаем, что начальная длительность импульса является функцией нагрузки и частоты вращения, и что длительность импульса = (начальная длительность импульса) x (Показатель A) x (Показатель B), общая длительность импульса в нашем примере равна:
8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 мс
Исходя из этого примера, Вы теперь понимаете, как система управления совершает корректировки. Если показатель В - это уровень кислорода в выхлопе, в таблице указано, что значение показателя В соответствует (согласно данным конструкторов двигателя) повешенному содержанию кислорода в выхлопе; при этом блок управления двигателем сокращает подачу топлива.
Настоящие системы управления используют более 100 показателей, для каждого из которых имеется соответствующая таблица. Некоторые показатели меняются со временем с учетом поправки на изменения эффективности работы некоторых компонентов двигателя, например, каталитического конвертера. И, в зависимости от частоты вращения двигателя, блок управления двигателем выполняет данные вычисления более 100 раз в секунду.
Давайте рассмотрим работу мотора в аварийном режиме, когда нет датчиков, или минимум датчиков. Нормальные машины ведь и в аварийном режиме работают сносно и главное надёжно. Лямбда зонд в нашем случае вреден. Обратная связь это не плохо, но лямбда зонд важен как датчик защищающий катализатор.
Моё мнение, для написания программы нужно использовать обычный ноутбук связанный с контроллером, а тот в свою очередь с датчиками. В процессе отладки использовать СО и СН метр, благо он есть и работает от 12в.
Где то встречал - разница в два раза по времени открытия при
запуске при минусовых температурах и работе при номинальной.
Из твоего графика то жем самое видно, только непонятно почему единица при +40.
Если уж считать то от 80-90 градусов.
Или это просто данные для аварийного режима, или режима заводки без датчиков,
то есть пока не прогрелась выхлопная и лямбда.
Двигатель работает в узком диапазоне соотношения топливо/воздух 1/8 - 1/14(1/17). Вот на холодную, при -40 и будет примерно в два раза больше топлива, больше движку не выпить, захлебнётся. На температуре 60гр обычно делают точку перехода от прогрева к нормальной работе, потом обедняют. К этому значению приводят в аварийном режиме, и на холодную ещё заводится и на рабочей температуре под 100гр. не заливает, СО до 2.5 -3%, но с этим можно мириться и катализатор не угробишь пока до сервиса доедешь.
Многие моторы с распределённым впрыском первый оборот брызгают всеми форсунками параллельно пока однозначно не определится фаза, тогда уже начинают брызгать по очереди. Но это вроде не наш случай.