ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА

УВЕЛИЧЕНИЕ
МОЩНОСТИ

Главная

Тюнинг

Гидрофлоу

Рохер

Статьи

Прайс

Интернет-магазин

Фото

Регистрация

Форум

Контакты

Статьи

История
водной
инжекции.

Вода
в
бензобаке???

Карма
воды. Автомобиль на
воде

Первые
шаги по пути экономии
топлива.

Преобразователи
воздуха и топлива на стекольном
заводе

Роль
водородно - воздушного
топлива

Как
не разориться на
топливе

Приставка
Бакаева

Электролиз
или вода вместо
бензина.

История водной
инжекции.

В 40-х
годах водная инжекция широко применяется в
авиастроении, проводятся исследования на счет

целесообразности применения в авиастроении
(см. раздел «ссылки). Но развитие реактивных
двигателей
свело на нет применение системы. Во
время второй мировой войны водная инжекция
применялась как на
истребителях, так и на
бомбардировщиках производства СССР, Германии,
США.

На фото
12-ти цилиндровый радиальный двигатель V-12,
применяемый на бомбардировщике В-29.

Первые
исследования в этом направлении были сделаны в
NACA. Позже, на
основании проведенных исследований Rolls
Royce был
разработан авиационный двигатель с
использованием впрыска
воды.

В настоящее время водная инжекция
используется в двигателя компании Wartsila  http://www.wartsila.com/ ,
размеры которых сравнимы с
домом. Цель использования данной технологии –
уменьшение потребления

топлива.

Renault внедрил впрыск воды
в 1977г. Эта фирма является
основоположником многих технических новшеств:
сначала было турбо, позже с пневматическими
клапанами, затем, водная инжекция. В 1983
формула 1, Renault устанавливает баки на12
литров воды, электрический насос и регулятор
давления, результативная мощность - около 600
л.с. 1986, мощность была повышена
до  870 л.с. Позже водная инжекция
ушла с гонок так как качество топлива
значительно улучшилось.

В 1983г Феррари также
внедрили водную инжекцию, чтобы быть первыми. Они
завоевали первенство конструкторов. Феррари
использовали смесь спирта с водой. Позже,
Porsche тоже применил
водную инжекцию в формуле 1 для увеличения
мощности.

Harley-Davidson,
Suzuki, BMW, ХОНДА, Kawasakis, и т.п. на гоночные
мотоциклы установили водную инжекцию с начала
1980г для уменьшения тепловых нагрузок.
Термические нагрузки настолько высоки, что
мотоциклам без водного инжектора приходилось
периодически «остывать».

В начале 80-х в системах
водной инжекции даже не использовались насосы.
Просто использовалось повышенное давление, чтобы
выталкивать воду в двигатель через небольшой
жиклёр (это необходимо для двигателей с
турбонаддувом). Такие системы были ненадёжны,
громоздки и капризными. В
некоторых случаях, ёмкость с водой устанавливали
под задним номерным знаком мотоцикла (смотри фото
выше).
Источник::
http://www.rbracing-rsr.com

Вода в
бензобаке??? - СЕНСАЦИЯ, КОТОРОЙ СТО
ЛЕТ

Журнал "Химия и Жизнь" 1981 № 5

Идея использовать обычную воду для
улучшения работы двигателей внутреннего сгорания
более чем привлекательна. И потому, что вода —
самое распространенное и привычное вещество в
повседневном обиходе, и потому, что она участвует
чуть ли не во всех известных технологических
процессах. Ее применение не требует затрат на
создание новых производственных мощностей. А
мировые запасы воды несравнимо выше запасов
традиционного углеводородного топлива: водная
оболочка Земли — океаны, моря, озера, реки —
составляет 1,4—1,5 млрд. куб.км.

Но почему мы сравниваем запасы воды
и нефти? Разве может обычная вода заменить в
двигателях бензин, керосин, дизельное топливо?
Конечно, нет. Но вода позволяет уменьшить
теплона-пряженность двигателей, повысить
надежность и эффективность их работы, экономить
топливо, увеличить детонационную стойкость
низкооктановых бензинов, снизить концентрацию
окислов азота и углерода в отработавших газах.
Вода может быть использована для охлаждения
топливно-воздушного заряда при создании двигателей
с наддувом, а также при работе двигателей в
высокогорных условиях. Наконец, она дает
возможность использовать водорастворимые
антидетонаторы.

Первый патент на применение воды в
двигателях получил сто лет назад Н. Отто. В начале
нашего века появилось великое множество работ в
этой области, причем предпринимались попытки
использовать полученные результаты на практике. В
1920—1921 гг., например, многие английские
автобусы были оборудованы карбюраторами с двумя
поплавковыми камерами. Одна — для подачи бензина,
другая — для подачи воды. В тридцатые годы водой
заинтересовались и создатели авиационной техники.
В некоторых исследованиях ее использовали не
только для подавления детонации, но и для
существенного уменьшения тепловой напряженности
авиационных двигателей. В нашей стране были
проведены стендовые и дорожные испытания,
связанные с впрыском воды во впускную систему
двигателей автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151, а также
автобусов ЗИС-155, причем вместо этилированного
бензина (с октановым числом 66) применяли
неэтилированное горючее (с октановым числом 56).
Наконец, в семидесятые годы появились работы по
водорастворимым антидетонаторам, были разработаны
способы получения водотопливных эмульсий
непосредственно на автомобиле.

Особенно много публикаций о
применении воды в двигателях внутреннего сгорания
появилось в последние полтора-два года. Этим
вопросом заинтересовалась и массовая печать.
Появилось, например, сообщение о том, что на
японских автозаправочных станциях в ближайшее
время начнут продавать новое топливо — смесь воды
(30%) и бензина (70%). Так же появляются различные предложения по
системам впрыска воды в двигатель.

Если для общественности сообщения о
воде в бензобаке, о воде в карбюраторе звучат пока
что несколько сенсационно, то для специалистов по
двигателям это давно известное дело. Однако
несмотря на обилие исследований по воздействию
воды на рабочий процесс, до сих пор нет
достоверного анализа проведенных
экспериментов.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Внутреннее охлаждение позволяет
форсировать мощность двигателя и повысить его
экономичность. А эффективность охлаждения зависит
от теплоты парообразования и условий испарения
топлива. Теплота парообразования воды 2260 кДж/кг,
в то время как у этилового спирта всего лишь 860
кДж/кг, а у бензина и того меньше — 315— 350
кДж/кг. Понятно, что применение чистого спирта или
спиртово-бензино-вых смесей, то есть топлив с
более высокой теплотой испарения, чем у бензина, и
требующих к тому же для сгорания меньше кислорода,
повышает эффективность охлаждения. Вода резко
снижает не только температуру деталей двигателя,
но и температуру топливовоздушной смеси.

Скорость горения в цилиндрах падает;
естественно, не возникают условия для детонации.
Снижение температуры сгорания топлива при впрыске
воды влияет на химические реакции горения. В
результате уменьшается концентрация образующихся
окислов азота и углерода.

Работа на водотопливных смесях
связана и с некоторыми неприятностями. В
отработавших газах незначительно увеличивается
концентрация углеводородов. Нередко в
эксплуатационных условиях двигатели работают не
вполне устойчиво, особенно при полностью открытой
дроссельной заслонке, при движении автомобиля на
малой скорости. Все это связано с неравномерным
распределением воды по цилиндрам двигателя.

ГОРЕНИЕ С ВОДОЙ

Наряду с накоплением
экспериментальных фактов, связанных с
использованием воды в двигателях, проведена масса
исследований, которые позволили выяснить роль
водяных паров в процессе горения. Присутствие воды
не только влияет на скорость распространения
пламени, но и ускоряет превращение СО — СО2.
Особенно это заметно при концентрации воды 7—9%.
Дальнейший рост концентрации уменьшает скорость
процесса из-за снижения температуры горения.

Особенно интересны работы, в которых
определялась истинная антидетонационная
эффективность топливовоздуш-ной смеси при
различном содержании воды. Непосредственные опыты
с углеводородами на стандартных исследовательских
установках практически невозможны, так как вода не
растворяется в углеводородах и не смешивается с
ними. Поэтому определялась антидетонационная
эффективность смесей тет-рагидрофурана с водой.
Оказалось, что водные добавки повышают
детонационную стойкость тетрагидрофурана на 3
единицы октанового числа. Разумеется, для практики
значительно интереснее оценить эффект на товарных
бензинах. Такие исследования проводились на
стабилизированных водотопливных эмульсиях. Данные
о детонационной стойкости бензинов с различными
добавками воды — в таблице.

Влияние воды на детонационную
стойкость товарных бензинов (по моторному
методу)

Топливо
без
воды    5% воды
10% воды    20%
воды

Автобензин А-66
66
66,5
67,5
72

Автобензин А-72
72
72,5
74
76

Автобензин А-76
76
77
78
81

Автобензин АИ-93
93
85,5
96
98

Столь значительное повышение
октановых чисел топлива объясняют снижением
температуры горения топливовоздушной смеси. Это
подтверждается точными расчетами процесса,
выполненными на ЭВМ: добавление 10% воды к
изооктану снижает максимальную температуру цикла с
2978,3 до 2951 К.

Казалось бы, с ростом концентрации
воды в топливной смеси условия работы двигателя
должны только улучшаться. Эксперименты и расчеты
равновесного состава продуктов сгорания для
изооктана и изооктана с 10%-ной водной добавкой
показывают, что при таком содержании воды в смеси
количество СО в отработавших газах падает на 6%, а
NОх — на 8%. Дальнейшее увеличение водной добавки
еще больше снижает концентрацию токсичных
компонентов. Безусловно, это связано с падением
температуры цикла, но, к сожалению, и с падением
мощности двигателя. Поэтому, очевидно, у
концентрации воды в смеси есть свой предел: где-то
около 10%.

Есть немало предположений о
механизме действия воды на антидетонационные
свойства тетрагидрофурана, изо-октано-гептановых
смесей, топлив, содержащих марганцевые
антидетонаторы, и в особенности товарных бензинов.
Сейчас считается, что вода в определенных
концентрациях тормозит развитие цепных реакций
предпламен-ного окисления углеводородов. Возможно,
между перекисными радикалами и гидроксильной
группой воды образуется водородная связь.
Естественно, что при этом активность радикалов
резко снижается, и это в свою очередь повышает
детонационную стойкость топливных смесей.

ВРЕМЯ ЖИЗНИ ЭМУЛЬСИИ

Итак, впрыск воды в двигатель
приносит явную пользу. И в то же время создает
трудности: необходимость двойной системы питания
со специальным оборудованием для впрыска топлива;
неравномерность распределения воды по цилиндрам и
т. д. Применение водотопливных эмульсий позволяет
эти трудности обойти.

Водотопливные эмульсии —
метаста-бильные жидкости, состоящие из воды и
топлива. Длительность их метастабильного состояния
зависит от третьего вещества — эмульгатора. Но
подбор этого вещества оказался с технической точки
зрения сложнее инженерных проблем, возникающих при
использовании обычной воды.

Две нерастворимые друг в друге
жидкости. Одна из них — дисперсная фаза (вода) в
виде мельчайших капель равномерно распределена в
другой — дисперсионной среде (топливе). Время
жизни эмульсии зависит от свойства
диспергированных капель удерживаться во взвешенном
состоянии вопреки силе тяжести и силам,
возникающим в результате соударений при
броуновском движении. Эмульгатор, который
сосредоточен на поверхности раздела образующих
эмульсию жидких фаз, препятствует слиянию
капель.

Среди наиболее распространенных
эмульгаторов — поверхностно-активные вещества:
кальциевая, магниевая, алюминиевая соли высших
жирных кислот, различные смолы, каучук, декстрин,
синтетические полимеры. В последнее время широкое
применение в качестве эмульгаторов нашли ПАВ на
основе олеиновой кислоты и ее солей, продукты
синтеза окиси этилена и сульфирования жирных
спиртов. Для образования устойчивых водотопливных
эмульсий достаточно 1 % такого эмульгатора. В
качестве ПАВ применяются также высокодисперсные
минеральные порошки. Они смачиваются на разных
участках своей поверхности обеими фазами эмульсии
и как бы прилипают к межфазной границе, закрепляя
капли дисперсной фазы.

Трудности, возникающие при создании
устойчивых водотопливных эмульсий, связаны не
только с подбором эмульгаторов. Необходимо
выполнить целый комплекс требований, предъявляемых
к моторному топливу. Во-первых, эмульгатора в
эмульсии должно быть как можно меньше: уже 0,5%
ПАВ может вызвать усиленное образование нагара в
камере сгорания, перебои в работе двигателя. Кроме
того, эмульгаторы и продукты их распада не должны
быть токсичными и коррозионно-активными, не должны
снижать детонационную стойкость топлива без воды.
Все эти дополнительные требования усложняют и без
того сложную задачу создания водотопливных
эмульсий, устойчивых достаточно долгое время.
Поэтому сейчас делаются попытки готовить эмульсии
непосредственно на автомобиле: разрабатываются
бортовые диспергирующие устройства, позволяющие
при помощи гидрораспылителей или ультразвуковых
генераторов получать в дисперсионной среде капли
размером 0,1—8 мкм. Однако и в этих случаях для
устойчивости эмульсий необходимо вводить
эмульгаторы, хотя и в меньших количествах.

Горение водотопливных эмульсий
несколько отличается от горения обычной системы
вода — топливо. Эмульсионная вода замкнута в
капсулах-каплях, стянута силами поверхностного
натяжения, закипает она при температуре 200—250°С.
Часть внутренней энергии перегретой капли идет на
испарение воды, часть — превращается в
кинетическую энергию, которая передается оболочке.
Эта порция кинетической энергии примерно в 20 раз
больше энергии поверхностного натяжения.
Естественно, капля «взрывается» и разлетается на
более мелкие осколки. При этом пары топлива,
мельчайшие частицы воды и воздуха эффективно
перемешиваются. Такая смесь сгорает полностью, в
результате двигатель должен устойчиво работать на
обедненных смесях, с пониженным расходом
топлива.

Для повышения октанового числа
бензина на 10 единиц нужна водотоплив-ная
эмульсия, содержащая 30—50% воды. Для ее
стабильности требуется большое количество
поверхностно-активного вещества. Между тем ПАВ во
многих случаях снижают антидетонационные свойства
бензина. И тогда применение воды или эмульсий не
улучшает, а ухудшает работу двигателя, увеличивает
его износ. Складывается парадоксальная ситуация:
средство, предназначенное для достижения
определенного эффекта, этот эффект уничтожает.

ОТМЕНА СТАРОГО ЗАПРЕТА

Среди требований, которые издавна
предъявлялись к антидетонаторам, чуть ли не на
первом месте — достаточная растворимость в
топливе. Это и понятно: хорошо растворяющееся в
бензине вещество предельно просто можно ввести в
топливную смесь. Однако такое ограничение сразу же
исключает из числа возможных антидетонаторов
множество соединений.

В связи с тем что добавка воды к
топливу в целом положительно влияет на рабочий
процесс, оказалось возможным этот запрет снять. В
самом деле, если вещество с антидетонационными
свойствами не растворяется в бензине, оно может
растворяться в воде и в виде водных растворов
применяться в водотопливных смесях или
водотопливных эмульсиях.

Достоверно доказано, что при
добавлении в топливо известных
метал-лоорганических антидетонаторов, например
тетраэтилсвинца, происходит дезактивация
перекисей, которые накапливаются в процессе
предпламен-ного окисления углеводородов.
Уменьшение детонации как раз и связывают со
снижением концентрации этих пере-кисных
соединений. По сути дела, к такому же результату
могли бы привести многие органические вещества,
действующие в качестве ингибиторов окисления
(антиокислителей), вызывающие распад перекисей.
Любопытно, что в процессе распада перекисей,
вызванном ингибиторами окисления, в достаточно
большом количестве образуются стабильные радикалы,
которые также препятствуют детонационному горению.
И наконец, еще одно соображение: есть большая
группа органических соединений с уже готовыми
стабильными радикалами, способными затормозить
детонацию. Основные представители этой группы —
ароматические амины, с их весьма стабильным
аминным радикалом.

Другая группа органических веществ,
среди которых могут оказаться достаточно
эффективные антидетонаторы, причем хорошо
растворимые в воде,— это фенолы. Их ароматический
остаток, как и у ароматических аминов, усиливает
кислотные свойства гидроксильной группы. Фенолы
активно вступают в химические реакции — и по
гидроксилу, и по ароматическому кольцу,— под
действием перекисей образуют стабильные
феноксильные радикалы. Поэтому они широко
используются как ингибиторы цепных реакций,
стабилизаторы полимеров, антиокислители моторных
топлив.

Самые активные ингибиторы из
числа фенолов — пирокатехин, пирогаллол,
гидрохинон. Они были испытаны в качестве
антидетонаторов и обнаружили весьма высокую
эффективность. Хорошо известно, что эти вещества
применяются в качестве фотопроявителей. При этом
для усиления проявляющего эффекта в них добавляют
едкие щелочи. Подобным же образом активировали
фенолы, приготовляя водорастворимые
антидетонаторы. Ионы металлов ощутимо увеличивали
антидетонационный эффект. Достаточно сказать, что
добавка в топливо 3% пирокатехина повышает
октановое число на 9 единиц, а 0,2%
пирокатехинового фенолята калия — на 11
единиц.

Исследования водорастворимых
антидетонаторов продолжаются, каждый год
появляются новые составы, позволяющие увеличить
октановое число топлива без добавки изрядно уже
скомпрометировавших себя своей токсичностью
алкилсвинцовых соединений. Сегодня стала
совершенно очевидной возможность объединить в
рабочем процессе два чрезвычайно полезных эффекта:
действие воды и экологически чистых
антидетонаторов. И надо полагать, что вода в
бензобаке в скором времени перестанет быть
технической сенсацией.

ЧТО МОЖНО ПРОЧИТАТЬ О ВОДОТОПЛИВНЫХ
СМЕСЯХ И РАСТВОРИМЫХ В ВОДЕ АНТИДЕТОНАТОРАХ

П. К. Ефремов. К вопросу о
дополнительном питании тепловых двигателей водой.
Труды Всесоюзной научной конференции «Защита
воздушного бассейна от загрязнения токсичными
выбросами транспортных средств», ч. 1, с. 221.
Харьков, Институт проблем машиностроения,
1977.

М. О. Л е р н е р. Химические
регуляторы горения моторных топлив. М., «Химия»,
1979.

М. О. Л е р н е р. Водорастворимые
антидетонаторы. М., Экспресс-информация НИИТЭХИМ,
серия «Элементоорганические соединения», вып. 6,
1979.

ф. В. С м а л ь, Е. Е. Арсенов.
Перспективные топлива для автомобилей. М.,
«Транспорт», 1979.

Как приготовить
эмульсию

Любая технологическая новинка
нуждается в опытно-промышленной проверке — в
условиях, наиболее приближенных к будущим условиям
эксплуатации. После успешных лабораторных
исследований, которые показали возможность работы
автотранспорта на водобензиновых эмульсиях, в
одной из автоколонн подмосковного города Химки
была создана опытная станция для заправки
автобусов и их эксплуатации на пригородных линиях.
Поскольку для станции необходимо примерно 40 т
эмульсии в сутки, была построена специальная
установка

Для достаточной стойкости
водобензиновых эмульсий требуются два
поверхностно-активных вещества противоположного
действия: гидрофобное и гидрофильное. В качестве
ПАВ была выбрана смесь пентола и ОП-7 (3:1).
Установка для приготовления эмульсии состоит из
двух основных линий: раствора пентола в бензине и
раствора ОП-7 в воде. Соединившись в смесителе,
растворы поступают в диспергирующее устройство —
серийно выпускаемый ультразвуковой
гидродинамический диспергатор УГС-7У. После этого
эмульсия диспергируется еще раз — для повышения
стойкости. Если в дальнейшем удастся удачнее
подобрать поверхностно-активные вещества,
надобность в повторном диспергировании
отпадет.

Для дозировки ПАВ и воды
использованы сигнализаторы уровня, которые
изготовлены из коррозион-ностойких материалов —
тефлона и нержавеющей стали. Эти сигнализаторы
позволяют регулировать дозировку компонентов в
широких пределах, с точностью 1,5% для ПАВ и 0,5%
для воды.

Установка отвечает всем требованиям
техники безопасности: искрящие контакты
герметизированы, корпус оборудован вытяжной
вентиляцией — чтобы не скапливались пары бензина.
Созданная линия универсальна, она позволяет
получать эмульсии на основе бензина, дизельного и
тяжелых моторных топлив практически с любыми
жидкими ПАВ, растворимыми в воде или горючем.

Производительность химкинской линии
2 т эмульсии в час. Эмульсия содержит 10—13% воды,
концентрация ПАВ — 10% от массы воды. Срок
хранения приготовленного топлива — не более
суток.

Опытная эксплуатация проводилась
летом на семи автобусах ЛиАЗ-677, которые прошли
от 2 до 10 тыс. километров. За время работы на
водобензиновых эмульсиях не было случаев перегрева
двигателей, жалоб на затруднения при пуске.

Г. АНДРЕЕВА По материалам журнала
«Химия и технология топлив и масел», 1981, № I, с.
55, 56

Среди автолюбителей ходят
разнообразные и притом противоречивые слухи о
возможности использовать воду в качестве добавки к
автомобильному горючему. Несмотря на отсутствие
каких-либо рекомендаций в печати, я рискнул
установить на своем автомобиле ВАЗ-2102 устройство
для подачи водовоздушной смеси во впускной
коллектор. Схема показана на рисунке; источник, из
которого были почерпнуты первоначальные сведения о
таком устройстве, мне, к сожалению, не известен.
Водовоздушная смесь всасывается (благодаря
разрежению) при работе двигателя из особого бачка
в моторном отсеке, через конические фторопластовые
клапаны и по резиновым трубкам поступает под
карбюратор, где установлена стальная пластина
толщиной 8—10 мм. В пластине просверлены три
отверстия, из которых водо-воздушная смесь идет во
впускной коллектор и там смешивается с
бензовоздуш-ной смесью, приготовленной в
карбюраторе. Воду я использовал водопроводную. Ее
расход — 0,8 л на 10 л бензина. Расход бензина при
езде по Москве составлял в среднем 8,5 л на 100
км. Помимо экономии топлива мне удалось
использовать более дешевый бензин — А-76 вместо
АИ-93.

Устройство работало практически
ежедневно более полугода. По субъективным
ощущениям водителя, приемистость и мощность
двигателя остались прежними. При текущем
техническом обслуживании никаких отклонений в
работе и состоянии двигателя замечено не было.

Интерес автохозяйств и автолюбителей
к использованию водобензовоздушных смесей более
чем понятен. При неизменной степени сжатия такие
смеси позволяют заправлять автомобили горючим с
меньшим октановым числом, а следовательно, более
дешевым. К тому же многие утверждают, что добавка
воды позволяет уменьшить расход топлива, экономить
нефтяное сырье.

Вот уж действительно, новое — это
хорошо забытое старое. В двадцатые годы воду в
поршневые двигатели вводил знаменитый Рикардо, в
тридцатые годы тракторы с карбюраторными
двигателями прекрасно работали на водокеросино-вых
смесях, а известный советский конструктор академик
А. А. Микулин исследовал впрыск воды в авиационные
моторы. В первые послевоенные годы интересную
работу провел И . Л.Варшавский, ныне доктор
технических наук. Использовав уникальную по тем
временам методику, он показал, что
антидетонационный эффект водных добавок связан не
только со снижением температуры рабочего процесса,
но и с непосредственным участием воды в горении.
Он добавлял в бензин тяжелокислородную воду с
изотопом О18. Оказалось, что образующаяся
углекислота частично состоит из молекул СО2 с
тяжелым кислородом. К сожалению, дальнейшего
развития эти исследования тогда не получили:
углеводородное сырье казалось неисчерпаемым, а о
загрязнении воздуха никто в те времена не
задумывался. Сейчас работы по водным добавкам
возобновились. У нас в стране они ведутся в
Ташкентском автодорожном институте, Московском
физико-техническом институте, в нескольких
автохозяйствах. Подтвердился антидетонационный
эффект водных добавок, подтвердилось снижение
выброса окиси углерода и окислов азота, правда,
при некотором увеличении концентрации несгоревших
углеводородов в отработавших газах. Однако новые
исследования породили новые вопросы, новые
сомнения. Впрыск воды усложняет топливную
аппаратуру, а для приготовления водо-топливных
эмульсий нужны поверхностно - активные вещества —
дешевые, надежные в работе, не дающие нагара.
Таких пока нет. Нельзя забывать и о том, что для
приготовления эмульсий приходится расходовать
энергию. Так что стоит подсчитать, сколько мы ее
все-таки сэкономим, сжигая чуть меньше горючего. И
как быть с водой зимою? Мы ведь живем не в
тропиках. Наконец, не совсем ясны вопросы
коррозии, нагарообразования, дополнительного
износа двигателей. Так что исследований еще
предстоит немало. Пока на все эти вопросы нет
однозначных ответов, я бы не стал переделывать
свой автомобиль «под воду».

А как быть со схемой, которую
использовал Н. Н.? В домашних условиях эмульсию не
приготовить, так что приходится брать воду из
специального бачка, пользуясь разрежением в
карбюраторе. Это верно. А вот подача воды под
дроссельную заслонку вызывает возражение. И вот
почему. При подаче под дроссельную заслонку расход
воды тем больше, чем больше разрежение. А
разрежение максимально как раз при тех режимах,
когда требования к октановому числу горючего
невелики: например, на холостом
ходу.

Карма
воды. Автомобиль на воде

Друнвало Мельхиседек (автор книги
"Древняя тайна Цветка Жизни")

У воды есть некая старая карма, которая требует
пристального внимания.

Будучи в своей исходной форме
зеркалом человеческого сознания, вода может быть
чем угодно, тем, чем захочет ее увидеть взгляд
мечтателя. Это среда, образуемая Сознанием для
создания реалий, в которых мы живем. Вода это сама
Жизнь. Без воды Земля напоминала бы Марс.

Я длительное время изучал воду, причём не
только её возможную природу внутри человеческого
тела, но и возможное применение в качестве
средства исправления ситуации на нашей планете.
Памятуя о главенствующем месте, которое занимает
вода в Мандале Жизни, я проводил своё исследование
с осознанием святости этой среды для Жизни
Повсюду.

Результатом такого исследования
явились понимание и опыт. Но некоторая часть
исследования осталась незавершенной.

Помимо вопроса об автомобиле на воде,
имеется ещё и проблема «турецкой воды» и той
невероятной «кармы», которая от неё возникла. Одно
я определенно вынес из этого исследования в
человеческой природе есть важные скрытые задачи,
которые следует попытаться понять.

Поэтому
я попробую вас познакомить со всей той информацией
о воде и способах её применения, которые нам
кажутся истинными. Я надеюсь, что приведенные ниже
размышления послужат отправной точкой для ваших
собственных исследований воды. Я рекомендую вам
ознакомиться с главной книгой Виктора Шаубергера
«Живые воды». Его понимание воды необычайно ценно
для её истинного исследования.

Автомобиль, работающий на воде

1. Работает ли он

Автомобиль на воде, автомобиль на
воде... Сколько невероятной борьбы было по этому
поводу! Я видел такой автомобиль в движении,
поэтому знаю, что его существование возможно. Но в
то время я не знал, что в нём использовалось и
немного бензина. Соотношение было таково: 93% воды
и 7% бензина.

Мы консультировались с
изобретателем этой системы (назовём его
Изобретатель А), когда в журнале «Дух Маат» решили
опубликовать чертежи автомобиля на воде,
присланные нам анонимным изобретателем (назовём
его Изобретатель X). Эти чертежи были очень близки
к тому, что использовалось в автомобилях
Изобретателя А, тех, которые мы видели и о которых
знали, что они работают.

Мы надеялись, что
кто-нибудь найдёт способ создать автомобиль на
основе этих чертежей.

Два англичанина
утверждали, что у них уже есть автомобиль, который
работает в соответствии с такой конструкцией. Мы
не можем судить, правда ли это, поскольку
доказательств нам они не предоставили. По
сообщению одного немецкого журнала, с которым мы
поддерживаем связь, водные автомобили создаются на
Филиппинах. Однако до сих пор мы так и не получили
реального подтверждения существования такого
автомобиля.

Изобретатель А (он просил нас
не раскрывать его имени) полагает, что можно
построить автомобиль, работающий только на воде,
без использования бензина, но и этому пока
фактических подтверждений нет. Как мы ранее
упоминали, у него действительно есть автомобиль,
который работает на топливе, состоящем на 93% из
воды. Одним из преимуществ версии автомобиля с 93%
воды является то, что его двигатель не ржавеет.

2. Почему возможен
автомобиль, работающий на воде?

Многие ученые пытаются доказать, что
автомобиль, работающий на воде, создать
невозможно, так как небольшое количество
электроэнергии невозможно превратить в энергию,
достаточную для приведения автомобиля в действие.

Однако эти утверждения безосновательны.
Вода подобна аккумулятору, содержащему огромный
энергетический потенциал, а именно — водород и
кислород.

Таким образом, количества
энергии, содержащейся в воде, вполне достаточно.
Но вопрос заключается в том, как расщепить
молекулу воды.

Проконсультировавшись со
специалистами, мы пришли к выводу, что священный
Грааль будет найден, когда мы, наконец, найдем
истинную формулу волны воды. Если это свершится,
то очень малое количество энергии расщепит
молекулу воды на сильно взрывчатое вещество и
реакция будет происходить достаточно бурно, чтобы
позволить автомобилю работать на обычной воде. Мы
не теряем надежды решить эту проблему.

3. А как насчет видеофильма,
показывающего автомобиль на воде?

Мы собирались записать видеофильм,
показывающий работу автомобиля, изобретенного с
использованием 93% воды в качестве топлива.

Однако в последний момент наших
приготовлений к съёмке одна очень крупная
инвестиционная компания из Сан-Франциско уговорила
Изобретателя А продать ей своё изобретение. Его
буквально выкупили «с потрохами».

Таким
образом, видеофильма не получилось. По крайней
мере, пока.

4. Что я наблюдал
в прошлом.

Кроме того, что я видел,
как движется автомобиль, работающий на 93% воды,
есть ещё одна более ранняя система, которую мне
показывали в 1971 году. Я явился свидетелем
интересного изобретения. Оно вообще не
использовало никакой дополнительной энергии.

Это были два герметичных ящика кубической
формы, расположенных друг против друга. Внутри
каждого из кубов имелись полые сферы,
изготовленные из каталитического вещества. Каждая
из сфер была сделана из уникального материала, и
по мере того, как вода проходила над одной сферой,
последняя разлагала воду на водород, который
поступал в центр сферы и создавал (насколько я
понимаю) отрицательное основание снаружи сферы.

Вторая сфера разлагала воду на кислород,
который поступал в центр сферы и создавал
положительную кислоту снаружи сферы.

Когда
основание и кислота соединялись вновь, они
образовывали воду.

Но водород внутри одной
сферы двигался вверх по трубке, а кислород
двигался по другой трубке. Они соединялись и
горели. Получавшееся в результате пламя было
исключительно жарким.

Я наблюдал, как это
изобретение отлично работает, и был уверен, что
теоретически оно может работать до тех пор, пока
вода протекает мимо сфер. Я совершенно уверен, что
можно поддерживать горение жарким пламенем,
используя только одну воду.

5. Присадка для того, чтобы избежать
ржавления водяного автомобиля

Изучение возможности создания водяного
автомобиля породило интересный побочный эффект. Он
может быть важным для возможного очищения воздуха
Земли.

Мы изучали присадку к автомобилям,
работающим на бензине и дизельном топливе, которая
делает двигатель внутреннего сгорания герметичным,
чтобы двигатель не ржавел, когда переоборудуется
для работы полностью на воде.

Эта присадка
никогда не продавалась населению, хотя её 15 лет
используют крупные промышленные компании и
правительства.

Увиденные нами результаты
испытаний должны быть известны каждому, кто ищет
ответы на вопросы о загрязнении воздуха.

Присадка изменяет процесс горения бензина
или дизельного топлива так, что до попадания в
атмосферу сжигаются 96 процентов нитратов и 36
процентов углеводородов.

Это очень важно,
если Вы живете в загазованном городе с остро
стоящей проблемой озона. Нитраты — один из главных
отходов создающих проблему озона.

Исследования этого изделия обширны. Прежде
всего, такое вещество совершенно нетоксично.
Управление по контролю за лекарственными
препаратами и пищевыми продуктами (США)
подтверждает это, а торгующие веществом люди даже
готовы выпить его перед телекамерами.

Даже
если бы вещество не было нетоксичным, оно сгорает
почти на 100 процентов (более, чем на 99,99).

Для владельцев автомобилей интересно то,
что оно значительно снижает эксплуатационные
расходы и в огромной мере продлевает срок службы
двигателя.

«Дух Маат» продолжает следить
за ходом испытаний по применению присадки и
обещает сообщать любую информацию об этом. В
ближайшем будущем мы напишем специальную статью об
этом веществе и будем делать все возможное, чтобы
оно стало для Вас доступным.

Новые данные:

Готовится видеофильм

Автомобиль на воде работает, и мы это
твёрдо знаем. Но вскоре вы тоже узнаете, когда
увидите это своими глазами в красивом,
профессионально снятом документальном фильме. В
нем продемонстрирована реальная переделка обычного
автомобиля для работы на обычной воде, причем
каждый шаг комментируется известными учеными.

На этот раз чертежи предоставлены
изобретателем, запатентовавшим метод, почти
идентичный тому, о котором мы говорили в первой
статье «Преобразуйте свой автомобиль для работы на
воде». Именно его машины мы видели в действии, и
теперь он выступил, чтобы поделиться своей
технологией с миром.

Кроме того, этот
изобретатель пошел дальше, обнаружив метод,
позволяющий решить проблему ржавчины без
необходимости покрывать керамикой или заменять
какие-либо детали в моторе своего автомобиля.

Этот документальный фильм будет закончен
через пару месяцев.

Экологическая безопасность водного
топлива

Но прежде чем мы взялись за
создание фильма, необходимо было ответить на
вопрос, связанный с тем, насколько обосновано
использование воды как топлива. Не может ли
случиться, что в результате мы исчерпаем все наши
водные запасы и разрушим драгоценный баланс
экосистемы Земли?

Об этом нас спросил один
из вдумчивых читателей. Ниже приведен наш ответ,
слегка отредактированный для простоты восприятия.
Надеемся, что он развеет все сомнения, которые
могли быть у вас по этому вопросу.

Безопасно ли для экологии водное топливо?

Уважаемый читатель!

Все
нижеследующее – моё мнение, и я понимаю, что
другие могут считать иначе.

Потенциальная
проблема автомобильных двигателей на воде и
использования такого большого количества воды, что
это может разрушить атмосферу и, возможно, всю
земную жизнь, рассматривается вот уже больше 30
лет.

В 1970 году канадская компания,
которую я консультировал, изобрела простое
каталитическое устройство, расщепляющее воду на
водород и кислород для последующего сжигания.
После долгих размышлений мы уничтожили чертежи,
решив, как и некоторые из вас, что это со временем
приведет к истощению мирового запаса воды и
нанесет вред или даже уничтожит планету Земля.

Однако в последнее время я изменил свое
мнение, и вот почему.

Временные меры

Прежде всего,
идея перевода бензиновых двигателей на воду будет
использована лишь как временная мера, в качестве
ступеньки, ведущей к гораздо лучшим технологиям,
которые уже существуют и которые быстро вытеснят
двигатели на воде.

Но пока не будет
ослаблена мертвая хватка нефтяных компаний, эти
более высокие технологии никогда не выступят
наружу, и использование бензина будет
продолжаться. С этим единогласно соглашаются все
ученые, с которыми я разговаривал. По всему миру я
слышал одно и то же: «Если мы начнем использовать
технологию двигателей, работающих на воде, это
откроет путь к ещё более простым и прекрасным
технологиям, чистым и безвредным».

Водные астероиды

Далее,
обнаружилось, что планетарные запасы воды вовсе не
статичны, как считало большинство из нас.
Количество воды на Земле с каждым днем растет. В
последние несколько лет было обнаружено, что
ежедневно из космоса на Землю поступает большое
количество воды в виде водных астероидов! Эти
огромные, многотонные водные астероиды врываются в
верхние слои атмосферы, немедленно испаряются и
постепенно оседают на Землю.

Вы можете
увидеть фотографии этих водных
астероидов-пришельцев, сделанные НАСА, в первой
книге доктора Масару Эмото «Послания воды».

Почему эти водные астероиды прилетают
только на Землю и не посещают другие планеты,
например Марс, – загадка. Другой вопрос, на
который никто не знает ответа, – происходит ли это
только сейчас или происходило всё время в истории
Земли.

Таяние полярных
льдов

Наконец, из-за таяния
полярных льдов повышается уровень мирового океана.
В результате на Земле уже накапливается слишком
много воды. Я беседовал с учёными, которые
считают, что если сейчас каким-то образом
использовать небольшое количество воды – например,
для автомобильного топлива, – это действительно
поможет решить проблему.

Увеличение количества кислорода

Использование водного топлива поможет
улучшить ещё одну экологическую ситуацию,
угрожающую сохранению жизни. Речь идет об
уменьшении запаса кислорода на Земле.

Единственное, что будет выбрасываться из
выхлопных труб автомобилей, работающих на воде, –
это кислород и водяной пар (который быстро
конденсируется обратно в воду). Перевод
автомобилей на водное топливо поможет восполнить
количество кислорода в атмосфере.

Необходимость быстрых решений

И наконец (а для меня это главная причина
для перехода на водное топливо), наши текущие
экологические проблемы так огромны, что если мы не
предпримем что-то для снижения использования
ископаемых видов топлива, наша планета погибнет. И
будет уже неважно, есть на ней вода, или нет.

Иногда человек глотает что-нибудь
потенциально опасное для того, чтобы вернуть
здоровье. Перевод автомобилей на водное топливо
сродни такому подходу.

В
заключение

Я согласен с вами. Если
бы мы продолжали использовать воду как топливо
слишком долго, это стало бы потенциально опасно.

Но, учитывая всю ситуацию, это решение –
лучшее, что могут позволить себе наши
правительства на данный момент. Даже они уже
готовятся переводить автомобили на водородное
топливо. Но в таких двигателях сжигается кислород,
они не выделяют его.

И потом, чтобы
применять эту технологию, нам не надо менять
двигатели – только источник топлива, да и то лишь
на несколько лет, пока не станут общедоступны
гораздо лучшие методы.

При переходе на
воду мы продолжаем использовать свои машины, а это
весомый плюс. Но есть и новые технологии, которые
позволяют идти гораздо дальше переработки воды в
газ Брауна. Судя по тому, что известно мне в этой
области, могу сказать: как только эти новые
технологии станут доступны, автомобиль, в том
виде, в котором мы его знаем, безнадежно устареет.

Надеюсь, что рассеял ваши страхи. Как я
уже упоминал, в свое время я сам испытывал те же
страхи, и я никогда не приступлю к действию или не
передам информацию, если не уверен, что это лучший
выход из положения.

Однако я не истина в
последней инстанции. Я верю, что со временем люди
сами станут достаточно чисты, чтобы принимать
правильные решения. Я верю в вас.

Спасибо
вам за ваши мысли. Пожалуйста, не переставайте
задавать вопросы обо всем, о чём хотите.

В Любви и Служении,
Друнвало.

Друнвало
Мельхиседек

Первые
шаги по пути экономии топлива.

Оширов
В.
10.07.02 г

Необходимо
сразу сказать, что добиться экономии топлива в
пределах 25 – 30% довольно просто, но чем больше
становится процент экономии, тем сложнее и
сложнее ее поддерживать, хотя иногда даже одна
длительная поездка на доработанной и настроенной
машине приносит ощутимые и видимые результаты.
Конкретные цифры по экономии топлива относятся к
автомобилю ГАЗ – 2705 (двигатель ЗМЗ-402.10,
объем 2,45 л., сжатие 8,2 ). Начав, постепенно
решать вопросы экономии бензина на своей машине,
она уже никогда не вернется в первозданное
состояние; слишком велика разница в пробеге от
одной заправки машины.
В первой
части рассматриваются упрощенные и доступные
доработки, а в во второй части рассматриваются
сложные и перспективные доработки, обладающие
достаточной технической
новизной.
Существует простой на
первый взгляд путь экономии на топливе – это
перевод питания двигателя с бензина на газ
жидкий или газообразный. Но на этом пути
существуют помимо явных еще и подводные камни.
Описанное ниже не касается двигателя синтагмы
комбинированного смесеобразования с основным
газовым питанием, описанному во второй
части.
Хотелось бы сразу
рассмотреть некоторые отрицательные моменты,
связанные с переходом на газ. Во-первых, это
достаточная стоимость самого газового
оборудования, дополнительно возросшая в нынешней
ситуации. Во-вторых, увеличение массы
автомобиля, сокращение полезного объема,
усложнение конструкции и как следствие снижение
надежности автомобиля в целом. В-третьих,
усложнение эксплуатации и обслуживания
автомобиля. Зачастую не совсем аккуратная
установка оборудования (установка не в заводских
условиях, при изготовлении автомобиля) и как
следствие некоторое снижение надежности штатных
узлов и систем автомобиля. В-четвертых, довольно
сложная и длительная по времени регулировка
оборудования с целью достижения минимального
расхода. На которую даже у достаточно опытных
водителей уходит не один месяц езды, что связано
и с изменяющимися характеристиками двигателя, а
не только с некоторым снижением мощности. В
частности изменяются динамические характеристики
двигателя и автомобиля и необходимо определенное
время для привыкания к новому "характеру"
автомобиля. Да и цена на газовое не будет стоять
на месте. В конечном итоге выигрыш в экономии
топлива оказывается, не настолько велик, как
ожидалось.
Считается, что если
автомобиль поглощает по городскому циклу больше
средней нормы бензина, то газа он поглотит
больше на 10 – 20 % и то при хорошей настройке и
потери мощности двигателя. При любых нарушениях
или неточности в регулировке расход топлива
может значительно возрасти. Это не полный
перечень отрицательных моментов эксплуатации
автомобиля на газу. Некоторые из них со временем
стираются, но на изношенных двигателях могут
добавиться новые. Имея достаточный опыт
эксплуатации автомобиля "Газель" на жидком газе,
решено было на новой машине идти путем простого
сокращения расхода бензина. При эксплуатации
двигателя на бедной смеси удалось безболезненно
перейти на низко октановый бензин марки АИ76,
хотя двигатель рассчитан на бензин АИ92, но
поскольку степень сжатия составляет всего 8,2 и
при дополнительном условии ограничения
максимальной мощности, использование низко
октанового топлива не вызывает никаких
отрицательных последствий. Но необходимо иметь
соответствующие настройки ДВС и учитывать, что
максимальная мощность ДВС несколько
уменьшится.
Повторюсь, описаны
доработки и некоторые изменения конструкции
личного автомобиля "Газель" – ГАЗ- 2705,
двигатель 402, бензин АИ92. Однако все
написанное в одинаковой степени относится
практически к любому отечественному автомобилю с
обычным карбюраторным двигателем. Доработки
описанные во второй части могут найти применение
на различных типах двигателей
автомобилей.
Сначала о цифрах.
Средний расход бензина летом до
"усовершенствования" автомобиля составлял около
16-18 литров на 100 км пробега, что в общем,
вначале казалось довольно неплохо. Ездить
приходилось в "экономичном" стиле, используя
накат, экономайзер холостого хода, прогнозируя
ситуацию на дороге, разгоняясь плавно,
минимально используя вторичную заслонку
карбюратора. И казалось, что меньшего расхода
бензина достичь уже невозможно. Но как показала
практика, это далеко не
так.
Сейчас расход бензина марки
АИ76, на той же машине составляет 10 – 11 литров
на 100 км пробега, хотя вынужден признать, что
зимой расход увеличился на 1,5 – 2 литра и
иногда доходит до 12,5 литров, в основном это
увеличение связано с прогревом холодной машины,
вязкостью масел и смазок до их разогрева,
ухудшением дорожных условий, особенно при
коротких поездках. Расход бензина считался по
заправкам машины и по счетчику пробега
спидометра. Машина ездит в основном с небольшой
загрузкой, хотя иногда загрузка бывает
предельной. Загрузка автомобиля не оказывает
существенного влияния на расход
топлива.
Подобный расход бензина
не является предельной величиной, но дальнейшее
снижение расхода требует все более усложненных
мероприятий и, на каком то этапе станет трудно
достижимой в "домашних условиях" и
нецелесообразной вообще без коренной доработки
двигателя.
Хотелось бы сразу
отметить, что уменьшение расхода топлива
естественно отражается на некотором снижении
мощности двигателя, т.е. получается как бы
косвенный переход на газ, о чем уже говорилось
выше, только с некоторыми особенности в
положительную сторону. Хотя доработки из второй
части, такие как "вариостат" и система
"эконом-форсаж", даже увеличивают приемистость и
эластичность двигателя автомобиля. И главное
наверное заключается в том, что большинство
доработок просты и доступны и в случае какого
либо "недовольства" автомобилем все можно в
течение очень короткого времени восстановить в
первозданном виде, хотя в любом случае будет
достигнуто некоторое снижение расхода топлива, и
водитель уже будет иметь несколько иной взгляд
на свой автомобиль.
Можно
советовать начинать "доработки" автомобиля в
определенной последовательности, т.к. все они
напрямую связаны с расходом топлива и любая
неточность или пренебрежительное отношение может
исказить результаты. Общеизвестно, что расход
топлива – это показатель технического состояния
автомобиля, поэтому многие вопросы связаны с
проверкой технического
состояния.
Последовательность
доработок и регулировок приведена ниже по
тексту. Кроме того, некоторые из них несколько
снижают мощность двигателя и его приемистость
(точнее ограничивают верхний предел избыточной
мощности) и необходимо определенное время, что
бы привыкнуть и не замечать этого. Необходимо
также иметь некоторый опыт эксплуатации
автомобиля, научиться хорошо чувствовать
автомобиль и понимать его. Помимо уменьшения
расхода топлива Вы достигнете и увеличение
безопасности движения в целом, что также
немаловажно. Вообще никогда не следует забывать,
а при желании нарушить правила движения
вспоминать, что ежедневно в нашей стране
погибает в автомобильных авариях около 130
человек. Все эти люди были неплохими водителями,
но они уже никогда не вернутся домой и только из
за того что кто – то или они сами пренебрегли
безопасностью движения.

Продолжение: 3.   Что
необходимо делать?

Оширов
В.
10.07.02 г

«Все
заводские регулировки и допуски распространяются
на усредненный автомобиль, да еще и с некоторым
запасом, что бы охватить и компенсировать
неизбежный разброс параметров и неточность
изготовления деталей двигателя и систем. А при
современном "качественном" изготовлении и
регулировках выпускаемых автомобилей эти вопросы
становятся еще актуальнее.» …… читать
далее

Преобразователи воздуха и топлива на
стекольном
заводе

При его применении в топках
котлав, п о в ы ш а е т с я температура горения,
качество и чистота пламени, п о н и ж а е т с я
температура отработанных газов, увеличивается
эффективность горения до 2%, происходит полное
сгорание оксидов углерода, углеводородов до 0,03%
- для жидкого топлива и до 0% - для природного
газа, снижение оксидов азота до 60%, и других
отравляющих соединений, уменьшается расход топлива
до 30%, увеличивает срок эксплуатации
оборудования. При применении на бытовых котлах в
жилых помещениях, сохраняет чистоту воздуха с
увеличением температуры пламени. В данном случае
используется дополнительное оборудование. По
желанию заказчиков произведем установку
автоактиваторов

-для безнакипной работы
паровых и водогрейных котлов всех типов,
водопаровых и водоводяных скоростных бойлеров,
промышленных кондиционеров, теплообменников всех
типов, трубопроводов холодного и горячего
водоснабжения, испарителей, системах охлаждения
компрессоров. В течении непродолжительного времени
после установки устройства, разрушаются имеющиеся
отложения солей жесткости.

-способствует
снижению коррозии металла, увеличивает поглощающую
способность ионно- обменных смол в натрий
-катионитовых фильтрах, установок водоумягчения,
придание воде бактерицидных свойств, что замедляет
развитие в ней сине-зеленых водорослей и грибков в
градирнях, емкостях, водонапорных башнях,
бассейнах различного назначения.

-ускорения процессов коагуляции в
отстойниках при осветлении воды без использования
флокулянтов и коагулянтов при приготовлении
растворов.

Превосходит все
существующие разработки по качеству воздействия,
малому объему, низкой стоимости и отсутствию
затрат при монтажных работах. “ ODN - AI ”
устанавливается на подающий трубопровод к
горелкам, “ PARUS ” врезается в подающую воздушную
магистраль, работает на основе эжекции либо
принудительно

Согласно ДСТУ 1,3-93, р.10
п.2, данное устройство обязательной
государственной сертификации в Украине не
подлежит.

ПРИНЦИП
РАБОТЫ

“ ODN - AI ” действует по
принципу резонанса, используя частотно-фазовую
модуляцию. Во время движения топлива молекулы
углеводорода собираются в цепочки (кластеры),
которые растут, отгораживая молекулы от воздуха во
время процессов горения. При прохождении топлива
через сильное магнитное поле, происходит
расщепление углеводородной цепи на более мелкие
составляющие с последующим программным
обеспечением дополнительными метало-химическими
элементами, запрограммированными в кристаллическую
решетку редкоземельного металла с индукцией 1,2Тл.
что, в свою очередь, ведет к более полному
сгоранию органического топлива (твердое, жидкое,
газообразное) с повышением характеристик процессов
горения . “ ODN - AI ” и “PARUS ” существенно
изменяет изометрическую форму атомов углеводорода
привлекая этим дополнительный кислород. В
соответствии с открытием Ван дер Вальса слабых
кластеризующих сил, существует очень сильная связь
углеводорода и кислорода в таком намагниченном
топливе, что обеспечивает оптимальное горение
смеси в цилиндрах двигателях и топках котлов.
Технологические и экономические преимущества, а
также показатели работы постепенно растут с
увеличением эксплуатации, достигая своего
наилучшего эффекта в конце стабилизирующего
периода и после него.

Основными
элементами “ ODN- AI” является лазерное излучение
в среде магнитного поля специальной конфигурации
(НОУ-ХАУ) и программное обеспечение (НОУ-ХАУ).
Дополнительная обработка воздушного потока
преобразователем воздуха “ PARUS ”с подачей в
камеру сгорания , позволяет получить экономический
эффект в ДВС до 45% и котельного оборудования до
30%, практически с полной экологической
безопасностью.

Роль
водородно - воздушного
топлива в
процессах горения при помощи  модуляции
полевых структур на базе излучений квантовых
генераторов.

Сжигание
органических топлив ведет не
только к истощению их запасов на Земле, но и к
уменьшению запасов кислорода в воздухе планеты,
ибо лесов, вырабатывающих кислород путем
фотосинтеза, становится все меньше из-за
хищнического отношения и лесных пожаров. Но это не
самая страшная опасность из нависших над
человечеством. За последние 140 лет по данным
метеоисследований 1998, 2001, 2002гг были самыми
жаркими годами. Всем известно, что на свету
растения в процессе фотосинтеза преобразуют
углекислый газ в кислород, вырабатывая таким
образом свою клетчатку. Но в темное время суток
растения 'дышат', как и все живые существа,
превращая кислород в СО2, но фотосинтез днем идет
более активно, чем дыхание деревьев ночью, поэтому
деревья не только возвращают все 'надышанное' ими,
но и способны поглотить большое количество
'чужого' углекислого газа. Были проведены исследования по
соотношению углерода и других химических элементов
в образцах лиственницы 300-400 летней давности,
что позволило определить , насколько правильно в
тот или иной год шел
фотосинтез.

Что
показали исследования: начиная с 90-х годов
прошлого столетия, тайга и другой лесной массив,
задышали довольно интенсивно - даже в светлое
время суток. То есть лес, вместо того чтобы
спасать Природу от пагубного воздействия
цивилизации, сам также активно, как и
промышленность, начал вырабатывать углекислый газ.
Это сразу объяснило, почему в последние 15 лет
накопление СО2  на Земле, идет удвоенными
темпами. Все говорит о том, что произошло
глобальное изменение функции лесов. Пресса
успокаивает читателей, ситуация тревожная, но пока
не безнадежная, у человечества есть еще 30-40 лет
до того момента, когда изменения станут
необратимыми. Вывод можно сделать один. Природа
начала серьезно мстить человеку за то, что он с
ней сделал. Через 30-40 лет, человечество начнет
задыхаться от нехватки кислорода, а технологии по
применению оксидов азота для дыхания, не
существует. Выход один - немедленное освоение
альтернативных источников
энергии.

В воздухе на
одну молекулу кислорода приходится примерно 4
молекулы азота. При распаде молекулы кислорода на
два атома освобождается один электрон связи,
который становится свободным и может работать как
электрон - генератор энергии, взаимодействуя с
одним атомом кислорода. Для взаимодействия со
вторым атомом кислорода необходим еще один
электрон. Его поставляет топливо, как донор
электронов. В топливе с каждым атомом углерода
поставляется один электрон. Из основной химической
реакции обычного горения C + O2 = CO2 с учетом
того, что в молекуле углекислого газа имеется три
электрона связи ее атомов, следует, что топливо
поставляет в расчете на одну молекулу кислорода не
один электрон, как нужно по стехиометрическому
соотношению, а два электрона. Учитывая, что в
плазме каждая молекула кислорода поставляет один
электрон, а топливо поставляет еще два, и стало
три электрона, в целом их количество увеличилось в
три раза (было - 1, стало - 3). Эти два,
избыточных по отношению к одному электрону воздуха
электрона, имея мощнейший отрицательный
электрический заряд, являются сильнейшими
нейтрализаторами потоков положительных заряженных
частиц, возбуждающих и поддерживающих реакцию
горения, в том числе:

в электрическом
разряде - искре;

в плазме при
воспламенении топлива

И если
положительных частиц достаточно для ослабления
межатомных связей и разрушения молекул кислорода и
топлива, образования плазмы и горения с окислением
до CO2, то их недостаточно для разрушения молекул
азота. Они настолько связываются электронами, что
при наличии топлива до разрушения азота, имеющего
в два раза более прочную связь атомов, чем у
кислорода, дело просто не доходит. Как видно,
топливо является главным препятствием для
возбуждения азотной реакции. Топливо нейтрализует
положительные излучения, инициирующие разрушение
особенно крепких молекул азота и направляет
горение на образование CO2, поглощающего его
избыточные по отношению к воздуху электроны. А
азот остается балластом при обычном горении.
Поэтому получение энергии за счет частичного
расщепления новых видов топлива, среди которых
присутствуют естественные вещества - воздух и
вода, возобновляемые природой. Незначительная
интенсивность реакции при достаточном
высвобождении энергии позволит обеспечить
потребности людей без нарушения экологической
обстановки.  Основу механизма получения
энергии составляет электродинамическое
взаимодействие свободных электронов с атомами
вещества, при котором отрицательно заряженный
электрон вырывает из атома значительно более
мелкие положительно заряженные частицы
("электрино"). Обладающие высокой скоростью
электрино отдают свою кинетическую энергию
дистанционно (электродинамически) и контактно (при
непосредственных столкновениях) окружающим атомам
и частицам, сами превращаются в фотоны
("обессиленные" электрино) и удаляются из зоны
реакции в пространство. Как ни странно, такая
реакция идет при горении органического топлива в
топках и камерах сгорания традиционных
энергоустановок. Сегодня человечество стоит перед
проблемой замены существующих энергетических
технологий на экологически чистые, гарантирующие
сохранение биосферы. Это особенно касается
энергетики, основанной на сжигании природных
запасов угля, нефти, газа, урана. Мир уже свыкся с
мыслью, что для получения энергии нужно
воздействовать на вещество и на конечной стадии
также получать вещество. Более того, такой путь
считается единственно возможным. Это самое
серьезное заблуждение. Задача состоит в том, чтобы
найти совершенно новые способы получения энергии,
свободные от традиционной схемы: "вещество в
начале - вещество в конце".  Несмотря на,
казалось бы, безвыходное положение, выход есть, и
его дает новая теория физического Вакуума. Вакуум
раскрывает тайну энергии. Более того, нынешний
уровень развития техники достаточен для
практической реализации новых способов получения
больших уровней энергии, конечной стадией которых
будет Вакуум, а не остаточное вещество. Рассмотрим
атом твердого тела. Атом во много раз меньше
любого известного нам предмета, но во много раз
больше ядра, находящегося в центре атома и
содержащего почти все вещество атома. Если
увеличить атом так, чтобы ядро стало с маковое
зернышко, то атом будет иметь несколько десятков
метров в диаметре. На расстоянии десятков метров
от ядра будут находиться многократно увеличенные
электроны, которые все равно трудно будет
разглядеть. А между электронами и ядром будет
огромное пространство, не заполненное веществом,
основой которых являются полевые структуры материи
магнитной природы. Какова же природа этого
вещества?

Все известные нам поля имеют свои источники. Поля
не могут существовать сами по себе. Так,
источником электростатического поля, является
электрический заряд, без электрического заряда не
существует электрического поля. Магнитное поле
имеет своим источником  или постоянный
магнит, или электрический ток. Гравитационное поле
также не существует само по себе, его источник -
некоторая масса.

Может показаться, что исключением является
электромагнитное поле. Например, мы видим свет (а
свет является электромагнитным полем) далёких
звёзд, которых давно уже не существует. Источника
света нет, а световое поле сохранилось. Однако
источник этого света когда - то существовал, он
породил это поле, которое стало распространяться в
пространстве со скоростью света. Когда передний
фронт поля достиг нас, источник перестал
существовать. Это говорит о том, что переменное
электромагнитное поле может существовать само по
себе после исчезновения источника, но только в том
случае, когда оно распространяется в пространстве
со скоростью света. Неподвижного электромагнитного
поля в отсутствии источника не бывает. Поэтому
довольно трудно представить себе какое-либо
образование, имеющее чисто полевую природу.
Допустим, что объект имеет материальную природу.
Как известно, основу материи составляют атомы. В
свою очередь атом состоит из ядра с положительным
электрическим зарядом и находящейся вокруг ядра
оболочки из некоторого числа электронов, суммарный
электрический заряд которых равен электрическому
заряду ядра, но имеют противоположный знак.
Положительный заряд ядра уравновешивается
отрицательным зарядом электронов, так что
атом  в целом электрически нейтрален.
Поскольку все атомы состоят из электрически
заряженных частиц, можно сказать, что известная
нам материя имеет электрическую
природу.

Однако законы
физики допускают существование и иной материи, а
именно материи, которая имеет магнитную
природу.  Основой такой материи также
являются атомы. Только эти атомы состоят из ядра,
имеющего не электрический, а магнитный заряд,
находящаяся вокруг этого ядра магнитная оболочка
состоит из магнито-заряженных частиц, суммарный
заряд которых равен магнитному заряду ядра, но
имеет противоположный знак, а атом в целом
является могнито-нейтральным.

Против
таких представлений можно возразить, сказав, что
отдельных магнитных зарядов в природе не
существует, что магнит является неделимым и даже
самый маленький магнит обязательно имеет два
полюса - северный и южный. Однако мысль о
возможности существования отдельных магнито -
заряженных частиц  -  монополей высказал
еще в 1931г. известный английский физик основатель
релятивистской квантовой механики Поль Дирак.
После его высказывания неоднократно поступали
сообщения об обнаружении магнитно-заряженных
частиц с зарядом одного знака - монополей.
Наиболее убедительное сообщение такого рода было
опубликовано в журнале 'Наука и жизнь 1992г.'
Поэтому с точки зрения физики представление
о материи, которая имеет магнитную природу, вполне
обоснованно. А раз так, можно сказать, что
существует два поля с одинаковыми
характеристиками, но разными зарядами. Одно мы
видим, а другое не видим. Видеть предмет мы можем
только в том случае, когда он поглощает, отражает,
рассеивает или испускает свет. Для того чтобы тело
могло поглощать или испускать свет в видимой части
спектра, атомы этого тела должны иметь
соответствующие уровни энергии. То есть показатель
преломления отличается от показателя окружающей
среды. Например, стеклянная палочка в воде
невидима, так как показатель преломления одинаков.
Точно также если атомы магнитной природы не имеют
уровней энергии, соотвествующих видимой части
спектра, то тело состоящее из таких атомов, будет
невидимым в видимой части спектра. Однако это тело
будет видимым в инфракрасной или ультрафиолетовой
части спектра, что подтверждается наблюдениями с
помощью электронно-оптических приборов работающих
в невидимой части спектра. Почему мы их не ощущаем
и почему поля магнитной природы не имеют преград?
Ответ на эти вопросы опять лежит в строении атома.
Ядро атома в сто тысяч раз меньше самого атома.
Поэтому материю окружающего нас мира, мы должны
представлять ажурной конструкцией, расстояния,
между ядрами которой заполнены электронным газом.
То же самое можно сказать и о материи магнитной
природы, которая также является ажурной
конструкцией из ядер с магнитным зарядом,
пространство между которыми заполнено газом из
легких магнитных зарядов противоположного знака.
Поэтому когда объекты электрической природы
приходят в соприкосновение друг с другом, то,
прежде всего на такое прикосновение откликаются
электронные оболочки атомов. Именно они в силу
взаимного отталкивания не дают атомам одного тела
проникнуть в другое. Если же приходят в
соприкосновение два тела различной природы
(электрической и магнитной), то взаимное
отталкивание между электронными и магнитными
оболочками этих тел, а также между ядрами
электрической и магнитной природы отсутствует.
Поэтому атомы одного тела свободно проникают в
другое тело. Более того, сами атомы свободно
проходят друг сквозь друга, поскольку прямые
столкновения ядер маловероятны. Любое тело если
оно материально и имеет магнитную природу, легко
пройдет сквозь стену и любое препятствие
электрической природы. Точно также если мы
протянем руку через тело магнитной природы, то
наша рука пройдет как через пустоту. Такое
объяснение не противоречит понятиям современной
физики. На базе этой концепции, модулированная
полевая структура с импульсом от квантового
генератора была заложена при создании
'Автоактиватора горения 'ODN-AI'' для получения
дополнительной энергии из физического Вакуума с
полной экологической чистотой и экономическим
эффектом с использованием водорода получаемого из
воды. Квантованная вода автоактиватором горения,
полностью заменит органическое топливо.
Дополнительную энергию автоактиватор получает
именно из вакуума с помощью межполюсных
пространств, которые присутствуют в нем от 4 до 12
проходов с мощной коэрцетивной силой магнитного
кольца. Автоактиватор процессов горения выполнен в
виде геометрической фигуры и вмонтирован в
пластмассовый, сферический корпус с СД
излучателем.   Монтируется на
трубопровод подачи топлива,  малогабаритен, в
монтаже прост. Дополнительно с автоактиватором
горения к всасывающему воздушному патрубку
подсоединяется  магнито-лазерный блок
(ПАРУС), который заканчивает процесс расщепления
воды содержащейся в воздушной смеси. В результате
происходит обогащение процессов горения
дополнительным водородом и окислителями,
прошедшими обработку без реконструкции
оборудования.

При
прохождении топлива через сильное магнитное поле,
напряженностью    около 1,2 Тл.
происходит расщепление углеводородной цепи на
более   мелкие составляющие, изменяя
спин атомно-молекулярной структуры топлива с
последующей катализационной обеспеченностью
излучением лазера в магнитных зарядах излучателя,
что в свою очередь, ведет к более полному сгоранию
топлива, существенно изменяется изометрическая
форма атомов углеводорода из их первоначального
состояния в более возбужденное, орто-состояния,
привлекая этим дополнительный кислород, где
наблюдается явно выраженная форма продукта
синтезированного химического изменения в процессах
температурного распада.

Можно
привести множество примеров магнитных обработок
воды, топлива и т.д., но воздействие одним полюсом
приносит минимум результатов. Причина в том, что
обрабатываемая структура топлива многополярна и
требует многополярного воздействия, где через
межполюсные пространства осуществляется проход
монополей- копий вложенных в  кристаллическую
решетку торроида но уже с компонентой скалярного
магнитного поля. При внешнем воздействии на
топливо-водородную смесь, происходит процесс
увеличения или уменьшения величины заряда. Это
также не приводит к появлению ни электрических, ни
магнитных полей, ни обычных поперечных
электромагнитных полей, но зато возбуждаются
малоизвестные скалярные магнитные поля и связанные
с ними продольные электромагнитные волны, которые
используются как информационные поля
взаимодействия между молекулами и атомами.
Существование двух типов магнитных полей
векторного и скалярного, заслуживает особого
внимания, а уравнения электродинамики Масквелла
применимы только для линейного бесконечного
тока.  Поэтому пустота -
понятие ошибочное, и ее необходимо
изучать как самую содержательную и наиболее
фундаментальную сущность. Такое понимание
физического вакуума заставляет признать реальность
существования не только в теории, но и в Природе и
"ничто" и "нечто". Последнее существует как
проявленное бытие - в виде наблюдаемого
вещественно-полевого мира, а "ничто" существует
как непроявленное бытие - в виде физического
вакуума. Поэтому, непроявленное бытие, при
распространении этого понятия на физический
вакуум, следует рассматривать как самостоятельную
физическую сущность.

Физический вакуум
непосредственно не наблюдается, но проявление его
свойств регистрируется в экспериментах. К
вакуумным эффектам относятся: рождение
электронно-позитронной пары, эффект
Лэмба-Резерфорда, эффект Казимира. В результате
поляризации вакуума электрическое поле заряженной
частицы отличается от кулоновского. Это приводит к
лембовскому сдвигу энергетических уровней и к
появлению аномального магнитного момента у частиц.
При воздействии на физический вакуум фотона с
высокой энергией в поле ядра возникают
вещественные частицы - электрон и позитрон. Эффект
Казимира указывает на возникновение сил,
сближающих две пластины, находящиеся в вакууме.
Эти эффекты указывают на то, что вакуум является
реальным физическим объектом.

Поэтому Вакуум это
не пустое пространство, а особый вид материи.
Оказывается, даже внутри твердого и массивного
предмета Вакуум занимает неизмеримо большее
пространство, чем вещество. Таким образом, мы
приходим к выводу, что вещество является редчайшим
исключением в огромном пространстве, заполненном
субстанцией Вакуума. В газовой среде такая
асимметрия еще больше выражена, не говоря уже о
космосе, где вещество является еще большим
исключением. Вот такой открывается нам вакуумная
картина мира. Физика все глубже проникает в
сущность Вакуума. Выявляется основополагающая роль
Вакуума в проявлении законов вещественного мира.
Уже не является удивительным утверждение некоторых
ученых, что "все - из Вакуума, и все вокруг нас -
Вакуум". Физика, сделав прорыв в описании сущности
Вакуума, заложила условие для практического его
использования при решении многих проблем, в том
числе проблем энергетики и
экологии.

Под окружающей
средой по-прежнему упорно продолжают понимать
вещество, которого так мало, забывая о Вакууме,
которого так много. Именно такой подход и
порождает недоверие к возможности создания
энергетических установок, имеющих избыточный
энергобаланс, в которых полученная энергия
превышает энергию, затраченную первичным
источником питания. Новый подход должен быть
основан на том, что окружающее пространство -
физический Вакуум, должно являться неотъемлемой
частью системы энергопреобразования. Тогда
возможность достижения избыточного энергобаланса
находит естественное объяснение без отступления от
физических законов сохранения.

Непонимание процессов, приводящих к появлению
избыточной энергии, не позволяет расширить работы
на предмет создания более мощного генератора или
приступить к промышленному освоению подобных
устройств. В устройстве, запатентованном С.
Мейером (США), используется разложение воды с
целью получения водорода и кислорода, которые
затем сжигаются в особом реакторе, где на горючий
газ воздействует электромагнитное поле. Благодаря
использованию электронного воздействия энергия
сгорания кислорода и водорода значительно
превосходит энергию, затраченную на их разложение.
В генераторе выявлена избыточная энергия. Ведутся
испытания такого конвертера на автомобиле.
Проведенные испытания демонстрируют реальность
практического использования такого способа
получения избыточной энергии. Расход воды на 100
км пробега автомобиля составляет около трех
литров. Президент США одобрил факты получения
избыточной энергии и рекомендовал перевести
автотранспорт с органического топлива на
воздушно-водяную смесь. В Крыму создана и работает
подобная конструкция устройства, более компактная
с расщеплением воздушно смеси, где присутствует
вода, отрицательными зарядами. Установка по
расщеплению воды находит применение не только в
атомобильной промышленности, но и в
теплотехническом оборудовании. Особенно приемлемо
при использовании в энергоустановках использующих
перегретый пар, который является практически
готовым водородом. Оперативное внедрение позволит
выйти государству на передний план в области
экологии биосферы с существенным экономическим
эффектом, где воздушная смесь является топливом.
Также разработано перспективное направление по
использованию сверхзвуковой струи для вращения
генераторов тока различной мощности, созданного на
базе термоструйного аппарата, которое использует
электрическую энергию только для
запуска.

Мир вплотную
подступается к практической реализации новейших
способов получения энергии, не мыслимых даже
несколько лет назад. Монополией на новые способы
получения избыточной энергии стремятся завладеть
исследователи США. Германии, России, Франции,
Швейцарии и других стран, проводя активное
патентование всех разрабатываемых технических
решений. И хотя вышеизложенное кажется еще
необычным и непривычным, тем не менее уже давно
известны расчеты Р. Фейнмана и Дж. Уилера,
показавшие, что в Вакууме, заключенном в объеме
обычной электрической лампочки, энергии такое
большое количество, что ее хватило бы, чтобы
вскипятить все океаны на
Земле.

Н. Тесла, выступая
в 1892 году в американском Институте
инженеров-электриков, говорил: "Энергия есть
повсюду. Должны найтись и прямые способы
утилизации этой энергии. И когда свет получится из
окружающей нас среды, и когда таким же образом
будут получаться все другие формы энергии из
своего неисчерпаемого источника, человечество
пойдет вперед гигантскими
шагами".

Исследования
свидетельствуют о возможности получения
электричества из Вакуума как явления эманации
вещества Вакуумом в условиях локального
возбуждения вакуумной субстанции. Некоторые хорошо
известные физические эффекты могут, при
определенных условиях, приводить к проявлению
вакуумных эффектов на границе перехода
Вакуум-вещество. Эти физические эффекты являются
основными в реализации концепции вакуумной
энергетики. Наиболее важные из них: явление
электромагнитного коллапса, явление
сонолюминесценции, пинч-эффект,
электрогидравлический эффект, светогидравлический
эффект, эффект самофокусировки, а также явление
эманации вещества возбужденным Вакуумом.
Эти физические явления эффективно
реализуются в жидкой среде, они достаточно
подробно описаны в технической
литературе. В рамках концепции вакуумной
энергетики разрабатываются способы возбуждения
Вакуума, при которых перечисленные эффекты
совмещаются во времени и в пространстве.
Достижение сверхвысоких плотностей энергии в
локальной зоне пространства является ключевым
моментом для доведения уровня возбуждения Вакуума
до критического, без реализации которого
невозможно получение энергии.

Вакуумные эффекты,
реализуемые в жидкой среде, открывают
принципиально новый подход к способам получения
энергии. Сегодня это звучит фантастично, и виной
тому только стереотипы традиций, но уже понятно,
что вода в будущей вакуумной энергетике
будет наиболее эффективным топливом. И не
только как среда для реализации вакуумных
эффектов, а еще в большей степени как самый
эффективный энергоноситель, позволяющий получать
тепло и электричество.

Энергетика
будущего не будет основываться ни на
энергетических гигантах, использующих химической
или ядерное топливо, ни на дорогостоящих системах
транспортировки энергии. Компактные генераторы
энергии, основанные на реализации вакуумных
эффектов, расположенные в местах потребления
энергии, будут составлять основу энергетики
третьего тысячелетия. Это будет вакуумная
энергетика, использующая достижения электроники
для получения больших уровней экологически чистой
энергии, запасенной самой
Природой.

Академик
Бережнев
Ю.А.

Экономия топлива

Спокойствие и расчет обеспечат
экономию

Как не разориться
на топливе

Некоторые владельцы иномарок порой
удивляются, почему их автомобиль потребляет больше
топлива, чем указано в руководстве по
эксплуатации. Но ничего странного в этом нет. В
паспорте указывается расход при постоянных
скоростях – 90 км/ч, 120 км/ч – и в специальных
тестовых условиях. Между тем, повседневная езда
невозможна без разгонов различной интенсивности,
более высоких скоростей, а алгоритмы переключения
передач и нажатий на педаль газа отличаются от
установленных в программе сертификационных тестов.

Если не устраивает повышенный расход
топлива, можно применить технику
экономичного
вождения.

По данным Немецкого совета безопасности
движения, ее использование позволяет экономить до
25% топлива. Правила экономичной езды могут
пригодиться и поклонникам агрессивной манеры,
главное для которых – скорость и динамика, а
расход топлива не важен. Данную технику можно
использовать и в тех случаях, когда велика
вероятность остановки с пустым баком или на пути
встречаются АЗС, посещение которых чревато выходом
из строя топливной аппаратуры.

Внимание!
Следует помнить, что правила экономичной езды не
всегда согласуются с правилами безопасного
вождения, к тому же могут стать причиной
ускоренного выхода из строя некоторых узлов и
агрегатов. Поэтому применять их следует с
осторожностью, руководствуясь принципом разумной
достаточности.

Влияние выбора
передач
В ходе теста проверялось, как
влияет правильность выбора передач (оборотов
двигателя) на экономичность, когда автомобиль
двигался со скоростью 50 км/ч на разных передачах.
Наименьший расход топлива для данного скоростного
режима был зафиксирован на четвертой передаче. На
пятой передаче расход оказался выше. Из этого
следует вывод: чрезмерное занижение оборотов, т.е.
использование завышенных передач на малых
скоростях, нецелесообразно, так как расход топлива
повышается.

Обусловлено это перегрузками, когда для
обеспечения устойчивой работы мотора необходимо
подавать в цилиндры обогащенную
смесь.

Скорость и
расход
Результаты исследования влияния
скорости движения (на пятой передаче) на расход
топлива и режим работы двигателя свидетельствуют:
чем выше скорость и чем больше обороты мотора, тем
выше расход топлива.

Окна, люк,
«кондишн»
Насколько влияют открытые
окна, люк и кондиционер на расход топлива, было
проверено в трех скоростных режимах. При скоростях
60, 90, 120 км/ч фиксировался моментальный расход
топлива сначала при открытых окнах и люке и
выключенном кондиционере, далее с закрытыми окнами
и люком, но с включенным «кондишном», и под конец
с включенной системой вентиляции салона.
Полученные результаты свидетельствуют о том, что
на больших скоростях лучше ездить с закрытыми
окнами и выключенным кондиционером. Летом это
возможно в ночное время суток и ранним утром. Если
поездка приходится на жару, на трассе предпочтение
следует отдать включенному кондиционеру.
А вот
в городе, где средняя скорость низкая, открытые
окна и люк не оказывают существенного влияния на
экономичность, чего нельзя сказать о
кондиционере.

Моментальный расход топлива
(л/100 км) при скор.

Откр. окна и люк, кондиционер
выкл.

Закр. окна и люк, кондиционер
вкл.

Закр. окна и люк, кондиционер
выкл.

60 км/ч

4,8

6,5

4,8

90 км/ч

6,5

6,0

5,8

120 км/ч

10,3

7,8

6,8

Правила
бережливости
А теперь ознакомимся с
правилами экономичной эксплуатации автомобиля –
поговорим о том, как нужно ездить, чтобы расход
топлива был минимальным.

У
Обороты двигателя на любой передаче должны быть в
пределах 1500 – 2000 об/мин у дизелей и 2000 –
2500 об/мин – у работающих на
бензине.

У Надувные моторы
– турбированные, с механическим компрессором –
работают в экономичном режиме до того, как
компрессор активно подключится к наполнению
цилиндров, т.е. до начала резкого
подхвата.

У Избегайте
интенсивных разгонов и резких нажатий на педаль
газа. В этих случаях в цилиндры подаются большие
порции топлива.

У
Соблюдайте большую дистанцию до впереди идущего
автомобиля. Это позволит реже пользоваться
тормозной системой, таким образом снижается
потребность в последующих разгонах, когда
потребление топлива
увеличивается.

У Включайте
повышенные передачи после раскрутки дизеля до 2000
– 2500 об/мин, а бензинового мотора – 2500 – 3000
об/мин, но не позже.

У
Ездите на более высокой передаче, но не чрезмерно
заниженных оборотах. При отсутствии разгонов
двигатель «съедает» меньше
топлива.

У Используйте
режим быстрого прогрева мотора – в движении на
небольших оборотах. При этом уменьшается время
работы мотора в режиме подачи в цилиндры
обогащенной топливо-воздушной
смеси.

У По возможности
совершайте меньше поездок в жару. Дело в том, что
при этом требуется отдавать энергию мотора на
привод компрессора кондиционера или на преодоление
повышенного сопротивления воздуха при открытых
окнах и люке. Кроме того, в объеме раскаленного
воздуха содержится меньше кислорода, чем в
прохладном, соответственно для получения требуемой
мощности мотора в его цилиндрах нужно сжигать
больше топлива.

У При
движении на больших скоростях (70 км/ч и выше)
окна и люк должны быть закрыты. Для подачи воздуха
снаружи включайте систему вентиляции
салона.

У Кондиционер
включайте при крайней необходимости (лучше на
короткие промежутки времени). Так исключается
отбор энергии двигателя на привод компрессора,
из-за которого расход топлива повышается на 5 –
20%. Следует также помнить, что жара утомляет и
притупляет реакции
водителя.

У Давление в
шинах увеличьте на 0,3 бар от нормы. Это позволит
снизить сопротивление качению, хотя на детали
подвески и кузов будут передаваться большие
ударные нагрузки пассажиры это вряд ли
заметят).

У Устанавливайте
летние шины с пониженным сопротивлением качению,
снижающие расход топлива до 5%. Достигается это
использованием специальной резиновой смеси и
конструкцией брекера. Такие модели имеются у
многих производителей.

У
Из двух рекомендуемых автопроизводителем марок
топлива (указываются в руководстве по эксплуатации
машины) используйте более дешевый низкооктановый
бензин. Данная рекомендация «работает» при большой
разнице в стоимости топлива и в поездках в страны
Западной Европы, где октановое число и качество
топлива на заправках соответствуют его маркировке.
А вот с нашим топливом возможны «проколы»,
например, могут возникнуть проблемы с топливной
аппаратурой, или октановое число окажется
настолько низким, что давить на газ придется
больше, соответственно значительно увеличится
расход топлива и сэкономить не
удастся.

У Избавьтесь от
багажника на крыше – источника повышенного
аэродинамического сопротивления, способствующего
увеличению потребления топлива. В случае крайней
необходимости устанавливайте обтекаемые
аэродинамические боксы.
У Не
возите лишний груз в багажнике (например, цепи
противоскольжения), так как это тоже способствует
расходу топлива.

У
Грамотно прокладывайте маршруты, чтобы большую
часть времени можно было двигаться с постоянной
скоростью.

К Больше
используйте накат на нейтральной передаче, когда
двигатель работает на холостых оборотах и
потребляет минимальное количество топлива. В целях
безопасности пользоваться данной рекомендацией
целесообразно только в сухую летнюю погоду и при
отсутствии проблем с устойчивостью оборотов
двигателя, который обеспечивает работу вакуумного
усилителя тормозной
системы.

К Избегайте
торможения двигателем, особенно в карбюраторных
машинах, где через жиклеры
холостого хода
высасывается избыточное количество
топлива.

А В
автомобилях с «автоматом» включите режим winter –
«зима» (имеется не у всех «автоматов»). Повышенные
передачи в этом случае будут включатся при более
низких оборотах.

А В
автомобилях с АКПП избегайте срабатывания
«кик-дауна».

А Во время
стоянки на светофоре переводите рычаг селектора
АКПП в положение «нейтраль». Так как трансмиссия
при этом отключается, двигатель работает не под
нагрузкой, соответственно, снижается потребление
топлива.

Стоит отметить, что все эти
рекомендации актуальны только в том случае, если
речь идет о технически исправном автомобиле, на
который установлены чистые фильтры, залито свежее
моторное масло (лучше с пониженной вязкостью,
например, 0W-30), с исправной системой зажигания и
питания, у которого в норме компрессия в цилиндрах
и углы установки колес (развал-схождение) и т.д.
Для постоянного поддержания экономичного режима
работы двигателя установите эконометр (на
карбюраторные машины), а в иномарках с бортовым
компьютером во время езды должен быть постоянно
включен режим информирования о мгновенном расходе
топлива.

Условные
обозначения
У - универсальные
рекомендации, т.е. для машин с любым типом
двигателя и трансмиссии;

К
- в большей степени относится к машинам с
карбюраторной системой
питания;

А - для машин с
автоматической КПП.

Источник: www.toyota.com.ua

Приставка
Бакаева

Идея создания альтернативного топлива
будоражила ученый мир с конца XIX века, когда отец
двигателя внутреннего сгорания Н.Отто получил
первый патент на применение воды в качестве
компонента горючего. С тех пор ученые и
энтузиасты, рационализаторы и заправщики с
бензоколонок (эти - с несколько другой целью)
пытаются "воплотить в жизнь" идею гениального
изобретателя. Тем более что и без научных опытов,
испытаний и доказательств любой автомобилист
прекрасно знает, что в сырую туманную погоду у
двигателя словно открывается "второе дыхание":
машина ведет себя,как взбодрившийся конь, лихо
берет любой подъем и несется, "закусив удила"...
Это в карбюратор вместе с воздухом попали
мельчайшие частички воды, которые потом в
цилиндрах превращаются в кислород и водород и
"бодрят" двигатель.

Через
сотню лет после Н.Отто умные головы кое-чего
добились. В развитых странах бегают
экспериментальные автомобили на водно-топливной
смеси. Однако эти эмульсии без постоянной встряски
при помощи дорогого ультразвукового генератора
быстро расслаиваются, сверху - бензин, снизу -
вода. Приехали...

Любопытно
в этой связи свидетельство заведующего кафедрой
МАДИ доктора физико-математических наук,
профессора Л.Сапогина. Его учитель, ныне покойный
профессор Г.Дудко, рассказывал о том, как он в
1951 г. участвовал в испытаниях двигателя
внутреннего сгорания, который представлял собой
некий гибрид дизеля и обычного карбюраторного
двигателя. Запуск его производился от стакана
бензина, потом зажигание отключалось, в цилиндр
через форсунки обычным топливным насосом
подавалась нагретая и сильно сжатая вода со
специальными добавками, в чем и был главный
секрет. Двигатель установили на лодке.
Исследователи два дня носились на ней по Азовскому
морю. Дудко сам ведром зачерпывал воду и заливал в
бак - несколько ведер в день. Выхлоп двигателя был
один - вода.

Через
34 года, не ведая об этих испытаниях, доктор
химических наук профессор Э.Исаев со своими
учениками решил проблему альтернативного топлива.
(Об этом "Инженер" писал в N8, 1998 г.)

К
практическому воплощению идеи создания
водоэмульсионного топлива подходили еще во время
Первой мировой войны. В 1943 г. - опять во время
войны - вновь появились публикации об испытаниях
"необычайного топлива из воды".

Широкие
исследования по созданию водно-топливных эмульсий
проводились научными институтами в нашей стране.
На базе полученных результатов в 1980 г. была
разработана пятилетняя государственная целевая
научно-техническая программа по расширению
ресурсов и экономии топлива при помощи добавок
воды. В ней участвовали несколько министерств:
научное руководство программой осуществлял
крупнейший специалист в области химмотологии
профессор А.Братков под патронажем бывшего
председателя Госплана СССР Н.Байкова.

Но
каждый раз работы приостанавливались или
засекречивались. В открытую печать попали лишь
сведения о "химическом эксперименте", которые
показывали, что все созданные водно-углеродные
эмульсии сохраняли свою стабильность в течение 2-3
дней... Почему все разработки по созданию
альтернативного топлива "покрылись мраком"? Ходили
слухи о давлении нефтяных монополий. Затем в
научной печати объявили, что создание устойчивых
водно-углеводородных эмульсий вообще невозможно. И
это утверждение подкреплялось математически. К
счастью, Э.Исаев узнал об этих публикациях, уже
когда "сотворил" альтернативное топливо со своими
учениками, опровергнув на практике данные
математиков. Как такое могло случиться? Возможно,
математическая модель оказалась слишком грубой и
не смогла учесть иных действий того эмульгатора,
который "исаевской бригаде" удалось разработать.

Новое
горючее - это аквазин, как назвал его профессор
Исаев. "Аква" - вода, "зин" - хвост от бензина.
Безсвинцовое высокооктановое топливо. Получается
путем соединения воды с продуктами
нефтепереработки либо с природным или попутным
газом при помощи эмульгатора. Этот третий
компонент и не дает расслаиваться водно-бензиновой
смеси. Аквазин служит прекрасным заменителем
различных марок бензина, авиакеросина, дизтоплива.
Его несомненные преимущества перед традиционными
видами топлива - пониженное содержание вредных
веществ и отсутствие соединений свинца в
отработавших газах. В них в 3-5 раз меньше закиси
углерода, а окислов азота - на 25-30%. А это
немало, если взять во внимание расчеты лауреата
Нобелевской премии Р.Робинсона: две молекулы
выдохнутого Шекспиром воздуха... попадают при
вдохе нам в легкие. Верно, мы дышим воздухом,
некогда выдохнутым предшественниками. Другого в
весьма тонкой атмосфере Земли просто нет. Вот
аквазин и призван передать атмосферу нашим
потомкам более чистой. Кем призван - ниже.

Другие
достоинства аквазина - повышенная
антидетонационнная устойчивость: уменьшение
теплонапряженности двигателя на 200 град. С и
увеличение его мощности за счет повышения степени
сжатия.

"Наше
топливо пока содержит от 10 до 30% воды,-
рассказывает Эдуард Иванович,- и адаптировано к
серийному двигателю с искровым зажиганием без
каких-либо переделок. А в планах - разработка
топлива для нового двигателя, который будет
максимально использовать преимущества
водно-топливной эмульсии с содержанием воды до
70%!

Это
не "блеск" ученой утопии. По результатам
исследований и расчетам Исаева, топливо будущих
двигателей внутреннего сгорания будет состоять из
воды... с добавлением в нее бензина. А это
открывает новые перспективы повышения качества
топлива за счет использования высокоэффективных
водорастворимых антидетонаторов, которые "не
хотят" растворяться в чистом бензине.

"Разбавляя"
бензин водой и вводя новые антидетонаторы, можно
не только увеличить его количество, но и качество,
получая двойную выгоду. К тому же сегодня
химиками-синтетиками создан достаточно широкий ряд
эффективных антидетонаторов, растворимых в воде.
Значит, создается предпосылка более экономного
расхода нефти, запасы которой имеют предел.

Благодаря
исаевскому эмульгатору можно прекратить палить
небо многочисленными факелами, сжигая попутный газ
вместе с баснословными деньгами. Рядом с этими
скважинами можно разместить установки по
производству аквазина. А этот газ горит по всей
Руси, и даже в Москве. Впрочем, прибыль в
госкарман давно подсчитали. Ведь исаевская
водно-топливная эмульсия прошла "обкатку" на
стендах испытаний двигателей. А в 1990 г. при АН
СССР была создана общественная организация
"Аквазин", разработавшая программу производства
альтернативного топлива. Она вошла в Госпрограмму
экологически безопасной энергетики. Затем был
решен вопрос строительства в Нижневартовске первой
промышленной установки, которая должна была давать
30-50 тыс. тонн аквазина в год. И уже пятый год,
как давала бы... Но при известных событиях в
стране, где первейшим жизненным принципом стало
грести под себя, этот проект, сулящий благо всему
государству, новому его руководству, мягко говоря,
пришелся не по нраву.

Ясно,
что аквазин встал костью в глотке в первую очередь
"королям бензоколонок" - легализованным нефтяным
магнатам. Так как способен вмиг лишить их
незаконной прибыли... Да и много чего может
натворить. Но мы не будем углубляться в мир
темной, либо теневой, как кому угодно, экономики и
политики. Ясно одно (об этом пишут и читатели),
что процесс создания топлива будущего пошел, и
шляпами угодливых нефтяным вампирам чиновников его
не прикроешь. Скажем лишь одно, что он вполне
способен навести порядок в ценах на
энергоносители...

О
разработках западных "умельцев" заявляет в первом
номере 2000 г. журнал "За рулем". Говорящий
заголовок: "Аквазоль" - топливо будущего?" - и
текст: "Концерн "Эльф" выпустил на рынок новое
топливо для дизельных машин - солярно-водную (!)
смесь... Отличными показателями новое топливо
обязано прежде всего воде: именно она снижает
температуру в камере сгорания и препятствует
образованию окислов азота..." И так далее. Реклама
из отжившего столетия в новое тысячелетие. А вот
уже и в Минтопэнерго РФ появился рекламный
проспект, броско заявляющий: "Решение мировой
проблемы XXI века - альтернативное топливо для
дизельных двигателей, судовых и котельных
установок, топливо завтрашнего дня работает
сегодня". Компания А-55 (президент Р.Гуннерман)
города Рено, штат Невада, США, предлагает всему
миру свои установки по производству дешевого
чистого топлива А-55.

У
них есть, у нас - нет. Вот что говорит об этом
Исаев: "Сегодня американцы предлагают нам
технологии, оборудование по производству
водно-дизелькых эмульсий на своих эмульгаторах с
использованием физических методов воздействия на
дисперсную систему, представляя это как решение
проблемы XXI в. Да, это, несомненно, достижение
американских ученых. Но данные вопросы были решены
у нас в стране еще в 1988 г., так же, как и
проблемы по созданию водно-бензиновых и
водно-керосиновых эмульсий, чего они делать не
могут".

Гуннерман
- видный ученый шведского происхождения. В 94-95
гг. он провел испытания своего эмульгатора на
двигателях автобусов США - в топливную систему
ввел 50% воды. Тогда над нашими разработками у нас
в стране перестали смеяться, но сказали, что нас
обогнали.

Однако
заэмульгировать дизельное топливо во многом проще,
нежели бензин и керосин. Дизтопливо менее
требовательно к высоким реологическим
характеристикам (вязко-текучим свойствам). Мы же
взялись решить куда более сложную задачу - создать
водно-бензиновую смесь, где эмульсия должна быть
не только стойкой, но по своим характеристикам не
отличаться от бензина. Иначе карбюратор не будет
всасывать смесь - работать. А в дизельном
двигателе все проще, там плунжер вталкивает
топливо...

Если
представить разработку стабильных эмульсий по
шкале сложности решения технических проблем, то
получим такую картину.

Вода,
соединяемая с бензином, - высший элемент
сложности. Вода - с керосином - не менее сложная
задача. Вода - дизельное топливо - проблема с
большим отрывом сложности. К тому же последняя
задача в нашей стране была давно реализована - в
тракторных двигателях в виде мазутных эмульсий.
Большое количество исследований в этой области
проводилось в институтах, работающих на сельское
хозяйство.

Ну
а предложение компании А-55 - это очередная
попытка заграницы привязать нас к своим
технологиям, сделать зависимыми от себя. Их цель -
разместить как можно больше оборудования, а потом
дирижировать производством "нового" топлива
поставками своего запатентованного эмульгатора...

На
Западе люди, конечно, себе на уме и "зрят в
корень". Но и русские не лыком шиты. Вон в Перми
изобретатель А. Бакаев "смастерил" к
автодвигателям "приставку", позволяющую
автомобилям ездить на воде без каких-либо
углеводородных добавок к ней. В дело идет любая
вода, даже из канализации. Давление, создаваемое в
"приставке", - до 300 атмосфер, "выплевывает"
любую грязь. Как утверждает Бакаев, в его
изобретении работает новый вид расщепления... На
"приставках", дарованных гениальным русским
изобретателем автомобилистами, нынче "бегает"
более трех тысяч машин.

-
Теоретически вода может быть использована в
качестве индивидуального рабочего вещества без
присадок углеводорода, - сказал по этому поводу Э.
Исаев. - Однако все исследования в этом
направлении на определенном этапе разработок
"растворялись", информация о них терялась. Но все
равно работы по созданию двигателя, где в качестве
рабочего вещества будет использована "голая" вода,
ведутся. И здесь нет фантастики. Фантастичны
преступления, направленные на торможение развития
человечества. Почему, например, не пошел в
промышленное производство "Мерседес С-11", который
работал на изготовленном по советской лицензии
движке? В фирме "Даймлер-Бенц" есть все модели,
выходящие под маркой "Мерседес", но нет именно
С-11. Она брала всего три литра топлива на 100 км.
При этом двигатель развивал мощность в 170 л.с.
Эта модель исчезла... Фирма не пострадала. Кто-то
выплатил все ее расходы, связанные с закупкой
лицензии в нашей стране, выплатили, очевидно, и
всю неполученную прибыль...

Вряд
ли стоит рассуждать, почему "приставка" Бакаева не
нашла "признания" и широкого применения в нашей
стране - и благодаря порядочности отечественного
изобретателя не уплыла за океан. Та же история и с
разработками Исаева. Разве они не актуальны
сегодня, когда у нас простаивают производства и
мерзнут люди из-за нехватки энергоносителей, когда
истощаемые запасы "черного золота" стали в мире
предметом первостепенной экономической и
политической спекуляции? Тут же прорастает и такая
"петрушка". Человечество сжигает 71 млн. баррелей
нефти в сутки (1 баррель - около 160 литров). Ее
потребление, по расчетам американских аналитиков,
растет на 2% в год. И уже к 2010 г. половина
запасов нефти будет спалена. Плюс увеличивающееся
ее потребление развивающимися странами. В 2025 г.
один Китай станет импортировать нефти в 2 раза
больше американцев. "Слопав" все ее запасы, мир
ощерится на Россию - единственную оставшуюся с еще
непочатыми кладовыми "черного злата". Не берусь
строить прогноз на этот счет, но то, что крышу
чинят в ясную погоду, мы тут в журнале как-то
догадались. И, судя по письмам читателей, не мы
одни.

В журнале Usine nouvelle №44, 1983 г.
появилась следующая статья: “При электролизе
теряется впустую немало энергии, в частности в
процессе ее преобразования. На химическом
факультете Техасского университета ведется работа
по сокращению этих потерь. Идея ее – генерировать
электроток прямо в разлагаемом электролите. Ведь
это проводящая жидкость. Если электролит будет
двигаться в магнитном поле, в нем возникает
электродвижущая сила. Поле можно создать с помощью
постоянных магнитов, или сверхпроводящих обмоток.
По расчетам исследователей, в последнем случае
можно получить плотность тока в один ампер на
квадратный сантиметр при напряжении два вольта,
если обеспечить скорость потока жидкости в 600
метров в минуту. Качать электролит можно насосом,
питаемым прямо от сети, вместо того, чтобы сетевое
напряжение превращать в более низковольтный , но
высокоамперный ток (и терять энергию при этом
преобразовании). Другое возможное направление –
использование униполярного генератора,
изобретенного еще Фарадеем. Его действие основано
на возникновении электродвижущей силы в
намагниченном теле, движущемся непараллельно оси
своей намагниченности. В воздушном зазоре между
полюсами постоянных магнитов вращается пакет
ферромагнитных дисков, погруженных в электролит.
Ток возникает в электролите между поверхностями
дисков. Он получается сразу низковольтным и
высокоамперным, что и нужно для электролиза,
электроэнергия расходуется только на вращение
дисков. Работы по созданию подобных устройств
ведутся в лабораториях ФРГ, Канады, США и СССР” И
пропустил бы я ее мимо своих ушей, если бы не одно
но. Ведь если в качестве электролита выбрать
обычную воду и присовокупить пару мощных магнитов
в приставку к двигателю внутреннего сгорания может
получится интересный эффект. Но далеко ходить не
нужно - еще 16 лет назад изобретатель из Перьми
Александр Георгиевич Бакаев сделал подобное
устройство. И уже более 3000 машин ездит с
подобной приставкой, используя в качестве товлива
обычную водопроводную воду. Из скупой информации
об этом устройстве известно, что он использует два
постоянных магнита, в приставке достигается
давление 300 атм, а при добавлении в воду
незначительного кол-ва мочевины (карбамида)
эффективность ее работы увеличивается. Как видите
секрет использования воды в ДВС может быть и
таким... Вы думаете это самый легкий способ? Никак
нет! Читай форум далее.

Еще немного о процессах в
электролизерах:

1. Электролиз в общем случае начинается
при низком напряжении доли вольта.

2. После начала электролиза происходит
поляризация электродов, препятствующая дальнейшему
процессу.

3. Похоже, образуется двойной
молекулярный слой как в ионисторах. Он изолирует
электроды от электролита. Его электрическая
прочность 0,5-0,75 вольта в зависимости от состава
электролита (щелочь или кислота).

4. Двойной молекулярный слой образуется
не сразу, а по истечении непродолжительного
времени.

5. Разрушается он либо подачей свежего
электролита, либо превышением вышеуказанного
напряжения. Это называется деполяризацией.

6. Кроме этой причины препятствующей
электролизу имеется еще одна: пузыри выделяющегося
газа перекрывают полезную площадь электродов,
ухудшают теплоотдачу.

7. Расстояние между электродами для
электролиза не критично и компенсируется выбором
соответствующего напряжения.

8. Давление в замкнутом объеме
электролизера может достигать 2000 атмосфер.

Тщательно прочитав книги А.Г. Бакаева
должен заметить господа, что человек действительно
в своей теме. К сожалению я на его волну не
настроен. Есть даже акты технических испытаний. Но
вот что мне удалось извлечь из его работ.
Предварительно отключается топливная аппаратура и
снимается катушка зажигания, карбюратор. Приставка
располагается между топливным насосом и по всей
видимости дозатором газа. (Благо в Перьми есть
фирма выпускающая газовую аппаратуру для авто
"САГА 6/7"). Заметьте не редуктором высокого
давления а обыкновенным вакуумным дозатором. В
целом схема работы такова - бензоводянная смесь
(1/10) подается в приставку, где благополучно
разлагается, и через дозатор подается в впускной
коллектор. Далее при сжатии (зажигание отключено)
смесь взрывается и совершает полезную работу...
Сам Бакаев говорит, что в его приставке
реализована принципиально новый способ расщепления
ядра, связанный с его ионизацией (?!). И вот что
мне навеяло по этому поводу. В докладе АН СССР за
1987г. Т. 293 №3 С. 572-574 была статья
"Разложение воды и атмосферное электричество". Вот
выдержка из нее -

"Н. Н. Красиков (Ленинградское
инженерное морское училище им. адмирала С.О.
Макарова) предлагает рассматривать нижние слои
атмосферы как среду, не имеющую поляризации
молекул, а содержащую нейтральные молекулы O2, N2,
H2 и инертных газов. В ней в виде примесей
присутствуют молекулы окислов углерода и азота, а
также аммиака, сернистого и других газов, но
прежде всего, воды. Соударения молекул H2O может
приводить к образованию димеров и других более
сложных молекулярных комплексов (кластеров) с
водородными связями. В таких молекулах воды вдоль
OH-групп действуют растягивающие электрические
силы, которые способствуют отрыву протона, т.е.
ионизации молекул, в то время как индивидуальные
молекулы ионизируются только под воздействием
излучения. Так, для отрыва H+ от молекулы воды в
димерном состоянии достаточно внешнего
гидродинамического или электрического воздействия,
носящего флуктуационный характер. Процесс идет
интенсивней у ассоциатов, находящихся на
поверхности капель, где из-за упорядочения
полярных групп возникает разность потенциалов,
способствующая ионизации."

Если предположить что Бакаев сначала
превращает бензоводянную смесь в димер путем
давления, а затем извлекает из нее атомарный
водород, который попадает через дозатор в камеру
сгорания. То при сжатии этого газа водород
превращается обратно в молекулу H2 с выделением
энергии. Положительный баланс подобного процесса
доказан Рендэлом Миллзом (США) и А.В. Фроловым
(Россия, Санкт-Петербург). Вопрос каким образом?
Суха теория мой друг...

Получил видеоматериалы от Бакаева А.Г.
Показана приставка, работа двигателя и многое
другое. Оказывается кроме самой приставки там еще
около 5 компонентов, включая возврат отработавших
газом в камеру сгорания, какой-то "протонный
преобразователь", фильтр позволяющий ионизировать
смесь, блок из 4-х конденсаторов, реле управляющее
блоком. В целом выглядит довольно сложно... Про
ионизацию топливной смеси (о чем говорит Бакаев) в
инете много чего обсуждалось. Например,
обыкновенная свеча при горении дает много копоти
(неполное сгорание), а вот в электростатическом
поле - копоти нет (соответственно сгорание
полное). Нашел заграничный проект - какой-то
реактор с возвратом выхлопных газов через
стержневой магнит, есть схема, которая позволяет
работать на смеси вода(70)/бензин(30). План для
автомобиля высылают за 300$. Для газонокосилки
есть бесплатная информация, ассиметрия энергии для
нее - 1/10 кВт после доработки.

В целом я понял как работает устройство
А.Г. Бакаева. Кстати на удивление просто - еще в
школе был такой опыт - водянной пар подавали в
разрядник, а затем получившийся газ собирали в
пробирку под водой. Замените пар на форсунку (т.к.
в ней вода димеризуется и на секунду становится,
так сказать уязвимой для разложения), разрядник на
другое устройство (сами догадайтесь) и организуйте
2 камеры, в первой собственно смесь, во второй
реактор. Избыточное давление газов в реакторе
подаем в камеру с топливной смесью. Как только
давление в обоих камерах уравновесится - мы
получаем необходимое количество газа для
цилиндров. Достаточно легко, правда! А магниты для
того, чтобы процесс димеризации проходил лучше.

Книгами А.Г. Бакаева можно
понитересоваться у Романа Коломиеца, зайдите на
его сайт в инете. Он даст Вам координаты учеников.
Но если Вас интересует конкретно приставка, то в
книге только акты тех. испытаний и ... все. О
принципах работы почти ничего. Есть видео,
датированное 1994г., которое дарится его ученикам,
там в очень плохом качестве показана сама
приставка и ее установка на Волгу 2410. Книги
читать достаточно тяжело, т.к. написаны они, если
честно для необразованного человека. Суть сводится
к тому (хотя конечно так утрировать нельзя), что
выполняя заповеди и ведя несуетливую жизнь все
будет ОК. Так кто же спорит! Бакаев утверждает,
что он контактер (впрочем без мании величия) с
внеземными цивилизациями и так далее. Много
повторов чуть ли не на каждой странице, что нужно
просить помощи у Бога. И что существуют темные
силы, которые нас злобно гнетут. ]:-> Секрета
приставки он не выдает, и как я понял сосредоточил
свои усилия на устройствах для лечения людей.
Кстати, весьма эффективных. На кассете есть даже
опыт по рассеиванию облака в небе в реальном
времени, при помощи небольшой коробочки. Но это не
так интересно, как может показатся на первый
взгляд.

СЕНСАЦИЯ? Нефтяные шейхи в шоке -
русское авто ездит на воде! В одном из своих
пророчеств Тамара Глоба говорила, что в ближайшие
годы будет открыт новый вид энергии. Указывалось и
конкретное место этого открытия: Пермь. Прочитав
интервью с известной предсказательницей, пермский
изобретатель Александр Бакаев благосклонно
усмехнулся: "Еще бы она не права!..." Вот уже
несколько лет он проводит испытания двигателя,
работающего на воде.

Существует видеозапись: под конвоем
военных и милиции Бакаев подходит к Мертвому морю
отечественной канализации, черпает полстакана
теплой мути и заливает ее в нутро "приставки". Так
именуется некое приспособление, которое затем
подсоединяется к двигателю. И вот уже капот
вздрагивает, и подкованный уральский Левша широким
жестом приглашает нас в салон "гаишного"
"жигуленка". "А на моче даже лучше," - утверждает
бакаевский помощник.

Это не бред и не ирония. Бред и ирония
в том, что "приставки" Бакаева до сих пор не
востребованы. Что сам изобретатель не умотал на
Запад или, скажем, в Японию. Кстати, предложения
подобного рода были. Он их враг. Не хочет, чтобы
рожденное в России, дав кругаля, закупалось бы той
же Россией втридорога. Но, с другой стороны,
двигатель на воде - сенсация! бдение многих умов!
Мечта экологов - нужен ли он человечеству?
Александр Георгиевич сомневается. Внутренне он,
конечно, убежден в правоте своего дела. А на
поверку? Ученые - схоласты пожимают плечами:
"Приставки?! Суффиксы?! Быть такого не может!"

А бессонница нефтяных магнатов? А
массовая безработица за ненадобностью бензина? Вот
и получается, что против Бакаева весь мир - от
Саудовской Аравии до Тюмени.

Однако расшевеливший мутную воду
изобретатель - самопалом - уже пустил по России
сотню-другую "приставок". Автомобилисты довольны.
Правда, изобретение Бакаева имеет одну особенность
- его владельцем никогда не сможет стать человек
безнравственный. По какой шкале определяет
Александр Георгиевич уровень добропорядочности -
великий секрет. А теперь прикиньте: много ли в
России осталось нравственных людей?

У "приставок" есть еще некоторое
свойство. Если кто, паче чаяния, пожелает их
вскрыть, разобраться в устройстве, "приставки"
самоуничтожаются. Бакаев уже столкнулся с
интеллектуальным рэкетом, когда по простоте
душевной доверил заветную формулу высокоумному
проходимцу. Тот на формуле, как на ракете, сиганул
в США. Но - "суха теория, мой друг"...

- В цыбуле этой, - показывает луковицу
"приставки" Александр Георгиевич, - происходит
нечто, напоминающее термоядерный синтез. Я держу
два маленьких магнита, извлеченных из сердцевины
"цыбули". Особые магниты: не разорвать, как ни
старайся. Не на таких ли сплавах основаны и другие
изобретения Бакаева? Недавно Александр Георгиевич
показал мне схему летающей тарелки. И захлопнул
тетрадочку. Тайна.

Юрии БЕЛИКОВ. Пермь. "Комсомольская
правда" от 20 мая 1995 г.

В целом я понял как работает устройство
А.Г. Бакаева. Кстати на удивление просто - еще в
школе был такой опыт - водянной пар подавали в
разрядник, а затем получившийся газ собирали в
пробирку под водой. Замените пар на форсунку (т.к.
в ней вода димеризуется и на секунду становится,
так сказать уязвимой для разложения), разрядник на
другое устройство (сами догадайтесь) и организуйте
2 камеры, в первой собственно смесь, во второй
реактор. Избыточное давление газов в реакторе
подаем в камеру с топливной смесью. Как только
давление в обоих камерах уравновесится - мы
получаем необходимое количество газа для
цилиндров. Достаточно легко, правда! А магниты для
того, чтобы процесс димеризации проходил лучше.

Электролиз или
вода вместо
бензина.

----Очевидно,
что изобретатель из США Стэнли Мэйер разработал
электрическую ячейку, которая позволяет разделять
обыкновенную водопроводную воду на водород и
кислород с гораздо меньшей затратой энергии, чем
требуется при обычном электролизе.

----Что
это значит для вас??? Как это повлияет на ВАШУ
жизнь??? Позвольте мне рассказать вам, почему это
КРАЙНЕ ВАЖНО ДЛЯ ВАС! Это просто самая ВАЖНАЯ
ВЕЩЬ, КОТОРУЮ ВЫ КОГДА-ЛИБО ПРОЧИТАЛИ!

----Подумайте
о МИЛЛИАРДАХ долларов США, которые тратятся на
выкачивание веществ из почвы. Мы посылаем эти
деньги в ДРУГУЮ СТРАНУ! (и они воюют и убивают
друг друга и хотят более).

----Если
это изобретение будет установлено в ВАШЕМ
СУЩЕСТВУЮЩЕМ АВТОМОБИЛЕ, вы больше не потратите ни
цента на БЕНЗИН!

----Это бы
означало, что эти МИЛЛИАРДЫ долларов остались бы
здесь, в старой доброй Америке и использовались бы
для медицинского исследования, новых технологий,
космических изысканий и многого другого.

----ЭТО
СДЕЛАЛО БЫ ВАШУ ЖИЗНЬ НАМНОГО ЛУЧШЕ!

----Кроме
того, это поможет избежать кучи загрязнений. Вы
могли бы питать 2 наиболее мощных устройства в
вашем доме (ваш Воздушный Кондиционер и
Холодильник) благодаря системе, использующей это
устройство... Применениям нет числа!!!!

----ЭТО
ТАК ВАЖНО! Я НЕ МОГУ ДАЖЕ СКАЗАТЬ, НАСКОЛЬКО!

----ОСТАНОВИТЕСЬ,
ЧТО БЫ ВЫ НИ ДЕЛАЛИ И ПОЛУЧИТЕ ЭТУ ИНФОРМАЦИЮ И
ДРУГИЕ ДАННЫЕ, ОТДАЙТЕ ТОМУ, КТО ЗНАЕТ, ЧТО ДЕЛАТЬ
С НИМИ! ВОЗЬМИТЕ ВЫХОДНОЙ, НЕ ВКЛЮЧАЙТЕ ТЕЛЕВИЗОР
НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ!

----РАСПРОСТРАНЯЙТЕ
ЭТО, ПЕЧАТАЙТЕ ЭТО И ПОСЫЛАЙТЕ НА СТАНЦИИ РАДИО,
ПЕРЕДАВАЙТЕ ПО ФАКСУ, ЗАГРУЖАЙТЕ ЭТО НА ВСЕ BBS,
КОТОРЫЕ НАЙДЕТЕ!

----Знайте,
что НЕФТЯНЫЕ компании (жадные!) будут сражаться,
как СОБАКИ, чтобы удержать нас от использования
этой технологии! НЕ ПОЗВОЛЬТЕ ЭТОМУ СЛУЧИТЬСЯ!
СДЕЛАЙТЕ ЭТО ДОСТОЯНИЕМ ГЛАСНОСТИ! НЕ ЖДИТЕ, ЧТО
КТО-ТО СДЕЛАЕТ ЭТО ЗА ВАС!

----Вы
можете увидеть эту статью полностью и с цветной
иллюстрацией устройства, посетив вашу местную
библиотеку и заказав журнал.

Перепечатано с сокращениями из
статьи в "МИР ЭЛЕКТРОНИКИ - БЕСПРОВОЛОЧНЫЙ МИР",
январь 1991:

----"Очевидно,
что изобретатель из США Стэнли Мэйер разработал
электрическую ячейку, которая позволяет разделять
обыкновенную водопроводную воду на водород и
кислород с гораздо меньшей затратой энергии, чем
требуется при обычном электролизе.

----Демонстрации
проводились и прежде профессором Michael Laughton,
Dean из Engineering при Колледже Королевы Mary,
Лондон, Адмирал Сэр Anthony Griffin, бывший
командующий британским Флотом, и Д-ром Keith
Hindley, английским химиком-исследователем. Ячейка
Мэйер, сделанная дома изобретателем в Grove City,
Огайо, производила гораздо больше
водород-кислородной смеси, чем могло ожидаться при
простом электролизе.

----В то
время как обычный электролиз воды требует тока,
измеряемого в амперах, ячейка Мэйер производит тот
же эффект при миллиамперах. Более того,
обыкновенная водопроводная вода требует добавления
электролита, например, серной кислоты, для
увеличения проводимости ячейка Мэйер действует при
огромной производительности с чистой водой.

----Согласно
очевидцам, самым поразительным аспектом клетки
Мэйер было то, что она оставалась холодной даже
после часов производства газа.

----Эксперименты
Мэйер, которые он счел возможными представить к
патентованию, заслужили серию патентов США,
представленные под Секцией 101. Представление
патента под этой секцией зависит от успешной
демонстрации изобретения Патентному Рецензионному
Комитету.

----Клетка
Мэйер'а имеет много общего с электролитической
ячейкой, за исключением того, что она работает при
высоком потенциале и низком токе лучше, чем другие
методы. Конструкция проста. Электроды - отсылаем
заинтересовавшихся к Мэйер'у - сделаны из
параллельных пластин нержавеющей стали, образующие
либо плоскую, либо концентрическую конструкцию.
Выход газа зависит обратно пропорционально
расстоянию между ними предлагаемое патентом
расстояние 1.5 мм дает хороший результат.

----Значительные
отличия заключаются в питании ячейки. Мэйер
использует внешнюю индуктивность, которая образует
колебательный контур с емкостью ячейки, - чистая
вода, по-видимому, обладает диэлектрической
проницаемостью около 5, - чтобы создать
параллельную резонансную схему. Она возбуждается
мощным импульсным генератором, который вместе с
емкостью ячейки и выпрямительным диодом составляет
схему накачки. Высокая частота импульсов
производит ступенчато поднимающийся потенциал на
электродах ячейки до тех пор, пока не достигается
точка, где молекула воды распадается и возникает
кратковременный импульс тока. Схема измерения тока
питания выявляет этот скачок и запирает источник
импульсов на несколько циклов, позволяя воде
восстановиться.

----Химик-исследователь
Keith Hindley предлагает следующее описание
демонстрации ячейки Мэйер'а: "После дня
презентаций, Griffin комитет засвидетельствовал
ряд важных свойств WFC (водяная топливная ячейка,
как назвал ее изобретатель).

----Группа
очевидцев независимых научных наблюдателей
Великобритании свидетельствовала что американский
изобретатель, Стэнли Мэйер, успешно разлагает
обыкновенную водопроводную воду на составляющие
элементы посредством комбинации высоковольтных
импульсов, при среднем потреблении тока,
измеряемого всего лишь миллиамперами.
Зафиксированный выход газа был достаточным, чтобы
показать водородно-кислородное пламя, которое
мгновенно плавило сталь.

----По
сравнению с обычным сильноточным электролизом,
очевидцы констатировали отсутствие какого-либо
нагревания ячейки. Мэйер отказался
прокомментировать подробности, которые бы
позволили ученым воспроизвести и оценить его
"водяную ячейку. Однако, он представил достаточно
детальное описание американскому Патентному Бюро,
чтобы убедить их, что он может обосновать его
заявку на изобретение.

----Одна
демонстрационная ячейка была снабжена двумя
параллельными электродами возбуждения. После
наполнения водопроводной водой, электроды
генерировали газ при очень низких уровнях тока -
не больше, чем десятые доли ампера, и даже
миллиамперы, как заявляет Мэйер, - выход газа
увеличивался, когда электроды сдвигались более
близко, и уменьшался, когда они отодвигались.
Потенциал в импульсе достигал десятков тысяч
вольт.

----Вторая
ячейка содержала 9 ячеек с двойными трубками из
нержавеющей стали и производила намного больше
газа. Была сделана серия фотографий, показывающая
производство газа при миллиамперном уровне. Когда
напряжение было доведено до предельного, газ
выходил в очень впечатляющем количестве.

----"Мы
обратили внимание, что вода вверху ячейки медленно
стала окрашиваться от бледно-кремового до
темно-коричневого цвета, мы почти уверены в
влиянии хлора в сильно хлорированной водопроводной
воде на трубки из нержавеющей стали,
использованные для возбуждения&quot.

----Он
продемонстрировал производство газа при уровнях
миллиампер и киловольт.

----"Самое
замечательное наблюдение - это то, что WFC и все
его металлические трубки остались совершенно
холодные на ощупь, даже после более чем 20 минут
работы. "Раскалывающий молекулы" механизм
развивает исключительно мало тепла по сравнению с
электролизом, где электролит нагревается быстро."

----Результат
позволяет рассмотреть эффективное и управляемое
производство газа, которое быстро возникает, и
безопасно в функционировании. Мы ясно увидели, как
увеличение и уменьшение потенциала используется,
чтобы управлять производством газа. Мы увидели,
как поток газа прекращался и начинался вновь,
соответственно когда напряжение на входе было
выключено и вновь включено."

----"После
часов обсуждения между собой, мы заключили, что
Steve Мэйер явился, чтобы изобрести совершенно
новый метод для разложения воды, которая
обнаруживала некоторые черты классического
электролиза. Это подтверждается тем, что его
устройства, реально работающие, взятые из его
коллекции, удостоверены американскими патентами на
разные части WFC системы. Так как они были
представлены под Секцией 101 Патентным Бюро США,
аппаратура, включенная в патентах, проверена
экспериментально экспертами американского
Патентного Бюро, их вторыми экспертами и все
заявления были установлены."

----"Основной
WFC подвергался трехлетнему испытанию. Это подняло
предоставленные патенты до уровня независимого,
критического, научного и инженерного подтверждения
того, что устройства фактически работают, как
описано."

----Практическая
демонстрация ячейки Мэйер'а является существенно
более убедительной, чем псевдонаучный жаргон,
который использован для объяснения. Изобретатель
лично говорил об искажении и поляризации молекулы
воды, приводящему к самостоятельному разрыву связи
под действием градиента электрического поля,
резонанса в пределах молекулы, который усиливает
эффект.

----Не
считая обильного выделения кислорода и водорода и
минимального нагревания ячейки, очевидцы также
сообщают, что вода в внутри ячейки исчезает
быстро, переходя в ее составные части в виде
аэрозоли из огромного количества крошечных
пузырей, покрывающих поверхность ячейки.

----Мэйер заявил, что у него работает
конвертер водородно-кислородной смеси в течение
последних 4 лет, использующий цепочку из 6
цилиндрических ячеек.
Краткое описание
рисунков

----Описание
лучшей реализации:

----Кратко,
изобретение представляет собой метод получения
смеси водорода и кислорода и других растворенных в
воде газов.

----Процесс
заключается в следующем:

(A) конденсатор, в котором вода
заключена в качестве диэлектрической жидкости
между обкладками, включенный в последовательную
резонансную схему с дросселем

(B) к конденсатору прикладывается
пульсирующее однополярное напряжение, в котором
полярность никак не связана с внешним заземлением,
благодаря чему молекулы воды в конденсаторе
подвержены заряду той же полярности и молекулы
растягиваются под действием электрических полярных
сил

(C) подбирают частоту импульсов,
поступающих на конденсатор, соответствующую
собственной частоте резонанса молекулы

(D) продолжительное действие
импульсов в режиме резонанса приводит к тому, что
уровень колебательной энергии молекул возрастает с
каждым импульсом

(E) комбинация пульсирующего и
постоянного электрического поля приводит к тому,
что в некоторый момент сила электрической связи в
молекуле ослабляется настолько, что сила внешнего
электрического поля превосходит энергию связи, и
атомы кислорода и водорода освобождаются как
самостоятельные газы

(F) сбор готовой к употреблению
смеси кислорода, водорода и других растворенных в
воде газов в качестве топлива.

Последовательность процессов
показана в следующей Таблице 1, в которой молекулы
воды подвергаются увеличению электрических сил. В
обычном состоянии, наугад ориентированные молекулы
воды выравниваются по отношению к внешнему полю.

----Конструкционные
параметры, основанные на знании теоретических
принципов, позволяют рассчитать энергию
постоянного и импульсного тока, необходимого для
разложения воды.

----ТАБЛИЦА 1

-------------------------------------------------------------------

Последовательность состояний молекулы
воды
и/или водорода/кислорода/других
атомов:
-------------------------------------------------------------------

A. случайное
B. ориентация
молекул вдоль силовых линий поля
C.
поляризация молекулы
D. удлинение молекулы

E. разрыв ковалентной связи
F.
освобождение газов

-------------------------------------------------------------------

----Оптимальный
выход газа достигается в резонансной схеме.
Частота подбирается равной резонансной частоте
молекул.

----Для
изготовления пластин конденсатора отдается
предпочтение нержавеющей стали, которая не
взаимодействует с водой, кислородом и водородом.

----Начавшийся
выход газа управляется уменьшением
эксплуатационных параметров. Поскольку резонансная
частота фиксирована, производительностью можно
управлять с помощью изменения импульсного
напряжения, формы или количества
импульсов.

----Повышающая
катушка намотана на обычном тороидальном
ферритовом сердечнике 1.50 дюйма в диаметре и 0.25
дюйма толщиной. Первичная катушка содержит 200
витков 24 калибра, вторичная 600 витков 36
калибра.

----Диод
типа 1N1198 служит для выпрямления переменного
напряжения. На первичную обмотку подаются импульсы
скважности 2. Трансформатор обеспечивает повышение
напряжения в 5 раз, хотя оптимальный коэффициент
подбирается практическим путем. Дроссель содержит
100 витков калибра 24, в диаметре 1 дюйм. В
последовательности импульсов должен быть короткий
перерыв. Через идеальный конденсатор ток не течет.
Рассматривая воду как идеальный конденсатор,
убеждаемся, что энергия не будет расходоваться на
нагрев воды.

----Реальная
вода обладает некоторой остаточной проводимостью,
обусловленной наличием примесей. Лучше, если вода
в ячейке будет химически чистой. Электролит к воде
не добавляется.

----В
процессе электрического резонанса может быть
достигнут любой уровень потенциала.

----Как
отмечалось выше, емкость зависит от
диэлектрической проницаемости воды и размеров
конденсатора.

----В
примере схемы РИСУН. 1 два концентрических
цилиндра 4 дюймов длиной составляют конденсатор.
Расстояние между поверхностями цилиндров 0.0625
дюйма. Резонанс в схеме был достигнут при импульсе
26 вольт, приложенном к первичной
обмотке.

В любой резонансной схеме при
достижении резонанса ток минимален, а выходное
напряжение максимально. Расчет резонансной частоты
традиционный. Вторую индуктивность подстраивают в
зависимости от чистоты воды так, чтобы потенциал,
приложенный к воде, был постоянен. Расход воды
контролируется любым подходящим способом.

Настройка аппарата несложна для
квалифицированного специалиста.

Главная

Тюнинг

Гидрофлоу

Рохер

Статьи

Прайс

Интернет-магазин

Фото

Регистрация

Форум

Контакты

Киев пр-т Краснозвёздный 119
оф.126, т.+38-044-360-20-37,
моб.+38-067-505-44-50