Post:#358409 Date:20.03.2012 (17:49) ... Решил создать тему посвященную именно моновпрыску.
Предлагаю помочь мне советом в разработке мозгов.
Моновпрыск у меня от Opel Astra 1.4 датчик дроссельной заслонки поставил от ВАЗ 2112 потому как у родного была выработка около начала открытия заслонки. Сам контроллер впрыска создан на базе Atmega 128, вывод на графический дисплей 128 на 64 точки.
Планируется организовать возможность редактирования карты впрыска онлайн!
Управление форсункой осуществляется в два этапа, Первый я назвал Открытие форсунки, второй Удержание форсунки, открытие это коммутирование полевым транзистором 24 или 12 вольт от встроенного на плату DC/DC преобразователя напрямую в течении 450мкс, время будет еще уточняться опытным путем а вот время удержания это поддержание небольшого тока через второй транзистор которое позволяет просто удерживать сердечник форсунки открытым а при закрытии транзистора магнитное поле рассасывается быстрей что позволяет более точно дозировать топливо.
Надеюсь это поможет очень просто уменьшать топливо и проверить в точности работу Нано зажигалки!
Основной датчик для впрыска у современного инжектора - расходомер воздуха, датчик температуры воздуха используется для коррекции расхода воздуха, датчик температуры двигателя использунтся для обогащения смеси при старте, по идее должен быть датчик температуры форсунок(вязкость бензина), но вероятно проще скоректировать по температуре двигателя+воздуха, датчик ВМТ/фаза коленвала + датчик фазы газораспределения для фазы зажигания (содержит 4 катушки на 4 цилиндра) и фазы впрыска, датчик ЦО для корекции колличества топлива, датчик детонации для коррекции опережения зажигания, положение заслонки используется для определения "холостого хода" и корректировки при нажатии педальки(аналогично действию ускорительного насоса в карбюраторе).
Думаю безполезно изобретать велосипед, проще использовать такую-же схему, а основные таблици генерить с помощью датчика ЦО, учитывая необходимое обогащение смеси на холостых и на холодном двигателе.
Ivani Пост: 359614 От 24.Mar.2012 (23:02)
Основной датчик для впрыска у современного инжектора - расходомер воздуха,
Как раз на современных движках от него и отказались.
А вот движение заслонки - это надо обязательно учитывать-
не только положение в данный момент, но и скорость изменения положения.
Рассмотрим случай когда все датчики отсутствуют, аварийный режим. Есть только обороты двигателя. Уже в этом случае инжектор обязан работать, как с карбюратором без ускорительного насоса. Топлива в этом случае нужно подавать пропорционально оборотам, на 10% больше оптимального, если нам надо ускориться и мы дадим воздуха, мотор будет медленно разгоняться.
Стоит нам добавить датчик др.заслонки, появляется возможность точнее дозировать топливо (положение в данный момент) прибавка для ускорения или отсечка при торможении (скорость изменения положения).
Заметьте это одна программа. Дальше уточняем количество топлива и балластных газов добавляя датчики, но помним, датчики имеют свойство ломаться и врать. Перед тем как использовать их показания надо проверять на обрыв, замыкание, "кретинизм". Обрыв и замыкание проверяются просто. Физически, сверху и снизу ограничивается диапазон значений. Например значения от 0 до 3 (два мл. разряда при остальных 0) это К.З., а те же разряды но уже в 1 при остальных 1 это обрыв. Сложнее когда из за утечек, неправильной установки, износа, характеристика и показания смещаются. Этот параметр контролируется на ХХ Либо отдельным концевиком, либо программно.
И последнее, изменение положения заслонки не может происходить быстрее заданного (скорость изменения положения). Ето и есть проверка на "кретинизм".
К сожалению работа в нормальном режиме есть исключение. Чаще машины находятся либо в аварийном, либо на грани. Если писать без учёта аварийных режимов, а потом переделывать, будет напрягать водителя. Если делать от обратного, можешь даже не заметить ничего кроме перерасхода на 10%.
Карб замечательное изобретение. Народ привык к нему и надо программно делать моновпрыск таким же дружественным по отношению к водителю.
Ускорительный насос как раз обязан часть топлива перепускать внутри себя, так чтоб в зависимости от резкости нажатия на газ давать разное количество топлива в плюс.При плавном нажатии на газ, по хорошему он топлива не должен добавлть.
Пустой спор. Сделаешь себе моновпрыск с наноискрой и поедешь из своего региона в Крым через мой регион(с расходом литр на 100км точно захочется), по дороге кончится датчик или ещё хуже два...
Может мне по работе приходится глубже в датчики и мозги заглядывать, может те у кого всё в порядке (и их большинство) не знают реально что и как в их машине работает, но поверь к аварийным алгоритмам машины обращаются очень часто. Например при прогреве лямбдазонда он врёт, это знает разработчик и 2-3мин программа на него не реагирует, только контролирует. Дальше при перегазовках и вообще в городском режиме та же ситуация. В таком случае берут табличные или расчётные значения.
Если смотреть в общем то качественнее 20 летней иномарки не сделаеш,
Это да. 30 лет назад делали все на золоте и керамике.
То что сейчас- это последствия конкуренции и удешевления.
Вообще в принципе уже не расчитаны на такие сроки эксплуатации.
Хорошая у Вас память, но ближе к моновпрыску. У меня он есть, а вот Каспер решил сам написать. Кстати лучший способ изучить что либо, сделать самому.
Вернёмся к алгоритму. Каждому датчику который может быть в системе резервируем процедуру-драйвер. Временно помещаем туда пустые операции, позже будем писать или обойдёмся и так. Пишем процедуру формирования некоторой длительности впрыска на каждый оборот двигателя. И в таком режиме запускаем моновпрыск на предварительно прогретой машине. Думаю заработает на холостых и даже можно будет плавно разгоняться. Потом пишем процедуру обогащения при резком нажатии на дроссель. Степень резкости нажатия определит добавку топлива. Дальше холодный пуск.
Kasper Пост: 359899 От 26.Mar.2012 (00:54)
Лучи мощность и экономичность резко расходятся в точке 12,5.
В эту точку и лезут чип-тюнингисты.
но нам нужно получить нормальный автомобиль, с возможностью быстрого переключения в меню схемы расхода!
Нет все таки оптимум в районе стехиометрии 14-15.
Расход почти минимальный и мощность почти максимум.
В районе 12.5 расход процентов так на 20% больше.
vdm28 Пост: 359934 От 26.Mar.2012 (11:20)
Нет все таки оптимум в районе стехиометрии 14-15.
Если ты судишь по этой картинке- то не забывай что это для горячего движка в установившемся режиме.
А попробуй завести холодный движок на морозе на стехиометрии.
Расскажешь. Мужики то ведь не знают.
Второе задание - резко набрать обороты.
На какой смеси обороты быстрее вырастут?
Кстати вот хорошо напомнил.
Большое обогащение смеси ведет к ее долгому сгоранию.
то есть как при нанозажигании- горение длится почти весь цикл расширения,
и автомеханики пользуются этим, но никак не хотят признаться.
Заметил сколько криков было ? - мол не дает ничего позднее сгорание.
Деда я понимаю что это знает каждый механик, знает, но объясни мне как нано строитель, наностроителю. Почему богатая смесь дает меньше тепла при сгорании, чем бедная? вот почему при бедной смеси идет перекал свечей, хотя при здравом смысле меньше горючки и меньше тепла!
Ура нашел наконец нормальный график! по которому можно внести коэффициент корректировки по температуре!!!
и заметьте, в сети и на всех сайтах которые пытаются рассказать про впрыск, нет конкретных цифр, по которым можно было, запрограммировать свой контроллер.
Складывается впечатление, что эта информация похожа на описание устройств СЕ, вроде все написано, но конкретики ни какой
dedivan Пост: 360087 От 26.Mar.2012 (17:57)
Кстати вот хорошо напомнил.
Большое обогащение смеси ведет к ее долгому сгоранию.
то есть как при нанозажигании- горение длится почти весь цикл расширения,
и автомеханики пользуются этим, но никак не хотят признаться.
Заметил сколько криков было ? - мол не дает ничего позднее сгорание.
Угу...
Тока есть не стыковка...
Можно смесь забеднить и горение тоже будет дольше - весь цикл, да ещё и температура выше, а машина не едет...
Как так ?
