Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ... . Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
По поводу низкого КПД. Как не крути, а напряжение на выходе генератора с возбуждением зависит от скорости вращения якоря и тока в обмотке возбуждения.
При рекуперации, автомобиль затормаживает своё движение и, как следствие скорость вращения якоря тоже падает. Напряжение на его выходе уменьшается. Что-бы этого не произошло, надо увеличивать ток в обмотке возбуждения. Т.е. отобрать у АКБ. КПД падает.
Теперь представьте ситуацию, когда ток уже повышать некуда, а напряжение на генераторе сравнялось с напряжением на АКБ(плюс падение напряженя на диодах). ЗАРЯДА нет. КПД=0.
Теперь рассмотрите вариант, как я предложил. Рисую простейшую схему умножителя напряжения. На нём наглядно видно, что левый конденсатор заряжается положительной полуволной, правый - отрицательной. А для нагрузки эти конденсаторы включенны последовательно, соответственно напряжение удваивается.
В итоге, когда напряжение на выходе генераторе сравняется с напряжением на АКБ, на выходе умножителя будет напряжение вдвое больше. Ток потечёт в АКБ. При той же скорости якоря генератора, заметьте. КПД уже не ноль.
И конденсаторы нужны не единици микрофарад, а десятки-сотни тысячь. Или того больше.
Ток от такого умножителя надо подавать импульсами. Т.е. использовать импульсный стабилизатор.
...Да, решениё красивое,есль для слабых токов и для одной фазы,
в данном случае, ток будет кратковременный, но до ампер 40а,и фаза не одна а ШЕСТЬ ! Не исключаю, что подобная проблемка будет иметь место;
Когда то, уже успешно решал эту задачу тремя малыми авто трансами на пермаллоевых кольцах. Если возникнет необходимость , пойду проверенным
путём
mihalich Пост: 77022 От 11.Aug.2007 (19:50)
...Да, решениё красивое,есль для слабых токов и для одной фазы, ...
Для случая трех (да для скольки хотите) фаз идет следующий вариант:
всё ето дело випрямляем, и дальше пускаем на DC-DC преобразователь,
повышаем напругу, до скольки захотим, правда етот DC-DC должен быть на n киловатт, но ето совсем другая история...
да... и еще... надо определять момент равности потребляемой мощности(обмотка возбуждения), и выдаваемой, шоб не получилось, что заганяем туда 500 ватт а на выходе получаем 400
проблема исчезает если использовать двигатель с постоянными магнитами, но есть ли они на десятки киловат?
mihalich | Post: 77022 - Date: 11.08.2007 (19:50)
...Да, решениё красивое,есль для слабых токов и для одной фазы,
в данном случае, ток будет кратковременный, но до ампер 40а,и фаза не одна а ШЕСТЬ !
Если вы о моей схеме, то должен вам сказать, что хорошему электронщику не составит большого труда сделать сколко угодно фаз и на приемлимые токи и напряжения. Надо только желание и немного времени.
Я дал только принцип, что-бы показать, что это возможно, как таковой.
Здравствуйте.
Мне кажется, что эффективно использовать кинет. энергию при торможении на электромобиле получится далеко не всегда по следуюшим причинам:
1 При движении в плотном городском потоке мало кто из участников движения согласится терпеть длительные "динамические торможения" водителя электромобиля, да и места для него маловато.Очевидно, что в таких условиях практически любой водитель будет стремиться оттормаживаться совместно с потоком, (как правило интенсивно), а это, при массе э/мобиля в несколько сот кг, при определенном (энергетическом максимализме) конструктора практически неосвоимый для АКБ импульс энергии, который будет просто вреден (КПД не в счет).
2 Задача также должна быть дополнена эффективным, скорострельным контролем оборудования рекуперации рабочей тормозной системой (РТС). Т.е. при недостаточности рекуп. торможения, должна "мягко" подключаться РТС.
Интересно, насколько сложна в реализации такая система у Lexus GS 460 (гибридный), может кто-нибудь знает?
P.S.
В каком-то выпуске "Авторевю" была статья о экспериментах в Mitsubishi с машиной Lancer EVO VII с мотор-колесами на 50кВт (4 штуки). В статье было указано, что заявленный запас хода-280 км, батарея Li-ion и т.д. Т.е. видимо была серьезная попытка сделать что-то. Что было дальше-мне не известно.
Да, где то примерно такой расклад-
чтобы ехать по городу хватит 10 квт,
а вот чтобы нормально тормозить электрически, то есть соблюдая стандарты, нужно примерно 300 квт мощности.
Сответственно этому двигатели, контроллеры и аккумуляторы.
dedivan Пост: 77075 От 12.Aug.2007 (18:32)
Да, где то примерно такой расклад-
чтобы ехать по городу хватит 10 квт,
а вот чтобы нормально тормозить электрически, то есть соблюдая стандарты, нужно примерно 300 квт мощности.
Сответственно этому двигатели, контроллеры и аккумуляторы.
........................................................................Ну, откуда такие цифры? .....Чтобы ехать по городу , хватит 5квт,
10 хватит, чтобы разгоняться. Если ускорение торможения, по Вашим стандартам , в 30 раз выше разгонного, то надо иметь подушки безопастности, срабатывающие на каждое торможение .
..Мировое производство электромобилей лавинообразно нарастает и, практически, каждый с рекуперацией! Ну не знают они вышеуказанных неразрешимых проблем , притормаживают себе на спусках и сбавляя скорость, а для экстренного торможения и остановки есть штатная тормозная система.
Кстати, а как все-же обстояло дело с контроллером Протона (как там автор обошелся без ШИМа) и почему надо было делать контроллер с ШИМ, если там и так все работало на ура (правда, без рекуперации).
Я не в курсе как на самом деле был организован контроллер "Протона", но он мог быть и без ШИМа, и на полевых транзисторах. Т.е. контакторного типа, где каналы полевиков играли роль контактов переключателей.
Только их тогда придется слишком много задействовать - пара ключей на переключение с КАЖДОЙ батареи, да и не один корпус, а много в параллель в каждом ключе... как минимум - экономически невыгодно.
ШИМ получится дешевле и сердитей.
Талгат Пост: 77058 От 12.Aug.2007 (13:30)
Здравствуйте.
Мне кажется, что эффективно использовать кинет. энергию при торможении на электромобиле получится далеко не всегда по следуюшим причинам:
1 При движении в плотном городском потоке мало кто из участников движения согласится терпеть длительные "динамические торможения" водителя электромобиля, да и места для него маловато.Очевидно, что в таких условиях практически любой водитель будет стремиться оттормаживаться совместно с потоком, (как правило интенсивно), а это, при массе э/мобиля в несколько сот кг, при определенном (энергетическом максимализме) конструктора практически неосвоимый для АКБ импульс энергии, который будет просто вреден (КПД не в счет).
2 Задача также должна быть дополнена эффективным, скорострельным контролем оборудования рекуперации рабочей тормозной системой (РТС). Т.е. при недостаточности рекуп. торможения, должна "мягко" подключаться РТС.
1. А что такое "длительные динамические торможения"?
Действие рекуператора будет внешне процессом абсолютно аналогичным торможению двигателем обычного автомобиля с ДВС, при снятой с педали "газа" ноге. Кажется, это рутинное действие каждого водителя ни у кого не вызывает нареканий?
И как обычный автомобиль имеет разную интенсивность торможения двигателем в зависимости от того, какая передача включена, так и в электромобиле можно ввести несколько ступеней. Или - плавное регулирование отбираемого тока.
2. Оборудование рекуперации и рабочая тормозная система (РТС) - это две разные системы, с одинаковой функцией отрицательного ускорения.
РТС используется штатного типа, - то есть интенсивность трения колодок зависит от силы нажатия на педаль тормоза.
А рекуператор может либо зависеть, либо не зависеть от последней, зависимо от варианта исполнения.
И в принципе эти системы "друг другу не мешают", конечно при правильно выполненной автоматике.
......Итак, коллеги, система рекуперации на базе жигулёвского киловатного генератора , дышит , тормозит, возвращает и очень обнадёживает. Оптимизацию элементов и параметров и численные значения
результатов зделаем позже с Алексом М, но если верить моим примитивным расчётам, то тормозная тяга можт быть до 200кг( могу и ошибаться). Остаётся надеяться, что штатный диодный мост, достаточно
низковольтный, выдержит нобходимые мне 70 вольт, а обмотка возбуждения, кратковременные пеегрузки.
"Действие рекуператора будет внешне процессом абсолютно аналогичным торможению двигателем обычного автомобиля с ДВС, при снятой с педали "газа" ноге. Кажется, это рутинное действие каждого водителя ни у кого не вызывает нареканий?"
А нет сомнений в том, что рекуператор будет тормозить. Вопрос в том, насколько эффективно для аккумулятора и для ситуации он будет это делать. Ведь скажем, в зимних условиях э/привод, система рекуперации должны уметь отрабатывать ситуации например, как блокировки колес, так и буксования при трогании с места (по причине большого момента мотора).
Т.е. как Вы и пишете, если их этому научить.
А по вопросу ",Что такое длительные динамические торможения?", могу сказать, что при интенсивном торможении, естественно, КПД будет невелик, т.е. отсюда и вывод о необходимости плавных торможений. И действительно, режим работы машины в которых вряд ли будет динамическим торможением.
Всем доброго времени ! Подскажите пожалуйста ,кто использовал эл.двигатели от ТОйоты-приус ,в частности тот который мощнее.Как его лучше запитать,чем регулир. обороты(мощность) и прочее...
beregs Пост: 77874 От 21.Aug.2007 (15:37)
Всем доброго времени ! Подскажите пожалуйста ,кто использовал эл.двигатели от ТОйоты-приус ,в частности тот который мощнее.Как его лучше запитать,чем регулир. обороты(мощность) и прочее...
